1、成渝高速公路客運黃金時代的終結2022年4月18日，全國鐵路第6次大提速，原定當天要開頭投入運營的“先鋒號”成渝城際列車動車組，直到7月7日早上7:50分，才在重慶北站首發，上午11:11分抵達成都，并于15:09分返回重慶，單程運行時間約3小時23分。行經遂渝鐵路和成達鐵路運營的成渝城際列車此前已提速為4小時30分鐘，現在進一步縮短運行時間，一等軟座票價104元，二等軟座票價87元(同學可購買7.5折的二等軟座車票)，這對日漸衰退的成渝高速大路客運來說，沖擊更甚，標志著成渝高速大路客運黃金時代的結束。事實上，大路高速客運在成渝通道上已經淪落成為配角，“鐵老大”重振雄風后，成為客運市場的“老大

2、”。曾經輝煌10年的成渝高速大路客運風光不再，雖然成都和重慶汽車客運站的統計表明：成渝城際列車動車組的開行并沒有顯著地導致成渝豪華大巴客流量的流失，但兩地汽車站的日發班均已經大幅削減(約30班次)，將以前發23班的時間調整為只發1趟。目前仍有近100輛豪華客車連續在成渝高速大路上滾動運營，日均客流量約2000人次，載客率不到50%，運營商們仍舊期盼著遂渝高速大路快點通車，好為成渝豪華大巴帶來一線生氣。自2022年5月1日成渝城際列車開通以來，火車的平均上座率始終保持在80%以上的水平，直接導致成渝大路豪華客車的客流量大幅下滑。隨著動車組的開行，成渝城際列車的舒適性進一步提高，鐵路部門在服務上向

3、航空靠攏，以加速拉開與大路高速客運的差異。公鐵檔次差異造成客源流失成渝城際列車采納的“先鋒號”動車組是我國首列時速超過200公里的新型列車，消失特別時，動車組可自動減速或停車，整體性能達到國外同類產品的水平。動車組設有1節一等軟座車(定員56人)，5節二等軟座車(定員76人)，全列總定員424人。先鋒號動車組在成渝線上的實際平均運行時速不到110公里，乘客在車廂門上方顯示屏可以看到的最高時速為162公里，鐵路部門有兩個理由解說達不到200公里的緣由：一是部分鐵路基礎設施未達到高速鐵路運行要求，二是人畜穿越軌道的困擾。根據鐵道部的規定，成渝動車組應采納D字頭編碼，而成都鐵路局卻使用T(特殊快速旅

4、客列車)字頭，公開的理由是動車組擔當了城際列車的功能，實質上是要低調擠壓高速大路客運。筆者觀看到，動車組的一等軟座堪比飛機頭等艙，航空級座椅寬大舒適，可隨便向后放倒約45度，伸展躺下也不覺局促。每個座位靠背上有一個黃色的小枕頭靠墊，乘客可以將靠背微微向后放倒后斜躺在上面，再將雙腳放于座位前方的踏板上。動車組的二等軟座車廂內的座位像飛機經濟艙，統一為藍色，座椅沒有靠枕，可從前排座位上放下小桌子，將手提電腦、便攜式VCD等置于其上。“先鋒號”的全部車廂都裝備自動空調系統，車廂之間的端門設置自動感應玻璃車門。每節車廂設有兩個衛生間，供應一次性紙座套，排泄物可以到站后集中處理。此外，旅客盥洗室采納按壓

5、式水龍頭，供應溫水，這些設施都極大地改善了鐵路出行的舒適性。對比起來，10多年前投入成渝高速大路的豪華客車同樣是國內最先進的，引進國外技術的安凱、沃爾沃和尼奧普蘭等客車，它們為乘客供應前所未有的快捷、舒適服務而贏得廣闊乘客的青睞，人們立即放棄慢吞吞的火車，改乘成渝豪華大巴。“三十年河東，四十年河西”，如今的豪華客車早大多陳舊不堪，一些運營商購買100多萬的客車來替代更新原有200多萬的豪華客車，其舒適性明顯不如當時的車型，火車卻“鳥槍換炮”，客源流失是早晚之事。城際列車的服務爭奪戰藏藍色的裙子、背心、貝雷帽，粉紅色的襯衫，清一色的靚女帥哥，“先鋒號”乘務員在列車推行航空式服務。在鐵路部門對乘務

6、員的專業培訓中，要求倒水禁止灑到地上。接杯、站穩、不倒滿是基本準則。乘務員上崗還要學會100多句日常英語，并且必需化淡妝。女乘務員可佩帶耳釘和戒指，只準穿標準的乘務員服裝，穿著肉色和淺灰色襪子，男乘務員可穿著黑色襪子。“先鋒號”還實行無干擾式服務，乘務員盡量不干擾乘客。這些細小的服務規范及執行，充分表明鐵路部門在提高服務水平上下了很大工夫。當時成渝豪華大巴開通時，首創的巴姐服務也同樣吸引了乘客的眼光，圓滿的是，目前的巴士服務水平差多了。美麗的巴姐不見了，基本的服務規范沒有了，乘坐成渝高速大路豪華大巴不再是舒適的旅行。假如遇上高速大路堵車，簡直就是一種煎熬。 等待新路成渝高速大路客運的進展歷經改

7、革開放的市場化洗禮，遭受“非典”和高速大路大修的磨難，面臨鐵路不斷提速的沖擊，加上油價不斷上漲，以及運營客車技術水平下降等諸因素的影響，成渝高速大路客運企業已從過去輝煌的10年，轉入面臨生死存亡的危機關頭： C、D型豪華客車舉步維艱，A、B型客車全面退出客運市場。成渝之間的客運市場，從運輸功能上來講，公鐵都處于客運走廊的臨界位置，任何一種交通方式的運營技術和服務水平改善，都會直接影響另一種交通方式。實際上，面對鐵路部門在成渝線上“報仇雪恥”的系列動作不斷提高列車速度和改進服務水平大路高速客運企業卻陷入一種“無可奈何花落去”的景地，其應對措施更顯得蒼白無力客車票價沒有進行任何調整(121元，高于

8、火車一等軟座票價)、發班仍舊集中在兩個汽車站、沒有乘客接駁服務，眼睜睜地看到客源丟失產生這種狀況的一個重要因素是，大路客車運營商們都寄盼望于2022年10月即將開通的遂渝高速大路，企盼這條路能一改成渝高速大路客運的頹勢。計算一下，假如成渝豪華客車改行遂渝高速，新行程(290公里)將比目前行走的成渝高速大路(340公里)縮短40公里，行車時間可以從4個多小時縮短在3個半小時以內，票價也可以下調到80100元，這樣還會在這條新路上有一拼的可能。但是，成渝兩地的道路運輸管理部門尚未批準這一改行方案。并且，大路高速客運企業的不作為已經失去很多珍貴的競爭機會，當越來越多的乘客選擇乘坐火車并開頭形成定勢后，大路客運要重新吸引乘客來選乘豪華客車，需要付出更大的努力。理論上講，成渝大路高速客運要在鐵路連續提速及將來連續要提速的壓力背景下，只能改進服務水平和削減運營成原來應對客運市場的變化。大路客運運營商們已經共同熟悉到：只有通過提高服務質量才能留住乘客，覺醒者們也樂觀醞釀開行商務客車和大容量客車、推行VIP服務、乘客接送等系列措施。但是，如何開行商務客車?如何規范客運服務?這些都是成渝高速大路客運企業要解答的現實問題。同時，成渝高速大路上的諸多經營者，不僅是經營成本增加的主要緣由，也是實行滾動發班而難以提高服務水平的問題關鍵。為應對鐵路提速的挑戰，促進成渝高速客運的健康