1、呼和浩特市優先發展城市公共交通近期規劃探討熱 作者：王 祺 | 轉貼自：本站原創 | 點擊數：1157 | 更新時間：2009-4-15 | 文章錄入：imste   2008年 第 22 期 (呼和浩特市規劃局，內蒙古 呼和浩特 010000)摘 要：文章通過對呼和浩特市城市公共交通現狀的分析，指出呼和浩特市公共交通存在的問題，進一步說明呼和浩特市公共交通優先發展在緩減交通壓力、提高城市公共客運的效益、環境保護方面的重要意義。同時還提出呼和浩特

2、市優先發展公共交通近期規劃應采取的措施。關鍵詞：呼和浩特；公共交通；規劃；發展中圖分類號：U491(226)  文獻標識碼：A  文章編號：10076921(2008)22036503由于經濟的發展，人們的生活水平不斷提高，道路上的車輛越來越多，路面也顯得越來越窄。于是在城市道路建設的過程中，人們不惜代價，拓寬路面，以提高道路的承載能力。但交通問題得不到徹底的解決，客觀上卻陷入“交通量增加交通環境惡化修建道路交通量繼續增加交通環境進一步惡化再修道路”的惡性循環。“路上車擠車、車搶道”的狀況依然存在，交通環境問題不斷加劇。呼和浩特市是內蒙古自治區的首府，是集政治、經濟、文化為

3、一體的現代化首府城市。對于擁有上百萬人口的呼和浩特市，同樣面臨這一問題。優先發展公共交通是呼和浩特市交通發展的必然選擇。1 現狀分析呼和浩特市現公交運營車輛為1 360輛，運營線路70條，線路總長度1 199km。2008年10月，呼和浩特市擁有公交汽車1 509自然臺，折合1 755標臺，運營線路80條，萬人公交車擁有率為7.6標臺/萬人，低于規范要求的10標臺/萬人；現狀運營公交車輛以大客為主，同時輔以一定量的中巴車輛。公交的平均發車間隔為8.1min，發車間隔在8min以內的線路占的比率為76.5%，服務水平較高。從運營時間上看，所有線路的日運營時間均超過12h，晚間車較少，不能滿足居民

4、晚間出行的要求。現狀公交線路平均運營車速僅為12.5km/h，運營車速非常低，服務水平很差，大大浪費乘用公交出行的人們的時間。現公交線網主要集中在興安路、鄂爾多斯路、巴彥淖爾路、海拉爾路所圍的區域內，此區域內的公交線網密度偏高，而邊緣地區的公交線網密度偏低。某些交叉口通過的公交線路太多，如錫林郭勒路+車站東西街、通道南街+中山西路、通道南街+新華西街、錫林郭勒路+中山西路、通道北街+車站西街、錫林郭勒路+新華西街、車站西街+呼倫貝爾路，使得交叉口處的通行能力大大降低。公交停靠站在中心城區內較為完好，站牌顯示比較明確，但由于受道路條件和資金條件限制，多數站點僅為簡單的豎立站牌形式，沒有雨棚、停車

5、位等必要的站點服務設施，公交站點用地不能得到保障；市區缺少港灣式公交停靠站，公交車停靠多為占道停車。呼和浩特城區除去西龍王廟、內蒙古農業學校、如意和、皮革廠、金川開發區、格爾圖、黨政機關辦公區等停車、保養場兼作公交首末站外，其他首末站基本沒有專門的首末站用地和相配套的調度管理人員，不利于公交停車和回車，不利于公交合理調配和科學化管理。呼和浩特市現有公交停車、保養場7座，用地總面積195 774m2，平均每輛公交車擁有場站面積為190m2，與綜合用地標準每車320350m2相比還有不小差距。2 呼和浩特公交存在的問題呼和浩特公交存在如下主要問題：用地布局對公交發展有利，但路網不夠完善，導致公交線

6、路過分集中在有限的幾條主干道上；隨著城市用地向東向南擴展，公交整體的發展滯后于城市發展速度，限制了居民出行；隨著城市人口規模的不斷擴大，公交客運量也逐年攀升，但以公交方式出行的比例仍不高，公交吸引力日益下降；由于城市道路網建設速度緩慢，導致呼和浩特公交線網結構不夠合理，線路重復多，市區站點間距短，平均運行車速較低；公交首末站大、中、小型站比例失調，缺少中型首末站，多數線路都是單獨設置首末站；由于公交線網布局的種種局限，造成大型公交換乘站過分集中在城市中心區，外圍地區公交線網密度低、配車少，居民乘用公交換乘不便；現有公交大修廠選址不合理，公交大修及保養場地不足。規模有限，不能滿足公交使用需求；公

7、交停車場嚴重缺乏，導致大量公交車夜間占路或占人行道停放。公交有一半線路，約40%運營車輛在外停放，必須給予足夠重視。3 公交場站規劃原則場站設置是城市重要基礎設施建設。場站建設是城市公用事業方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。我國人口眾多，能源土地資源緊張，環境污染較嚴重。所以，場站建設應充分考慮節約用地；營運維修應減少各種能源消耗，加強環境保護和安全衛生。根據城市公共交通發展的要求，場站建設應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證，時間有保障。3.1 場站規模發展的特征城市公共交通物質基礎的主體運營車輛和為保證運營生產必須的場站設施在建設發展過程中具有完全不同的特點。運營車輛以滿足城

8、市居民的公共出行需要為目標，車輛逐年增置更新，不斷擴大規模。場站設施以保證車輛正常運營生產為目標，一次性建成投產。場站設施一旦形成，保養維修生產規模則不能因車輛的增加而隨之隨意擴展規模，只能按階梯式地發展建設。由于城市公共交通能夠實現正常運營，在相當大的程度上取決于場站設施功能保障上，所以場站設施建設必須與車輛發展規模相協調。然而根據場站規模發展的特征，車輛與場站設施的建設必須統一規劃、系統建設的前提下，前者逐步實施，后者分步實施。3.2 場站規劃必須與建設周期相適應城市公共交通規劃期限必須與城市總體規劃的期限相同步。規劃期限一般分為近期、中期、遠期。隨著時間的推移，中期向近期轉換，遠期向中期

9、轉換直至規劃期屆滿。場站建設是城市公共交通發展的保障，同時又是投資大，建設周期長的工程建設項目。所以，要確保城市公共交通的正常發展，在規劃時必須考慮建設周期對場站建設實施的影響。為了確保場站建設能跟與城市公共交通規劃發展，場站規劃應該提前一個規劃期，即在編制近期公共交通規劃時就需要制訂中期場站詳細規劃。3.3 場站規劃應納入城市建設規劃中場站建設規模和位置應根據城市公共交通生產的特點和居民出行的方便性要求進行設計。場站用地應根據城市建設發展規劃，人口發展規模與分布以及土地利用等作相應的規劃，并且對規劃中的公共交通場站用地應做好有效的規模控制。所以，場站建設的用地規劃很有必要及時納入城市用地建設

10、規劃中去。同時，場站建設項目本身也應列入城市建設規劃中去。這樣可以簡化場站建設申報程序，縮短場站建設周期 。3.4 場站建設應納入城市建設管理中城市公共交通場站建設是城市中重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門的管轄。為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，不僅場站建設的規劃應能納入市政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共客運交通場站規劃的順利實施。4 公交場站規劃城市公交場站布局規劃主要包括停車保養場、換乘樞紐站、公交首末站和中途停靠站四項內容，應結合城市規劃合理布局，滿足城

11、市公共交通系統運行高效、有序、經濟、合理的要求。公交場站位置一般結合城市規劃用地實際情況、人口發展規模與分布情況，以站點覆蓋率、服務半徑、公交換乘系數、站間距等指標來選取。公交場站用地規模一般按所服務線路的運營車輛數并結合有關標準來確定。4.1 保養場規劃保養場的主要功能是承擔運營車輛的高級保養及相應的配件加工、修制和修車材料、燃料的儲存、發放等任務。保養場按運營車的保有量設置，保有量在200輛或200輛以下的，建小型保養場；保有量在200500輛的，建中型保養場；保有量超過500輛的，建保養中心。保養場的規劃用地按所承擔的保養車輛數計算，每輛標準車用地200m2，乘以用地系數Ky。當保養車輛

12、數100輛時，Ky值取1.2；保養車輛數為150輛左右時，Ky值取1.1；保養車輛數在200輛車以上時Ky值取1.0。保養場布設原則應與停車場結合設置，按照高級保養相對集中、低級保養相對分散的原則進行規模配置。保養場應避免建在交通復雜的鬧市區、居住小區和主干道內，宜選擇在交通情況簡單且有兩條以上比較寬敞、進出方便的次干道附近，需配有齊備的城市電源、水源和污水排放管線系統。公交停車場和保養場合并即成綜合車場，提供大部分公交車夜間停放場所及營運車輛的維修保養任務及材料、燃料的儲備和發放。綜合車場集行政管理、停車、維修保養等功能于一體，需有較大規模和功能齊全的設施。綜合車場應盡可能靠近服務車輛的行駛

13、路線。設置原則基本上是一個分區一個，并盡可能設在公交服務區域的中心地帶。為滿足公交車停車保養的需要，配合現有的公交車停車保養能力，近期擴建塔布板村綜合車場，占地5hm2。4.2 樞紐站規劃一般的，3條以上公交線路的首末站或者與其他重要的交通設施的交匯處應設成公交樞紐站。公交樞紐是一種實現交通功能轉換的場所，是不同交通方式、不同方向客流的轉乘點。公交樞紐的基本功能在于匯集各換乘方向到達的乘客，然后根據客流去向有效的疏散到各自期望的公交線路上去，取得高效、安全舒適、便捷的換乘功能是公交樞紐規劃的核心目標。公交樞紐站每標準車用地120m2，夜間可停放60%運營車輛。公交樞紐站的等級劃分：按照公交樞紐

14、站交通功能劃分為三個等級：一類公交樞紐：設于機場、火車站、公路長途客運站等城市對外交通樞紐，是對外交通與市內交通的換乘節點。二類公交樞紐：布設在客流特別集中并且有一定客車空間的城市中心區，是主城區內各區塊間公交客流的換乘節點。三類公交樞紐：設于市中心區和主城區的邊緣區，以便于組織城市周邊地區與市中心區之間客流的換乘。結合近期公交線路的調整，在保留現狀車場功能和規模的情況下，綜合考慮公交樞紐站的設置要求和規范，近期呼和浩特市主城區規劃公交樞紐站見表2：近期規劃樞紐鑒于所處位置、銜接道路情況和周邊土地開發利用情況，繼續保留其功能；為減輕巴彥淖爾路和呼倫貝爾路的交通壓力，將西龍王廟樞紐站、皮革廠樞紐

15、站降為三類樞紐。4.3 首末站規劃公交首末站通常由停車坪、回車道、生產調度及生活性建筑、候車廊、簡單維修位及綠地等組成，能夠提供公交車輛的到、發、調頭、小規模停放和乘客的上、下車服務。首末站必須建停車坪。在不做夜間停車的情況下，首站停車坪用地面積應不小于該線運營車輛全部車位面積的60%，末站停車坪用地面積應按線路營運車輛車位面積的10%計算。首末站的規劃用地面積宜按每輛標準車用地90100m2計算。若該線路所配運營車輛少于10輛或者所劃用地不夠方正等利用率不高的情況之一時，宜乘以1.5以上的用地系數。首末站的規模應按所服務的公交線路所配營運車輛的總數來確定。一般配車總數（折算為標準車）50輛的

16、為大型站點，2650輛為中型站點，26輛的為小型站點。首末站點的設置應與城市道路網的建設及發展相協調，宜選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側，或周圍留有空地，道路使用面積較富裕、人口較集中的居住區、商業區或中心區附近，使大部分乘客處在以該站點為中心的服務半徑范圍內（通常為300500m），最大距離不超過700800m。根據近期公交線網布設方案，主城區規劃新建和改擴建20處首末站(見表3)。4.4 停靠站規劃中途停靠站有港灣式停靠站和一般路邊停靠站兩種。港灣式停靠站：主要交通性干道、城市快速路及郊區的雙車道公路上，要求建港灣式停靠站，以減少對動態交通的影響。一般路邊停靠站：選址應充分考慮乘客上、下車和換乘方便的要求，選擇在客流集散點附近。站點一般設