1、城市公共交通存在的問題及對(duì)策，城市公共交通存在的主要問題隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口也隨之增加， 進(jìn)而出行人口數(shù)量也急劇上升。“乘車難”及交 通設(shè)施的不足，嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，造成這些 問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完 善。盡管實(shí)施了一系列政策措施，但仍存在一些問 題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢(shì)，制約了公 交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在：1，城市公共交通的分擔(dān)率低。目前，在一些 大城市中盡管實(shí)施了一系列公交優(yōu)化的政策，而 公交的運(yùn)輸量也處于上升趨勢(shì)，但是公共交通的 出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為 城市客運(yùn)交通主體，而且公交的比例還呈下降的 趨勢(shì)。2，公交服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為：

2、速度慢，乘 車換乘不方便，路線不合理，密度低,甚至有些地方 存在公交盲區(qū)。改革開放以來，我國大城市道路面 積有了大幅度提高，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通量的增 長速度。3，公交服務(wù)水平差。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴和媒體曝光的對(duì)象，直接 影響其承擔(dān)的客運(yùn)比例。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù) 質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時(shí)太長、舒適性差、 安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。4，公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。城市公共 交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托，實(shí)現(xiàn)點(diǎn) 和點(diǎn)的連接。由于長期以來，我國城市公共交通基 礎(chǔ)設(shè)施薄弱，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，特別是在舊城市改造 和新區(qū)開發(fā)時(shí)沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃 給交通營運(yùn)、管

3、理和居民出行帶來不便。5,公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理。“發(fā)展公共 交通”和“保持主要道路通暢”是城市交通工作 者的兩大目標(biāo)。但是近年來，隨著我國城市公共交 通的發(fā)展,公共車輛的投放量日益加大，乘車難的 矛盾有所緩解，行車難的矛盾卻日益突出。特別是 大巴列車化、中小巴頻繁靠停，形成動(dòng)態(tài)瓶頸，嚴(yán)重 影響了主要道路的交通秩序。二，解決城市公共交通問題的途徑城市公共交通對(duì)居民的生活有著很大影響 公共交通必須以方便居民出行為目的，并兼顧公交企業(yè)效益。因此，針對(duì)目前城市公共交通出現(xiàn)的主要問 題,采取以下措施：1，公共交通線路的優(yōu)化城市公共交通最終的服務(wù)對(duì)象是城市出行居民，即公 交乘客。要想建立合理的公交線路，

4、很重要的一點(diǎn)就 是對(duì)公交乘客的心理、出行行為進(jìn)行調(diào)查研究，以進(jìn) 一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標(biāo)和約束條件。 參考國內(nèi)外的大量數(shù)據(jù)，并結(jié)合我國城市的特點(diǎn)，在對(duì) 城市公共交通線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，必須考慮以下一些因 素：(1)為更多乘客提供服務(wù)；(2)使全體乘客總出行時(shí) 間最短，減少換乘次數(shù)；(3)使路線的效率最大;(4)保證 良好的可達(dá)性，尤其是要減少公交乘客的步行距離；(5) 擴(kuò)展公交服務(wù)范圍，減少公交盲區(qū)。2，采用先進(jìn)的公交智能調(diào)度技術(shù)隨著城市居民出行量的增加，城市公共交通越來越不 能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發(fā)揮最大的優(yōu) 勢(shì),從根本上解決交通出行問題，單單依靠公交線路的 優(yōu)化和增加道路

5、設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，為此必須同時(shí)引進(jìn)先 進(jìn)的城市公交管理技術(shù)，如可以引入先進(jìn)的城市智能 公共交通管理方法。該系統(tǒng)的研究應(yīng)該注意以下問題： 建立適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。這方面主要 研究的是適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)模式、各種新技術(shù),例如車輛自動(dòng)定位技術(shù)等和調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng) 相結(jié)合的可能性、以及基于公交線路流量的線路配車 數(shù)技術(shù)模型。目前，我國公交企業(yè)的總體技術(shù)手段落 后,新的公交運(yùn)營調(diào)度技術(shù)，例如車輛自動(dòng)定位技術(shù)、 乘客自動(dòng)技術(shù)等,基本上沒有使用。3，發(fā)展大運(yùn)量快速公共交通體系大運(yùn)量快速交通工具速度快、運(yùn)量大、耗能低、污染 少,并且可靠、準(zhǔn)時(shí)、舒適、安全，但它需要專用道路, 處于封閉狀態(tài)，目前

6、我國城市無論從資金上還是技術(shù) 上都不可能在短期內(nèi)建成完善的快速交通體系，因此 建立我國城市大運(yùn)量快速公共交通可考慮按如下三 個(gè)階段依次實(shí)施，即:設(shè)立公共汽車專用道；發(fā)展公共 汽車列車；開辟軌道交通。4，建立智能公共交通系統(tǒng)，開展響應(yīng)需求服務(wù) 智能公共交通系統(tǒng)是城市的一個(gè)重要組成部分，在保 持和外部有關(guān)部門（如交管）協(xié)調(diào)銜接的基礎(chǔ)上，著眼 于改善公交乘客的信息服務(wù)；改善公交公司營運(yùn)調(diào)度 和企業(yè)管理；改善公共交通服務(wù)的安全性和可靠性，提 高其營運(yùn)效率，降低其營運(yùn)成本；建立電子付費(fèi)系統(tǒng)。 響應(yīng)需求是一種新型的公交運(yùn)營模式，其特點(diǎn)是:無固 定運(yùn)行時(shí)刻表、路線及汽車停靠站，乘客享受門到門 的運(yùn)輸服務(wù)，是

7、一種機(jī)動(dòng)靈活而且效率較高的公交運(yùn)營模式5，財(cái)政補(bǔ)償對(duì)于公共交通企業(yè)政策性虧損應(yīng)予以財(cái)政補(bǔ)償，具體 措施如下：(1)制定公共交通法，依法為公共交通發(fā) 展提供專向資金；(2)建立專門的公共交通專向資金發(fā) 放和監(jiān)管機(jī)構(gòu)及公交企業(yè)政策性補(bǔ)償額的評(píng)估體系, 對(duì)政策性補(bǔ)償額進(jìn)行核算、發(fā)放、審計(jì)和監(jiān)管，確保 公共交通專向資金發(fā)揮應(yīng)有的作用。很久沒有親自搭公交了。今天，因?yàn)槌霾罨貋碇苯拥郊遥嚪旁谵k公室，嘗試體驗(yàn)一下公交車。本來平時(shí)十分鐘可以到達(dá)的辦公室， 需要半個(gè)多小時(shí)才能到，主要是它要在城市 里兜一個(gè)大圈子。從公交盈利角度，它繞行越多就越有更多的客人，可是，對(duì)車 上的乘客就越惱火。難道這是城市公交唯一的模

8、式嗎？有沒有穿梭性的新系統(tǒng)？快速大巴，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)， 效率高，省油又省事，還省時(shí)間，因?yàn)椴槐囟荡笕ψ印２还茉趺礃樱@個(gè)大家都習(xí)以為常的兜大圈的傳統(tǒng)，并不一定就是最佳的運(yùn)行模 式，至少，值得去探討一種更為便利又快速的模式。當(dāng)然，這需要城市控制整個(gè)公交系統(tǒng)，而不是分包給個(gè)體戶，它以顧客的便利和 需求，而不是自己的便利為出點(diǎn)，兼顧公交輻射面和效率，線路重新設(shè)計(jì)，分為 主干線和次干線，快速在主干線上穿行，然后通過次干線送達(dá)更個(gè)區(qū)域。這個(gè)在快運(yùn)公司有很成功的實(shí)踐。不過，從公交上觀察到的一幕幕，我對(duì)此并不樂觀。城市在物質(zhì)層面已經(jīng)變化很大了， 估計(jì)是前所未有的。但是，從城市文明和管理 水平看，和清末比起來，進(jìn)步并

9、不大，至少那時(shí)候馬路不會(huì)有那么多殺手。看著摩托和行人視紅綠燈為不存在，自由穿行在大街和交叉口，你就知道這個(gè)城 市的實(shí)際主人一管理者素質(zhì)也很低，因?yàn)槿说男袨槭侵贫群铜h(huán)境激勵(lì)的產(chǎn)物。 不 管物質(zhì)和技術(shù)如何進(jìn)步，人的進(jìn)化，不總是線性發(fā)展的，有時(shí)是很緩慢的，有時(shí) 會(huì)停滯，甚至，有時(shí)是退化的。要是城市管理者，每天也搭乘公交上班，經(jīng)常在馬路上漫步，估計(jì)城市的事情會(huì) 很塊改觀，但這是個(gè)不可能的任務(wù)，城市的主人概念，很早就被異化了。英國咨詢公司雷格斯公司日前的一項(xiàng)調(diào)查顯示，中國的上班族每天在上班路上（從家到單位單程）花費(fèi)的時(shí)間領(lǐng)先全球。中科院報(bào)告選取了我國的50個(gè)主要城市來計(jì)算。時(shí)間表制定依據(jù)了產(chǎn)業(yè)人口分布、平均上班里程、人均道路長度、城 市立體交通建設(shè)率、公共交通出行率這五大因素。為準(zhǔn)確反映各城市不同人群上 班的花費(fèi)時(shí)間，上班族的交通方式分為了步行、自行車、公交車和小汽車等幾種。在列出的50個(gè)主要城市中，