1、城市軌道交通換乘樞紐組織方法探討學 生 姓 名： 葉五潔 學 號： 08300000 專 業 班 級： 城軌運營380000班 指 導 教 師： * 西安鐵路職業技術學院畢業論文摘 要 - I -目 錄摘 要I引 言11 影響換乘量的因素22 交通換乘量分析的基本思路32.1 換乘分析原理32.2 交通小區的確定33 換乘樞紐存在的問題33.1 停車泊位不足43.2 公交站點設置混亂及用地分配不合理43.3 出租車管理混亂43.4 行人組織混亂43.5 缺乏自行車停車場44 換乘樞紐交通組織原則54.1 客流交通組織原則54.2 客流交通組織評價方法54.2.1 定性評價54.2.2 定量指標

2、54.3 客流交通組織評價指標64.3.1 最大步行距離64.3.2 樞紐的平均換乘步行距離64.3.3 各種交通工具的平均步行距離64.3.4 繞行系數65 靜態交通組織85.1 社會車輛停車場布置85.2 出租車停車場布置95.3 長途客車停車場地布置95.4 公交站點布置95.5 自行車停車場布置106 動態交通組織與管理116.1 行人組織116.2 車輛組織11結 論13致 謝14參考文獻15- III -西安鐵路職業技術學院畢業論文引 言城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行

3、人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐

4、的各個交通組成部分的組織方法進行探討。1 影響換乘量的因素交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。地鐵的優勢是快速準點，但其服務面積較窄，只對其沿線產生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務范圍內的出行需求的多少。2 交通換乘量分析的基本思路2.1 換乘分析原理交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統的預測手段根據現狀交通、土地利用和經濟情況及發展趨勢分析得到，

5、但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。交通換乘量即為樞紐區域內各種交通方式之間交換的客流量，換乘結果可以用矩陣的形式表達。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區產生和吸引的交通量轉換成各交通小區之間的出行交換量，出行分布的結果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。根據樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現況調查得到現狀樞紐區域范圍內各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。2.2 交通小區的確定將每種交通方式近似看作為一

6、個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務范圍，而這些范圍就是交通影響區，各影響區均產生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區內完成的，或是進出其它交通影響區。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區的代表值。這時的交通影響區的產生量（

7、Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據經濟增長與交通增長的相關性或直接從規劃部門的要求算得。3 換乘樞紐存在的問題我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：3.1 停車泊位不足由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場

8、化，交通狀況進一步惡化。3.2 公交站點設置混亂及用地分配不合理由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。3.3 出租車管理混亂大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。3.4 行人組織混亂火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有

9、效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。3.5 缺乏自行車停車場由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。4 換乘樞紐交通組織原則交通樞紐區內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規模大、流

10、量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區內的客流交通組織顯得尤為重要。4.1 客流交通組織原則城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：1) 人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。2) 客流在樞紐區的有限的空間里能夠進行交換，不發生滯留和過分擁擠現象。3) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。4.2 客流交通組織評價方法交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客

11、流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了。4.2.1 定性評價從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯系。4.2.2 定量指標方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區內乘客步行的距離是由其

12、平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區內乘客由于疲勞也產生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。4.3 客流交通組織評價指標4.3.1 最大步行距離對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐

13、區內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區的客流交通組織需要進行調整。4.3.2 樞紐的平均換乘步行距離對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13，步行距離平均為L12、L13，則平均距離的表達式為：La_t=Qij*Lij/Qij。考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取Lij=Hij+K*Vij;

14、式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。4.3.3 各種交通工具的平均步行距離在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=Qi*Li/Qi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯系的乘客換乘量。4.3.4 繞行系數換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經常受規劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考

15、慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數a= Lij/ Sij。綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經濟性。站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸

16、多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：行人流動線簡單、明確。行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。交通工具之間相互順利連接。不同換乘工具之間的沖突最低。完善誘導系統，快速分流。周邊道路與內部道路相協調。落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織

17、、車流組織以及相關的控制性管理措施。5 靜態交通組織站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。5.1 社會車輛停車場布置（1）社會車輛停車場的容量滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中大型公共建筑物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠大于地面上可供應的泊位數，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車

18、庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。（2）社會車輛停車場的位置從方便大多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其

19、龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。（3）社會車輛停車場停車泊位的尺寸社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m。考慮到團體旅客接送站問題，場內應該設置數個大型客車的停車泊位，具體泊位個數及

20、泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場內主要采用垂直式，邊角地帶若無法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。以大慶站為例，現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個，根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造后的社會停車場擁有118個泊位，并且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的余地。5.2 出租車停車場布置出租車是比私人轎車更高效的運輸工具，其發展應當被支持。為出租車輛提供良好的運營空間是站前廣場規劃設計中關鍵的環節。停車場布置形式-出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺相結合的方式。小火

21、車站沒必要設出租車專用停車場，甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區和送客區分開來設置。以北京西站為例，除了設有泊位達150個的停車場，還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別，只設有接、送旅客區，其接客區為"U"型，候客車輛排隊進入，如果接客區已停滿，后到達的出租車則不得進入，必須離開。5.3 長途客車停車場地布置為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配設了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內的泊位數量及尺寸應根據長途客車公司所提供

22、的資料來定。場內可以采用設候車廊或不設候車廊兩種形式。若需要設候車廊時一般采用垂直式，而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內和室外，兩種形式各有優點，這要根據長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內停車。5.4 公交站點布置如前所述，實際上公交站點布置一般都設在站前廣場的外圍地區。公交站點設在外圍的優點主要有：不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；避免因深入廣場內部而導致延誤增加。小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網，路邊港灣式停靠站已遠遠滿足不了要求了

23、。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規劃設計的重要內容。為保證候車乘客的安全，公交停靠站應該有專用候車廊，寬度應滿足行人通過及候車時站立等待的要求。帶有候車廊的公交停車場場內的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見，市區公交車站很少采用這種形式，不建議采用。平行式是最常用的形式，平行式又分為兩種，一種是不帶超車通道的，另一種是帶有可超車通道的。前者一條候車廊對應一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車廊可對應多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設計時應針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎上對這兩種形式根據需要做細部的改進。同樣的面積，設置超車通道的公

24、交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關部門實際要求來定。仍以大慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設置四十條候車廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內多余的空地改為綠地。另外，各地公交停車場內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實際應用的車型來確定。5.5 自行車停車場布置對于站前廣場這類

25、主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應的大型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設在站前廣場外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車收費，來控制自行車停車輛的增長。對于市區的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應該設置大型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費，但是不收費的停車場一般也無人管理，這就

26、帶來自行車容易被盜的問題。6 動態交通組織與管理站前交通流組織除了應該配合停車場地的設計，還應該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關系。為此，交通組織的重點應該是：排除過境交通；交通線路簡單、順暢；人、車流動線分離。從通向廣場的道路的連接關系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關系可分為：垂直型，平行型，復合型。垂直型多適用于小規模站前廣場，過境交通較少，但有時交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較大；復合型適用于大型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。6.1 行人組織人行空間-廣場上的行人應該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應該連續，跨越道路時應設有人行橫道。廣場上的行人流線應盡量直接簡單；廣場內不希望行人通行的地區建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險的地帶，如地下通道入口附近。因為采用柵欄不僅降低了廣場的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無助于廣場的整體景觀效果。誘導系統-廣場上應設置齊全的標志牌，引導行人通