1、僅供個人參考Unit2當在美國的方案最初是由移動2000構思超過10年前，我有四個主要功能區：先進的交通管理系統，先進的旅客informatior 系統，商用車輛運營和先進的車輛控制系統。自那時以來的十年中，大多數的一般社會的關注一直集中在自動取款機和自動航站情報，AVCS定義已經擴大了與安全的另外AVCS驕納安全預警系統沒有實際的控制系統。在許多方面有一個傾向,承擔USDOT勺形狀和資源分配方案反映或者甚至其所有活動的范圍 確定在美國這個假設，特別是誤導AVCSS勺情況下，其中大部分活動發生在車輛的生產和供 應業和最先進的思想比美國DOT而內發生的狀態點。該行業在研究和開發 AVCS曠品AV

2、CSS涵蓋范圍很廣的用戶服務和技術。這些通常是根據美國國家 ITS體系結構（防撞縱向，橫向防撞，視力增強，安全準備，預碰撞約束的部署和車輛自動操作）中包含的類別定義。然而，這并不甚至捕獲，從不同范圍內個人用戶服務的合作和自動化水平出現的可能性的廣度。的投資遠遠超過了由？?政府投資。警告系統能提供可聞，可見或觸覺（觸摸）線索，以提醒駕駛員潛在的不安全的條件下，驅 動程序后，需要采取糾正措施， 以避免危險。前向碰撞預警幾年來一直在卡車上，主要是從伊頓-Vorad ,卡車車道偏離警告系統已 Iteris 和SistWare宣布。短程警告 OT停車危害也 已為乘用車提供了好幾年。控制輔助系統提供控制自

3、動駕駛功能的一部分，以協助紓緩工作量（例如，自適應巡航控制）的驅動程序，以提高安全性（例如，避免碰撞制動）。自適應巡航控制系統最近已成為在美 國$（上TEWI檔轎車奔馳 S級，雷克薩斯i5 - 430和不久的新IrlfinitiQ45）,以及一些卡車。它一直提供范圍更廣的車輛和一些在日本和歐洲的時間。全自動化系統提供完全自動化的駕駛，減輕司機的駕駛執照或車輛操作，無需驅動程序，它可能的責任。這些尚未被引入公共道路的應用，但它們 cawing百萬計的乘客在機場的人推 動者和各種城市軌道交通系統（溫哥華，巴黎，倫敦，東京，里昂和里爾）的每一天。自動 化，無人駕駛的車輛也都搬貨每天都在工廠和一些主要

4、港口，如鹿特丹，的。的合作程度，是指以提高安全性和性能之間的車輛和路邊設備和單獨的車輛之間交換的信息 量。自主車采用沒有合作，但來自自己的機載傳感器，其所有有關環境的信息。雖然它們可 以“看到”其他車輛，他們不能“ ？?談”，“聽”，甚至信號的其他車輛。自主汽車幾乎所有其注意力集中在美國DOTW能車輛倡議。1VI有贊助的一個小項目的“傳感器友好的車輛和道路系統”的形式，探討合作的預警系統的可能性。該項目已考慮被動和主動的“標簽”的車輛和路邊的對象， 使他們可以更清楚地識別汽車雷達，以及技術，如車輛車載通信和分拆熒光涂料的紅外發光二極管尾燈的調制的概念路面車 道的位置信息，以方便的歧視。這個項目

5、背后的基本概念，是一個溫和的技術應用到“targetvehicles和道路基礎設施顯著增強的性能和/或降低了成本和復雜性的車輛檢測和警告 systenrs AVCSS。例如，在歐洲的司機項目使用紅外燈的一個獨特的模式在拖車后面以下卡車跟進，形成“電子拖欄”，和兩輛卡車也相互溝通的“目標”其他使用無線連接。加利福尼亞州，明尼蘇達州和弗吉尼亞州都加入了 “ IVI基礎設施集團”，共同拓展合作的 基礎設施系統的IVI。他們最初的重點是在路口碰撞預警，這是自主汽車系統是不切實際的，幾乎可以肯定，需要基礎設施的傳感和通信系統。實質性的關注也已考慮到基礎設施合作 AVCS出，建設部在“ Smartway”

6、項目。他們證明在 2000年11月下旬，他們最初的概念和 設備，作為2000年的DEMO-部分。Unit3翻譯：介紹交通通訊，也被稱為智能交通系統（它的），與應用電子信息和控制，提高運輸。一些新的 系統已經被實施和速度的加快實施可預期的。用水晶球，我們可以預見到工作的一個典型的旅程如何在10年內可以看。離開之前回家，你檢查你的行程安排在瓷磚的網絡。通常情況下，你選擇乘公共交通，你可以確定旅行時間，任何干擾影響服務。在這種場合，你選擇乘汽車旅行你有預約當天晚些時 候在其中的oldfashioned人跡罕至的商業園區由公共交通工具。沒有事件記錄在正常上班,所以你不愿意去使用你的計算機模型來選擇一個

7、最優路徑路由。一旦你的車，你頭上的高速公路和選擇巡航控制 ，弄的支持和船舶避碰決策系統 ，讓您專 注于你的喜愛的廣播服務。突然，這是由無線電traffic-message intelrupted信息渠道服務給你一個事件的路線。你不會感到驚訝，在接下來的時候，路邊的可變信息標志（此信息高速公路corffirms）, 真的是可靠的！你覺得滿意，你有你自己的車內導航系統之前與協調自己的最終目標，你很快就有最好的路線指示，與當地的旅游信息更新的控制中心。當你靠近你的工作場所，你意識到路邊的消息通知你下次的公園和騎馬的服務。你選擇 不理會這些，因為你將需要做出迅速地離開你的約會。然后你核對一下你的旅行卡

8、是清晰地 顯示里面，你不想被罰款并沒有積極的信用城市道路計費系統、停車服務！相同的卡片給你，你的停車場停車；你激活您的視力和碰撞控制只是為了一定不是抓MD勺車你旁邊。利用傳輸通訊所有這些信息和管理服務，以及許多之外，有了英國政府的eonsuhation文件。這些服務 的一種方式是categorising到下面的應用領域。（1）交通管理和控制（2）收費和道路計費（三）道路安全，法律eifforeement（四）公共交通出行信息和票務（五）司機信息與指導（六）運費和車隊的管理（七）車輛的安全，（八）系統集成，所有這些應用程序開發與研究 ，幫助programmnes試點實施，在歐洲、美國和日本。交通

9、管理和控制任何交通管理和控制系統需要白M言息流量、速度、隊列 ,inci -凹痕（事故，車輛故障，障礙物）的空氣質量和車輛類型、長度和重量。該信息將利用紅外線、收音機、循環、雷達、微波或視覺檢測。此外，公共或私人機構將提供的信息（roadworks、休活動策劃、展覽活動）。使用這個信息是將取決于目標管理和控制。網絡管理的目標設定為都市地區包括：（1）影響旅客的行為，尤其是模態的選擇、路徑選擇和的旅程。（2）減少交通影響的空氣質量。（三）提高公共汽車和輕軌車輛的優先權。（四）提供更好的和安全設施，騎自行車和行人等脆弱的道路使用者。（五）約束的交通中敏感部位。（六）管理需求和擁擠的效率更高。使用該

10、軟件系統包括控制的應用，如又SCATS地點和運動，。這些都反應系統，控制網絡的交通信號實現這些目標。自動識別系統，提供信息給優先權或允許獲得一定的車輛。近期網絡管理系統會有相似的目標 ，但是要使用更多的訪問控制的計量和其他方式由斜 坡和速度控制和 high-occupancy車輛巷治理。區域交通控制中心將會建議司機的事件和可 供選擇的路線通過由 RDS-TMC臺民及信號調頻無線電廣播局部交通信息服務和建議司機。收費和道路計費近期高速公路收費和城市道路計費系統提供了另一種方法來開會時，網絡管理目標獲得額外收入,可以投資于運輸。新加坡的電子區定價，TOLLSTAR電子U費，二是自動的智能卡應 用實

11、例。這些系統依靠微波或無線通信的應答機在智能卡介面與檢測車輛的汽車牌照使用圖像 處理的強制執行的目的。公共交通出行信息和票務旅游需要信息由旅客在家里或辦公室，也在他們的旅程。倫敦的路線，以計算機為基礎的 服務提供了路由、時間表和信息的公共交通票價都在倫敦通過公眾咨詢服務。實時旅游信息在倫敦的地鐵倒計時，擴展至包括4000個車站。一個相似的系統叫做秒表 是可在南安普頓的 ROMANS®目的一部分，是基于皮克的公共汽車的跟蹤系統可以檢測汽車 使用無線電界標或 GPS住球衛星定位系統），使用衛星來確定地點。ROMANSE包括旅行lanner互動詢價終端和觸摸屏提供旅游信息。問題可以通過旅行

12、票對旅游者選擇一個威懾的公共交通工具。Smartcard儲值票可以提供一票，所有的停車場的一段旅程由不同的運營商。司機信息與指導司機信息系統包括 RDS-TMCE線數據system-traffic ehannel訊息，初步完成倫敦和巴 黎之間在昂宿星項目和在歐洲其它地方在類似的EC-funded項目。也有交通主人使用紅外線監控服務來識別擁擠和一內置的視覺圖譜屏幕通知司機的阻塞。司機誘導系統的目的，借此進一步通知司機的路徑與導航。人與人之間的控制中心和車 輛可以被路邊的燈塔或數字蜂窩無線網絡基于GSM全球移動通信系統）在蘇格拉底。商業產品包括戴姆勒奔馳的副機長動態路徑誘導系統在柏林與斯圖加特和完

13、成CARIN菲利普的汽車系統。類似的產品，如VICS先進移動信息服務，通常是在日本。Unit4翻譯：設計目標，公交優先已被看到在整體城市交通的戰略目標，不僅包括改善公共汽車（或電車）操作和克制，car-borne 通勤更是一種增強環境，為居民、工人和游客。方法必須為所有這些也有明顯的目標而成本和執行。典型的設計目標為公交優先的措施包括：以上條件和可靠性，提高經營通過引入適當的公交優先的措施。來改變這種交通平衡贊成在這些地點的正確的話，這可能會是正當的。（改善條件公交乘客在停止和立體交叉。針對提高道路安全一般，特別是對行人、自行車、殘障人士。哦,在適當白時候，小時的手術的等待和加載的限制。（建立

14、、實施協調和連貫的應用中等待，停車場和加載執法機制在巴士路線走廊。針對提高條件和frontagers 瘋狂的用戶在巴士路線走廊。實現這些目標通常包括提高汽車運行和妥協需求的本地企業和居民和行人獲得合理的 安全、便捷、自行車運動。公交優先的措施典型的公交優先措施可分為4種類型：busways 、公共交通（2_）交通和停車場管理措施Qtraffic 信號控制汽車站的改進。這些被認為是獨立的，但在實踐中設計了一個巴士路線走廊將著重從所有這些措施類 別。（1）busways、公共交通With-flow公交車道較為普遍。他們能夠在擁擠的公共汽車來避免隊列的道路通過提供 一個弄清楚標明簽署和執行，在交通管

15、制禁令，禁止使用一般的交通。Contraflow 公交車道，避免迂回路線使汽車，如在一種回轉系統，通過允許雙向運動在 路段上公共汽車。一個連續的主要缺點是它contraflow 巴士車道街道訪問由車輛，防止如貨運車輛，不準使用它。Busways和bus-only街道提供一個專門的軌跡，用公共汽車（2）交通和停車場管理措施這是典型的no-entry,禁止將控制，允許公共汽車（也可能是騎自行車的人）做運動禁止 其他車輛。財務和空間的許可證。一個解決方法是權威的高速公路提供存取路線，使commemial性能下降，提供肩和讓居民獲得相對的，在豪宅的停車的性質。（三）交通信號控制交通信號控制包括：言號的

16、言論Selective車輛被動公交優先 detection-active 公交 優先隊列中“ 頌疊階段安置、交通和公共汽車Presignals 計量1進區域。（四）。公共汽車站的改進一個主要的原因，在市區巴士延遲和一般的交通是不顧別人的停車場附近公交車站。在 公共汽車上有困難進入車站的交通流，隨后會合。乘客不得不訴諸行走在汽車上公共汽車。有時實施等，是不恰當的，因為這加載的限制會阻止合理使用的長度的路肩上由當地居 民和企業。一種解決辦法就是阻止停車的地方去公共汽車站為乘客提供更容易通過構建登機 包括本地總線滑板的延伸到車道的相對1.0-2.0m有關。巴士站的定位，通常是由實際問題，如避免銀行、

17、郵政ofrices 空間，在需要特殊的交貨， 避免創建視力線為側道路交通。公共汽車是一種明顯的改善避難所的巴士站，提供保護不受天氣。時間表信息還應具備在公車站在普通靜電上市的日程安排時間的汽車到達目的地，達到停，或為實時信息。一批肩是高邊平底彎肩使公共汽車司機來排列他們的車輛精確在公車站。偉大的優點是登機，其后是near-level旅客出入境的汽車，而不需要重新走上道路。Unit5 翻譯：城市交通系統是常見的航空公司的乘客在城市里。城市交通不是一種截然不 同的技術，而是一種操作和制度的概念。它使用公路、鐵路工程上得到廣泛應用，以及運營和 管理方法采用常見的航空公司在其他的交通方式。本文是提供信

18、息的物理特性和經營城市公共交通。讀者是指其他知識之詳情鐵路工程、 汽車特點的基礎上，對旅游需求和模態的選擇、規劃考慮，和相似材料。用于定義城市軌道交通的重要方面，本文調查了此系統的物理特性、車輛、線路 （側，停止和表演卜操作規程、經濟和管理方面的能力的定義及其貢獻過境城市流動。特別的詞和短語的城市交通系統中使用的標題下可定義的一般功能、技術和服務。一般函數定義（1）。城市交通運輸網絡管理系統（也被稱為）是一種常用的航空公司提供的服務的旅客及其行李上建立了路線，附帶的時間表，固定費用、出版及提供給所有人希望利用自己的服 務。（2）。Paratransit是一種服務,背離了定義,因為它可以前不遵循

19、固定線路或進度表,不得公開的,或者兩者兼有。例子包括出租車、公共汽車、vanpools,俱樂部demand-responsive 服務。（3）。特許服務是基于合約的一家運輸公司和個人之間或定期雇傭的偶然車輛和司機、 限制使用締約國，遵循這個政黨路線和時間表的欲望。技術的定義，（1）。站房用地紅線是指土地使用的交通運輸系統。它可以共享（街道）,semiexclusive（輕便鐵路、公共汽車和high-occupancy-vehicles 保留車道上）,或者獨家（軌道快速轉關）。（2）。導軌或基礎設施是指側加上特殊的進步所需要的操作（例如，追蹤、配電、控制系統）。（3）。機車車輛的收入在高速公路上

20、，或gnideways運作提供實際的客運。這個詞單位指派一個單獨安排運輸服務，這可能是一個單一的汽車或火車。下面是 cornmonly大類：（DVan:乘用車在汽車和輕型卡車底盤的推動下，內燃機，有能力為6 - 15人。（）。一輛巴士，25ft少（750萬）長，由內燃機、容量超過十五人。（）。交通車輛總線：超過25ft（獨立）長，通常被柴油發動機。（_4）。公共汽車：運輸汽車手推車推動電力線路從頭頂。（表達公共汽車：交通公共汽車（柴油或電）和一個永久附semitrailer內部循環，乘客。（）。巴士或輕軌交通工具（輕軌）：一個電推進軌道車輛運行在火車上單獨地或者共享或 semiexclusiv

21、e 讓行。（軌道車：一個電動汽車通常在推動的獨家right-of 列車我道。我（）。通勤火車：一個標準的鐵路客車和高密度閥座。這是可能的推進（用電或柴油發動機）或設計以機車牽引。（四）。輕軌交通（輕軌）指鐵路服務至少部分共享或 semiexelusive right-of -路設計，所以其他交通工具，可以安全的地方 desirext輕軌交通運行。（五）。沉重的軌道交通（HRT）（也叫做快速公交系統工程中常見的說法）是指公路鐵路服務，設計不需要獨占容納其他類型的交通。服務的定義，（1）當地的運輸服務在街上或其他公路使頻繁停下，因此，在相對較低的速度運行，相鄰土地用途在可接受的步行距離。（2）。快

22、遞服務是服務，不去嘗試來為所有陸地通過傳球，但提供更快的速度來選定的間隔更分開。停止（三）基本服務包括航線操作一整天的長度（雖然日”的不同而不同，約為14到24小時），至少5天/周。（四）。服務包括：高峰期間，補充航線服務需求高峰時期基礎。（五）特別的服務包括：不規則的路線進行手術，特殊事件或季節性的交通發電機。（六）。短途運輸服務，主要是指在短期內活動中心的路線。有時是用特殊的技術。Unit6翻譯： 系統和分類高速公路上的分類管理系統，分成不同功能類或幾何特征之間的交流是必要的，工程師，管理者和一般公眾。 不同的分類方案已應用不同目的在不同的農村和城市地區。通過對高速公路設計類型分類的主要基

23、于幾何特征 （如、高速公路和傳統的街道和高速公路 ）是最有益的人對高速公路位置和設計過程。分類路線編號（如美國，初選的各州，公立中等，縣編碼系統，是最有利于交通行動。行政分類（如州聯邦資助小學、中學、州州立聯邦的援助，并公立中等） 是用來表示該級政府負責、融資、公路設施。功能分類、分組的高速公路的特征，他們提供的服務為交通規劃的目的。綜合交通規劃、不可或缺的總經濟和社會的發展、使用功能分類作為一種重要的規劃工具。classiiieation的出現為主要功能的分組的方法是一致的政策公路載列在本刊物。功能分類的概念具有完整功能的設計系統提供了一套截然不同的旅游活動。6辨認階段包括主要的運動最旅行的

24、過渡，分布、收集、訪問，并終止本協議。例如，假設的公路旅行用的一條高速公路 上，那里的主要運動車輛不間斷的，高速流。當靠近高速公路的目的地，在高速公路上的車輛減速斜坡，作為過渡的道路。然后進入moderate-speed汽車經銷商設施，使他們病理更接近目的地附近的社區。他們下進入收藏家的道路。穿透車輛的道路上，最后進入當地存取提供直接的方法對個人住宅或其他終止。在他們的車停在目的地在恰當的終端設備。這六個階段的一個典型的行程是由另一家工廠專門設計用于其功能。由于運動等級是基于交通流量總額，高速公路旅行是最高層次的運動中，緊隨其后的是動脈旅行代理商的運動中，在更高層次上的收藏家和當地比旅行路線。

25、訪問盡管許多旅游可分為：所有的六個可辨認的階段，中級設施不總是需要。完整的層次關系 尤其是對流通設施條件下的低密度郊區的發展，在流量累積在連續的元素。 然而，有時就需要減少nnn 呃部件的鏈條。例如，一個大的單一交通發電機可以填補一個或多個車道高速公 路的在一定期限內。在這種情況下，是導致斜坡上的一條高速公路上的交通設施的不混 already-concentrated不必要的動脈硬化和額外的車輛的流量。這刪除中級設施不dinfinate 功能需要的其余部分的功能設計流量等級或部件，盡管它可能會改變他們的物理特性。秩序的運動仍然辨認。失敗的認識和容納通過合理設計的各階段的旅行是一個突出的原因hi

26、erarehy 公路被淘汰。沖突和阻塞發生在高速公路之間的接口和私人traffic-generating設施功能轉換時的不足。實例，直接從商業車道高速動脈變成一個相對不停車走道中間為過渡減速和動脈分 布，或者更嚴重的是，高速公路上坡道，直接進入或從大型發電機等主要交通購物中心。接受能力不足的經銷商或內部循環不足動脈內吸收的危險的交通流量可以創建備份到 高速公路。成功的內部設計提供設施容納所有的終端停車設施將緩解這種情況。在高速公路上導致了大量的交通發電機、減速從快速運動在高速公路上發生了出口的斜坡。分配到各種各樣的停車區域則是由基本分布式道路或車道在停車場設施。這些道路或車道取代經銷商動脈功能

27、。Collector-type車道公路或者在停車設施可以提供的個人進入流量停車位終端，然后beeomes相當于一個訪問街。因此，主要功能的分層運動系統是顯而易見 的。它可以指出各功能類別也是相關的一系列車輛的速度。同樣的原理的設計也有相關的碼頭設施 ，毗鄰經銷商或病理。這個裝置的功能設計，包括 各運動階段的內部循環的終端設計提供了秩序的運動。設計的必要性，并對各階段的不同層次的運動的大小與交通發電機。為相對較小的發電機，兩個或兩個以上的階段，可以停放在相同的內部設施。對于大流量發電機，每一個動作階段必須有一個單獨的功能設施。24?定設計組件，習慣車輛由公共街道的不同功能分類可以進行比較。體積在

28、內部設施 可能與相應的范圍在公用街道上。這些卷宗不得直接可比性，在盡可能多的物理空間可在一個私人的設施都是小的標準操作一定是截然不同的。然而，同樣的原則的專業化和運動的流動層次，可以適用。進一步的例子可以證明如何原則有關運動的層次劃分的邏輯系統交通產 生的強度。在最高水平的交通產生一個發電機充滿整個公路、街道、中級公開這個條件不能插入的發電機和高速公路之間，所以各運動階段必須對內與適當的設計特點。在接下來的一個交通流量一代發電機可以填補一個高速公路，然后適當建造一條高速公路斜坡專用的發電機不介入公共的街道。在更小的體積變得理想相結合，對來自幾個發電機和額外的交通流量的流量之前到達高速路入口的斜

29、坡。執行這個函數的道路將成為收藏家設施、積累這些小流到交通流量，將填補高速公路上斜坡。類似的原則可以應用在經銷商動脈的服務水平。如果一個給定的交通發電機夠大的話，那是一個十字路口 ，發電機車道是合乎情理的。在其他，f#況下，一個中間收藏家街應結合小流量體積，直到他們保證了交匯點經銷商。同一理論可以應用的標準為直接存取收集器的街道。 一個中等大小的交通發電機通常可以作為一個直接的聯系，而中間存取街收集器；然而，在一個地區的一個地方存取街獨棟住宅的交通應裝配在一群住宅和引導它在收集器的街道在單 一點的訪問。在實踐中，直接進入病理和收藏家們必須提供商業和住宅性能，特別是在薇思德)建立起了街道。總之，

30、每個元素的功能層次可作為收集設施為更高的元素，但是一個元素必須僅出現在中間的收藏是必要的，以滿足間距和交通流量的要求更高的設施。通過定義間距和體積所需 的系統，它是可能的元素的測定，在什么情況下是必要的，在什么f#況下，系統可以忽略。 Unit7翻譯：經濟分析不應該進行一勺面糊。它應該是作為一個連續的過程，從客觀的提議trarrsportation項目(可以實現這些目標被滿意的任何其他方式？)，貫穿整個規劃和設計過程，并只結束，最后總結，以綜合評價。它應該考慮以下問題：(_T)。項目鑒定。哪些項目或政策應被視為未解的問題的可能解決特定運輸需要嗎？()。建立粗糙的優先權。哪些項目和政策應考慮的細

31、節嗎？()。詳細的評估。相關的成本與效益的評價，應該如何衡量，他們如何才能最好被看作一個指數的優先級嗎？()。項目的選擇。該項目被選中，應該被拒之門外，應該還是postported 嗎？經濟學是經常被忽視的幫助交通規劃和設計。然而任何交通工程問題涉及到整個系列的本質上的經濟決策。在設計領域，例如，交通工程師必須選擇材料 ，選擇了一個整體設計概念， 然后把部件成一種有效的方案，經濟、整體。一條河穿越能因此 beby渡輪擊敗，堤,或橋。后者的例子中，它可能在鋼鐵、混凝土、或木材。它能暫停 ，拱型，或簡單地支撐著。應該如何 選擇？工程師，這個范圍的選擇通常不一樣大。一些方案將身體上不可行(e)。通過

32、分析j.缺乏合適的基礎，為一個拱形橋工但最重要的選擇。在缺乏嚴格的經濟分 析，設計人員做出這些選擇的基礎上。(1)。經驗，這也許是，也許不是一個適當的選擇范圍。(2)。什么是一個理想的偏見(如一個解決方案使用較少的資料)。(3)。一個天生的數學或結構優雅 (如一道拱門是一種更優雅的結構形式)。避免這些經濟規則提供了 一種切實任意criterion-cost-for 之間的選擇可能的解決方案。在很多情況下，這可以很簡單地用信封的成本曲線，為例，對鋼板梁橋的鋼筋混凝土橋梁和預應力混凝土橋梁。通過對成本(y軸)的跨度(x)工程師可以選擇何種類型是最經濟在給定范圍的跨度的長度。在實踐中，工程師通常不會

33、把經濟分析，這個水平的細節，但這樣的曲線的標準的一般形 式的公路設計套路。它更是一個問題的經濟的態度，問:這是唯一可能的解決方案，如果沒有，有較好的嗎？這是一般的原則，最終保證最終的設計是最經濟的總體上，如果合理條件，提供最優惠。經濟效率和分布經濟學不是只優化資源配置，但有更大的股份和分配問題的成本和收益的個體之間、區 域等。它是如此關心這個問題：誰做什么，誰去，在其費用嗎？這個問題在了無跨考慮上面提到的補充。一美元的人不一定是值得等量轉到另一所學校。從經濟假設的邊際價值下降隨著收入的增加，人與人之間的差異，從而影響收入消費者利益的任何總體衡量。不過超出分配問題，僅僅在收入差異。通常的制度約束

34、 ，在預防受益人，從廣義的補償那 些負面影響。因此經常適當分離的影響，其影響交通改進成不同利益群體，除了它的影響不同 收入階層。Unit8翻譯：能夠看見前方至關重要的安全、高效運行的汽車在高速公路上。在鐵路、車只局限于一個固定的路徑，然而閉塞信號系統和訓練有素的操作是必要的安全運行。另一方面，道路和高速公路上的車輛和街道是受控制的能力的司機、培訓和經驗相當豐富多彩。在高速公路上的安全距離的設計師必須提供眼前有足夠的長度，司機就可以控制他們的交通工具的操作避免引人注目的意想不到的東西。走某些車道公路也應該有足夠的距離，使得駕駛員看到占領對方沒有危害車道。雙線農村公路應該通常提供這種傳球眼前間隔距

35、離和可觀部分的長 度。相反，它通常是很小的實用價值，在車道上提供經過眼前的城市街道或病理。這個長度和間隔的距離應符合視力標準建立在章節說明，具體的高速公路或街的分類。討論了眼前的距離的四步：距離要求停止，適用于所有高速公路上的距離 ，需要通過取代 車輛，適用于車道高速公路，只需要決定在復雜的距離；以及標準測量距離用這些設計。停止眼前的距離眼前的長度，距離是看得見的司機前方道路。 眼前的最小距離可在巷道應該足夠長 ，使車 輛行駛或接近設計速度在到達一個靜止不動的物體上。雖然更大的長度是可取的，看到的每一點距離沿公路應該至少需要一個低于平均算子或汽車停在這段距離。停止眼前的距離是兩個距離 ：距離車輛穿越 hy的即時司機景點急需一個物體的即時剎 車和應用要求停止車輛的制動應用開始。這些被稱為制動器制動距離的反應距離和分別。設計眼前的距離停止眼前足以讓距離通常是合理的主管和警覺的驅動來匆忙阻止在通常情況下。然而，這些距離時，司機必須經常是不適當的復雜決策時，或瞬間信息很難察覺到，或者當意想不到的或不尋常的演習是必需的。眼前的距離限制為阻止也可能阻止驅動執行回避機動，這通