1、資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除馬力與扭力越來越多車迷了解如何改裝愛車，可以提高動力的輸出，但仍有許多車友并不了解引擎輸出的動力到底如何轉化成推動汽車行進的力量。對于加速能力與極速而言，到底是扭力與馬力到底何者比較重要?本文將給大家一個圓滿的解答.汽車驅動理論馬力與扭力哪一項最能具體代表車輛性能？有人說起步靠扭力，加速靠馬力,也有人說馬力大代表極速高，扭力大代表加速好，其實這些都是片段的錯誤解釋，其實車輛的前進一定是靠引擎所發揮的扭力，所謂的扭力在物理學上應稱為I'扭矩，因為以訛傳訛的結果，大家都說成扭力，也就從此流傳下來,為導正視聽，本文以下皆稱為扭矩。扭矩的

2、觀念從小學時候的I'杠桿原理就說明過了，定義是垂直方向的力乘上與旋轉中心的距離，公制單位為牛頓-米(N-m),除以重力加速度9.8m/sec2之后，單位可換算成國人熟悉的公斤-米(kgm)。英制單位則為磅-吠(lb-ft),在美國車的型錄上較為常見，若要轉換成公制，只要將lb-ft的數字除以7.22即可.汽車驅動力的計算方式:將扭矩除以車輪半徑即可由引擎馬力一扭力輸出曲線圖可發現，在每一個轉速下都有一個相對的扭矩數值，這些數值要如何轉換成實際推動汽車的力量呢?答案很簡單，就是n除以一個長度，便可獲得力的數據。舉例而言，一部1。6升的引擎大約可發揮15.Okg-m的最大扭力,此時若直接連

3、上185/60R14尺寸的輪胎，半徑約為41公分，則經由車輪所發揮的推進力量為15/0。41=36。6公斤的力量（事實上公斤并不是力量的單位，而是重量的單位，須乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的標準單位牛頓）。36公斤的力量怎么推動一公噸的車重呢？而且動輒數千轉的引擎轉速更不可能恰好成為輪胎轉速，否則車子不就飛起來了？幸好聰明的人類發明了齒輪，利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將旋轉的速度降低，同時將扭矩放大。由于齒輪的圓周比就是半徑比，因此從小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度降低的比率以及扭矩放大的倍數，都恰好等于兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的I齒輪比。舉例說明，以小齒輪帶動大齒

4、輪，假設小齒輪的齒數為15齒，大齒輪的齒數為45齒。當小齒輪以3000rpm的轉速旋轉，而扭矩為20kg-m時，傳遞至大齒輪的轉速便降低了1/3,變成lOOOrpm：但是扭矩反而放大三倍，成為60kg-m。這就是引擎扭矩經由變速箱可降低轉速并放大扭矩的基本原理。在汽車上，引擎輸出至輪胎為止共經過兩次扭矩的放大，第一次由變速箱的槽位作用而產生，笫二次則導因于最終齒輪比（或稱最終傳動比）。扭矩的總放大倍率就是變速箱齒比與最終齒輪比的相乘倍數。舉例來說，手排六代喜美的一檔齒輪比為3。250,最終齒輪比為4。058,而引擎的最大扭矩為14.6kgm/5500rpin,于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經

5、過放大后為14。6X3o250X4.058=192.55kgm,比原引擎放大了13倍。此時再除以輪胎半徑約0.41叫即可獲得推力約為470公斤。然而上述的數值并不是實際的推力，畢竟機械傳輸的過程中必定有磨耗損失，因此必須將機械效率的因素考慮在內。論及機械效率，每經過一個齒輪傳輸，都會產生一次動力損耗，手排變速箱的機械效率約在95%左右，自排變速箱較慘,約剩88%左右，而傳動軸的萬向接頭3 / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除效率約為98%,各位自己乘乘看就知道實際的推力還剩多少。整體而言,汽車的驅動力可由下列公式計算：扭矩X變速箱齒比X最終齒輪比X機械效率驅動力二輪

6、胎半徑(單位為公尺)馬力亦非力乃功率的一種了解如何將扭矩經由變速箱的齒比放大成為實際推力之后，接著可以研究什么叫做馬力。馬力其實也不是一種力，而是一種功率(Power)的單位，定義為單位時間內所能做功的大小。盡管如此，我們不得不繼續使用馬力這個名字,畢竟已經用太久了，講功率恐怕沒幾個消費者聽得懂？功率是由扭矩計算出來的，而計算的公式相當簡單：功率(W)=2"X扭矩(Nm)X轉速(rpm)/60,簡化計算后成為:功率(kW)=扭矩(Nm)X轉速(rpm)/9549,詳細的推導請參看方塊文章.然而功率kW要如何轉換成大家常見的馬力呢，這乂有一段故事得講。英制或公制？1PS=735W：lh

7、p=746W馬力定義竟然不一樣！談到引擎的馬力，相信不少人會直覺地想到什么DIMSAE、EEC、JIS等等不同測試標準，到底這些標準的差異在哪兒，以后有空再研究；有點夸張的是由于英制與公制的不同，對馬力的定義基本上就不一樣.英制的馬力(hp)定義為：一匹馬于一分鐘內將200磅(1b)重的物體拉動165英叭(ft),相乘之后等于33,000ftTb/min；而公制的馬力(PS)定義則為一匹馬于一分鐘內將75公斤的物體拉動60公尺，相乘之后等于4500kg-m/mino經過單位換算，(11b=0.454kg；Ift=30.48cm)竟然發現lhp=4566kgm/min,與公制的IPS=4500k

8、gm有些許差異，而如果以功率W(1W=INm/sec=9。8kgln/sec)來換算的話，可得lhp=746W;IPS=735W兩項不一樣的結果.同樣是馬力，英制馬力與公制馬力的定義竟然不一樣！難道英國馬比較有力嗎？到底世界上為什么會有英制與公制的分別，就好像為什么有的汽車是右駕，有的卻是左駕一樣，是人類永遠難以協調的差異點。若以大家比較熟悉的兒個測試標準來看，德國的DIN與歐洲共同體的新標準EEC還有日本的JIS是以公制的PS為馬力單位，而SAE使用的是英制的hp為單位，但為了避免復雜，本刊一率將馬力的單位標示為hpo近來，越來越多的原廠數據已改提供絕對無爭議的KW作為引擎輸出的功率數值。不

9、過話說回來，IPS與Ihp之間的差異僅1.5%,每一百匹馬力差1。5匹，差異并不大。一般房車的馬力多半僅在200匹馬力以下，兩者由于定義的差異也僅3也馬力左右，因此如果您真要馬馬計較，就把SAE標準的數據多個L5%吧！不過SAE、JIS、DIN、EEC各種測試標準之間亦有些許差異，這個老問題已經爭論過很多次了，單位之間不能真正劃上等號，然而在差別不怎么多的情況之下，就當作相同吧！因此管他是PS或hp,都差不多可以視為相等。終于可以做結論了！將上述獲得的馬力與功率換算方式代入功率與扭矩的換算公式，并且將扭矩的單位換算為大家熟悉的kg-m之后，可得下列結果：3 / 77資料內容僅供您學習參考，如有

10、不當之處，請聯系改正或者刪除英制馬力hp二扭力(kg一m)X引擎轉速(rpm)/727公制馬力PS二扭力(kgm)義引擎轉速(rpm)/716知道這些公式之后有什么用呢？從馬力hp二扭力X轉速/727看來，如果能增加引擎轉速，扭力不變的情況下，便能增加馬力。例如若能將轉速從6000rpm增加到8000rpm,等于增加了33%,但因為凸輪軸的限制使得8000rpm時的扭力下降了10%,則仍能使馬力增加19.7%,這說明了時下改裝計算機的為何能在解除斷油后大幅增加馬力.所以不要被增加？匹馬力的廣告所著魔。讓我們從另外一個角度來想：如果在同樣的轉速下,增加20匹馬力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力

11、點發揮于5000rpm的情況下，將公式稍微變換一下，可發現增加的扭力二20hpX727/5000rpm=2。9kgm。再將這個結果代入汽車驅動力的公式，同樣以喜美的一檔計算，2。9X3。250X4o058/0。41=93公斤.對于一噸重的車身而言，影響似乎也不怎么大；再者如果相差5匹馬力的話，推力更僅增加23公斤，可見相差5匹馬力，根本也沒差多少,所以能增加5匹馬力的產品，到底應該花多少錢去改裝，您自個兒會拿捏了吧？大馬力決定其性能！到底大馬力的車子跑得快,還是大扭力的車子跑得快？從公式可以知道大馬力的原因是高轉速的時候仍保有高扭力數值，也就是說要有大馬力，不只是低轉速的扭力要好，連高轉速的扭

12、力都得繼續維持，這表示扭力與馬力的爭論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉速區域的扭力都很大之外，更代表材料技術的優越性，將活塞、進排氣閥門的材質與重量予以強化與輕量化，才能將引擎轉速提高。扭矩與功率的換算公式推導假設一圓的半徑為r(單位為m),扭矩為T(單位為?Hn),則圓周上切線方向的力F二T/r,由于功率的定義為每秒鐘所作的功，對于圓周？動而言，每旋轉一圈所作的功為:FX圓周總長2“r將F=T/r代入計算，每一圈所作的功Work=FX2nr=(T/r)X2nr=2nT再乘上引擎轉速rpm就是每分鐘所作的功，但功率P的單位是N-m/sec,所以需除以60,轉換成每秒所作的功。代入公

13、式：P=T2nrpm/60,將常數整理后，則可得P(kW)=Trpm/9545o由上文可見，一臺車的動力由發動機傳輸到車輪，需要經過多組齒輪因此有所損耗，如果德制馬力測的是傳遞到車輪上的動力，那么同樣發動機用在不同車型上的動力輸出應該不同，試拿bmw330和bmw530做比較,其功率均是225hp/5900rpm;結論，要么bmw在數據上造假,要么它測的是發動機輸出凈值。換火花塞的朋友一定要注意熱值的匹配。應該先弄清楚原車火花塞的熱值,有三個方法：1,說明書里應該有寫（但我聽說好像gol的就沒寫）2,拆下來看，陶瓷上印著（當然你的保證能看懂）3,問維修站的師傅（這個最簡單，也最容易搞定）然后根

14、據你的駕駛方式，選擇合適的熱值1,3000轉以內換檔，用原來的熱值2,經常5000轉換擋，油門經常到地上，最好用冷一度的（具體在后面說明）3,介于1和2之間，也推薦用原來的熱值5 / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除說明：關于火花塞的冷熱其實就是火花塞吸熱的能力，眾所周知，火花塞是一直處于2200度的缸內高溫下，一般火花塞的散熱（*連在缸壁上的部分熱傳導）能力都差不多，吸熱能力就決定了他的溫度（吸熱能力則是由設計形狀和材料決定的）。如果用了吸熱能力過高的火花塞（我們稱之為過熱一一可以理解為缸里天氣太熱，火花塞有點中暑，熱著了），則高轉速大負荷下容易燒熔，可以想象，火

15、花塞負極這么大的一塊金屬斷在缸里是什么效果。即便沒到燒熔的境地,火花塞溫度也高于正常溫度很多，這樣在跳火之間就會點燃缸內還沒完全形成的混合氣，我們稱之為早燃，現象跟叫桿（爆震）差不多，會嚴重損失動力，燃燒不充分造成積碳，對曲軸連桿等機件造成沖擊，減少壽命.。.。拿出火花塞來看看，會發現已經燒成慘白色相反如果用了吸熱能力過低的火花塞（我們稱之為過冷一一同樣可以理解為天氣太冷，火花塞有點感冒，凍著了），則在一般駕駛的情況下（轉速3000以內）會出現積炭，這是因為火花塞溫度達不到正常溫度，沒辦法自清除（說白了就是燒掉）上面不可避免的微量積碳，日積月累，火花塞就無法正常跳火了，就會出現缺缸的現象，嚴重

16、影響動力和平穩性。把火花塞拿出來就會看到一片漆黑一一全都是積的碳啊說了這么多嚇人的話，再說說熱值正常的火花塞拿出來應該是什么樣子。正常的現象應該是火花塞拿出來后是紅褐色或黃褐色（就是鐵銹色啦）。當然如果機器存在著其他問題，也會從火花塞的顏色和樣子上看出來,今日不談,改日再表。希望對想更換火花塞的朋友們有所幫助，則萬死矣.對了，再補充一下三大廠家對熱值的標示方法:bosch和ngk都用正向4,5,6,7,8,9o.oo）,從低往高依次變熱，比如我們民用車一般都是7-8度，也有6-7度的.而dens。則是反向（.«.24,22,20,16。.。）,由高往低依次變熱，而且數值還經常不是連續

17、的，天知道他們根據什么規律編的。另外，denso的數值也都不正好分別對應bosch和ngk的，比如16對應7-8之間，20對應67之間，22對應5-6之間等等。關于boschsuper*一可以說是垃圾產品（雖然我上一套火花塞就是這個）首先,super4因為是普通金屬的，因此壽命僅僅在2萬公里以內。而且在bosch的產品目錄里，它屬于性能型的。但是其性能遠比白金火花塞差的遠，這是由材料和形狀所決定的無法改變的事實，雖然它臉上寫著性能型.多負極的設計主要是為了增加壽命，因此它比一般的普通金屬火花塞長壽了大概5000公里（普通的是1萬5）。但白金火花塞的壽命一律在10萬公里以上，這是普通金屬永遠無法

18、跨越的鴻溝.另外，普通金屬火花塞的放電效果也遠不能跟貴金屬火花塞相比，雖然博世單極白金boschplatinum在產品目錄里是壽命型，但他的放電性能也遠強于普通金屬的。就跟說rivald。的左腳天下無敵，但他的右腳同樣是世界一流水準，只不過左腳更出色罷了。說了這么多，最能說明super4是垃圾的一條理由，就是：boschplatinum無論從放電強度還是壽命都數倍于它，而價格之高出l/3o注：我配買的super4是30/支，同樣地點的platinum是40/支。說實在的，我本來是打算換platinum的，不過上全城斷貨，所以我才選擇了性能更強但壽命短些的densoiwl6o不知道現在博世白金到

19、貨了沒有。5 / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除結論對性能有特殊要求的dx,當以鉞金火花塞為首選。另外我估計這類dx通常開車都比較猛，地板油，紅線轉速出現得都會比較頻繁，因此也推薦使用冷一度的火花塞.（至于我自己仍然用了原廠的度數，主要是因為我的alto我老媽開得比較多的緣故）依金火花塞一般壽命是5萬公里。有一種densovk/vw系列（名字叫densoiridiumtough）是目前全世界民用車火花塞里壽命最長的（當然同時也是性能最高的），因為它負極也采用了白金材料（其他貴金屬火花塞也只有正極是稀有材料，負極都是普通材料），因此壽命達到10公里以上（denso吹

20、說能用到13萬英里，我覺得有點懸，但至少用10萬多是完全不成問題的）.不過這種火花塞也是能買到的產品里最貴的了（2-3ti一支吧）。對于追求性價比，平時也不是很颼的dx來說，白金火花塞絕對是首選.性能也不錯（比原車的普通火花塞強得多），壽命還很長（基本都能達到10萬公里），而且都不貴。如果不換鉞金和白金，那還不如不換.至于牌子，現在市場上比較好的基本上就是三個:densoboschngk各有所長，我就不引導大家傾向于哪一個牌子了。不過有兩個特別出色的產品還是要說一下的：一個就是剛才我說過的民用車火花塞之最：densovk/vw鉞白金，另一個就是同樣享有盛名的boschplatinum4（簡單介

21、紹一下：采用了仿沿面設計，點火能量高,壽命同樣超長）。對了，denso還有一種比上面說的vk/vw系列還厲害的（性能超高，但壽命很短）的鉞金火花塞，叫做densoiridiumracing,編號是densoikOl/vkOlo這種火花塞也是訪沿面設計的。不過應該不是給我們汽車用的，至少民用車肯定不能用，因為它的系列里熱值最熱的也超過民用車最冷的極限了（可能適用于高性能摩托或超跑）。在兩款高性能火花塞上大家都看到了一個新詞:訪沿面.也就是說,沿面技術是超高性能火花塞的標準。防傾桿的匚作原理與改裝對很多人來說防傾桿只是一支不起眼的鐵桿子，但這鐵桿子將對車產生重大的影響。Anti-RollBar通常

22、翻譯成防傾桿，若要通俗一點則可叫它下拉桿（上拉桿是指引擎室拉桿，乂有人稱為平衡桿改裝前后兩支防傾桿雖然要花上您超過萬元的預算（這里指的是臺幣），但是它所獲得對操控改善的經濟效益可說是所有改裝項目中最高的。一般的量產車都會裝上防傾桿但大多只限于前輪，目的是用來達成操控與舒適的妥協。防傾桿通常是固定在左右懸吊的下臂，車子在過彎時離心力會作用在車的滾動中心造成車身的側傾,導致彎內輪和彎外輪的懸吊拉伸和壓縮，造成防傾桿的桿伸扭轉,利用桿身被扭轉產生的反彈力來抑制車身側傾.這里所說的側傾和我們以前所提的I車身滾動（Roll）是相同的；所謂1滾動J從車頭方向看去就如同把車子架在一根縱向從車頭穿過車尾的軸，

23、然后做旋轉。當然這種旋轉是小幅度的，若旋轉的角度太大就會翻車，那就是真的滾動了。防傾桿的作用7 / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處,請聯系改正或者刪除當左右兩輪行經相同的路面凸起或窟窿時.，防傾桿并不會產生作用。但是如果左右輪分別通過不同路面凸起或窟窿時，也就是左右兩輪的水平高度不同時.，會造成桿身的扭轉，產生防傾阻力(RollResistance)抑制車身滾動。也就是說當左右兩邊的懸吊上下同步動作時防傾桿就不會發生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時防傾桿才產生作用。防傾桿只有在作用時才會使行路性變硬，不像硬的彈簧會全面的使行路性變硬。如果要完全*彈簧來

24、減少車身的側傾那可能需要非常硬的彈簧，更要用阻尼系數很高的避震器來抑制彈簧的彈跳，這樣一來我們就必須去承受硬的彈簧和避震器所造成諸如行路性、行經不平路面時循跡性不良的后遺癥。但是如果配合適當的防傾桿不但可以減少側傾，更不必犧牲應有的舒適性和循跡性。因此，防傾桿和彈簧的搭配是達成行路性和操控性妥協的最可行方法。防傾桿的特性防傾桿和彈簧所提供的的防傾阻力是相輔相成的，而且防傾阻力是成對發生的，也就是說車頭的防傾阻力是和車尾的防傾阻力伴隨發生，但是由于車身配重比例以及其它外力的作用的關系會使得前后的防傾阻力并不平衡，如此一來便會直接影響車身重量的轉移和操控的平衡。假如后輪的防傾阻力太大會造成轉向過度

25、(Oversteer),反之如果前輪的防傾阻力太大會造成轉向不足(Understeer).為了改善操控我們不但可利用防傾桿來控制車身的滾動更可以用來控制車身防傾阻力的前后比例分配。防傾桿最重要的功能就是達成操控的平衡和限制過彎時的車身側傾以改善輪胎的貼地性。過彎時彎內輪的懸吊伸長而彎外輪的懸吊被壓縮，這時防傾桿就會產生扭轉抑制這種情況,它會對彎外輪的懸吊施一個向下壓的力量，而對彎內輪的懸吊施一個抬起的力量，施予左右懸吊的作用力是大小相等方向相反相互牽制的.太軟的防傾桿在獨立懸吊的車會造成過彎時過多的外傾角，減少輪胎的接地面積,太硬則是會造成輪胎無法緊貼地面，影響操控性,對彎內輪來說，防傾桿對車

26、輪施的力和彈簧對車輪施的力是方向相反的，彈簧產生的力可把車輪壓回地面，而防傾桿卻會使它離開地面。假如防傾桿太硬會減少把車輪壓回地面的力，如果這種情況發生在驅動輪，可能會使得出彎加油時彎內輪的抓地力變小，造成輪胎的空轉。這對擁有大馬力卻沒有LSD的車來說是相當危險的，最理想的狀態是把防傾桿所提供的防傾阻力控制在占總防傾阻力的20%50%之間。假如總防傾阻力太強的話可能會造成過彎時彎內輪的離地，如此會造成100%的重量轉移，這種情況通常發生在彎內的非驅動輪。我們常可看到Porsche911過彎時前彎內輪離地的情況，同樣的情況也會發生在前驅車的后彎內輪.車輪離地并不是好現象，但有時為了整體懸吊設定上

27、的需要卻也無法避免(如Lup。的舉腳就很厲害)。車身的滾動會降低循跡性或轉向的靈敏度。一部有最佳懸吊幾何設定的車就是有低的滾動中心、同時由彈簧所提供的防傾阻力可將車身的滾動限制在合理的范圍內。彈簧會影響輪胎的貼地性，同樣的彈簧所提供的防傾阻力對輪胎的貼地性也有很大的影響。對一部有既定的懸吊兒何、重心高度和車重的車來說，改變防傾阻力會改變極限過彎時車身的側傾程度.防傾桿的設定假如一部車過彎時最極限的車身滾動會導致懸吊系統產生超過2度以上的外傾角(Camber)變化，那么表示部車需要較多的防傾阻力。車身滾動時有超過2度的外傾角變化，就表示至少需要增加負2度的外傾角，以便使輪胎在極限過彎時維持充分的

28、輪胎貼地性。但是超過2度以上的外傾角設定會減少車子直進時輪胎的接地面積(TireContactPatch)，并且會破壞所謂瞬間循跡性(TransientTraction),也就是從車子直線到彎道或從平路到傾斜路面的瞬間的循跡性.這對操控平衡、過彎速度、進彎和出彎的的轉向靈敏度都會有負面的影響，更會影響彎中的剎車和加速表現。限制車身滾動的另一個理由是要限制滾動中心(RollCenter)的縱向和側向的位移變化,這對任何型式的懸吊系統都是很重要的，尤其是對麥花臣支柱氏懸吊系統而言更是如此。滾動中心的位移會導致突然的車身重量轉移變化，造成車身操控平衡的破壞。對賽車來說把車身滾動限制在1.5到2度內就

29、可以把滾動中心的位移變化限制在可控制的范圍內，但是對一般道路川車來說把車身滾動限制在4度以內就算是非常理想的.對防傾桿的設定來說調整車身滾動的前后比例分配是很重要的，假如我們要完全*彈簧來抑制車身滾動,那么必須使用很硬的彈簧，如此一來便會減低行經不平路面的循跡性，如果使用防傾桿則可輕易的調整車身的操控平衡而不影響循跡性。因此在賽車所用的前后防傾桿通常都是可調式的,以便調校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可調的。一般后驅車都將防傾桿裝在前懸吊，如此可增加前懸吊的抗側傾能力，減少過彎時后懸吊的車身重量轉移，這會延緩或消除過彎時驅動輪(彎內輪)的離地現象并增加轉向彎外輪的負荷，增強轉向不足的趨

30、勢。而加粗后防傾桿會增強轉向過度的趨勢，對前驅車來說因為驅動輪在前輪所以需要增加后防傾桿的硬度，如此一來可增加驅動輪的循跡性并減少前驅車固有的轉向不足特性。但如果后輪過彎時會離地或是車身的側傾太嚴重，就應該考慮在前驅車的前輪加粗防傾桿以避免這種現象但是對一部嚴重轉向不足的車來說，通常只要加粗前防傾桿就可大幅改善轉向不足的現象。防傾桿的改裝# / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處，請聯系改正或者刪除防傾桿的硬度是由制作的材質、桿身、桿徑、桿臂的長度以及和桿身所成的角度所決定。桿身的長度越長則硬度越軟，反之桿臂的長度越長卻會增加其硬度。受限于車寬所以桿身的長度幾乎不太能改變，但桿徑和桿臂的

31、長度卻是比較容易調整。一般來說防傾桿的材質都大同小異，所以要改變防傾桿的硬度都是由改變桿徑來達成。此外由于杠桿原理的作用，改變懸吊臂與防傾桿臂的的連接點就可改變桿臂的力矩，而可調式防傾桿就是由這里著手此外，把固定防傾桿的橡皮櫬墊換成硬的材質會有您意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0。8英口寸的防傾桿配上硬質的襯墊和使用直徑1。英口寸的防傾桿配上橡皮襯墊具有同的效果.防傾桿的效果就表現在過彎時的側傾,要了解側傾的程度最好的方法就是利用照相機拍下極限過彎時的照片，然后在照片上量出側傾角度，更換較硬的防傾桿后在依同樣的方式再拍一次，比較兩次的角度就可判斷出不同,要去計算所需防傾桿的硬度是很

32、復雜的，不但要考慮自身的硬度更要考慮和彈簧的搭配，因此唯有不斷的測試再測試,這是底盤設定上的不二法門。當你決定改裝你的底盤時，除了彈簧和避震器的搭配外，你更應該要好好考慮你的防傾桿，這種學問是建立在科學理論基礎、豐富的經驗和不斷的嘗試上，而改裝（失血）的真正樂趣就在這里。發動機動力改裝是一項真正的改裝大手術，下面我們來談談這個問題。（本文章內數據摘自改裝與四驅）在眾多的改裝項目中，發動機的動力改裝是工藝最復雜同時也是最昂貴的一項改裝，而且也是唯一能使車子有脫胎換骨般動力提升效果的改裝項目，以一臺VW的STN為例，如果改裝得宜的話，這臺老款發動機的動力可以從原裝的86hp（1.6L）提升到134

33、hp以上（擴大排量，改配高壓縮活塞和高角度凸輪軸等）如果動用到增壓進氣系統更可以有超過原裝一倍以上的功率增長，由此可見，改裝發動機可能不是性價比最高的改裝項目，但絕對是最有效的動力改裝。發動機是整臺車子的心臟，有一個非常復雜的工作環境一一既有超高溫的燃燒室（溫度接近1000。C）也有運轉速度非常高的精密機械結構（原裝STN發動機可達到每分鐘6500rpm,改裝后更可超過8000rpm）,因此改裝發動機要求相關儀器與人員經驗上要能配合，并要求有較高的工藝和理論水平，因為除了技術上的復雜性外，發動機內部更換了一些高性能部件后原廠的數據便全不合用,而改裝品制造商提供的數據并不一定能配合其他部件，因此

34、在裝配的過程中一些設定數據要求技師自行計算，稍有不慎便會導致爆缸等嚴重損毀后果，因此一定要確定施工人員的技術水平后才可以動手。接下去就是如何提升發動機功率了，簡單來說，一臺發動機在同一時間內能燃燒越多的汽油，它便能發出越大的馬力，但和所有的燃燒現象一樣，被注入汽缸內的汽油是需要有氧氣才能燃燒的，所以發動機必須同時吸入大量的空氣才能有效地發揮功能。事實上發動機在產生動力的過程中燃燒的每一份汽油都必須有1215份空氣來助燃（在更改ECU的時候出現的空燃比AFR就是指這個），而這些空氣在大部分情形下都是被汽缸內的多個活塞在上下運動時所產生負壓吸進汽缸，由于整個過程并沒有外力幫助，所以稱之為“自然進氣

35、一NormallyAspirated）簡稱NAo說到這里大家應該都清楚了吧，如果要燃燒更多的汽油”（來產生更多的馬力），那發動機便要吸入更多的空氣，當NA無法滿足人們的需要時，增壓進氣方式就出現了，即用渦輪增壓（Turbocharge）和機械增壓（Supercharge）等裝置來增加進入汽缸的空氣量。有了更多的空氣便可以有效地燃燒更多的燃油，相當于有了更多的馬力。# / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處,請聯系改正或者刪除另一方面，相對進氣量在很大程度上受制于發動機排量大小的這一情況來說，供油部分是比較簡單的，因為：一、油的需求量只是空氣的十多份之一，二、供油系統的控制權在我們手上（可

36、通過改變ECU的供油指令來完成，當原油咀不夠用的時候還可以換裝更大油咀或汽油泵來解決問題）因此針對發動機的動力性能的高深的改裝如加大缸徑與沖程，更換高角度凸輪軸、大口徑節氣門甚至加裝TURBO的目的與作用，都是要令更多的空氣進入汽缸內幫助燃燒更多的燃油,從而產生更大的動力。引擎內部組件的改裝主要是利川輕量化、高強度的材料制成的高精密度組件以減少內部動力的損耗，除了達到動力提升的目的更要兼顧可*度及平衡性提升。要兼顧輕量化和高強度則有賴材料科技的進步,由于高科技合金或復合材料的應用配合上精密加工技術，使得現代的高性能引擎不但單位容積所能產生的馬力大幅提升，可火度及經濟性也能同時獲得改善。筆者在此

37、必須再次強調:引擎內部組件改裝并不全然是為了馬力的提升，更重要的是為了引擎的可*度及平衡性。因為擁有強大爆發力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一線之隔，差別就只是在精密度要求的不同，洋槍'與土炮'最大的不同就在此而已，或許兩者之間僅是千分之幾時的差異，但在引擎的改裝規則里是沒有妥協的，'失之毫釐差之千里'、'吹毛求疵用在這里是最適當不過了。汽門的改裝汽門的科技在過去幾年有很大的進步，主要的改變在于材質的進步及精密度的提高。高效率的進、排氣，環保法規的要求，均有賴材質精良的汽門.而汽門改裝的原則是：在不影響強度的情況下盡可能的減輕汽門的重量°動作精確

38、的汽門是高性能引擎的基本要件，專業改裝廠通常會提供不同的汽門組合供消費者選擇，引擎的裝項目越多汽門機構的精確度的要求就越吹毛求疵,所以設定汽門時必須要同時考慮與凸輪軸及汽門搖臂的配合。原廠的汽門通常都有適當的材質和大小，但是如果有需要的話可適度的換上較大或較小尺寸的。汽門的材質是很重要的，目前的改裝用汽門通常用鈦合金作為材料以求強度的提升及輕量化的要求，但是一套鈦合金的汽門價格并不低。而有的是將汽門的背部切削或用中空的設計以達到輕量化的目的，乂有時會把汽門表面做成漩渦狀，以利在汽門開啟時能氣體的流動。汽門的熱度可經由與汽門座接觸時經由汽門座傳出達到散熱的目的，是汽門最重要的散熱途徑。因此汽門座

39、的配置必須非常謹慎，假如太*近汽門的邊緣或是汽門邊緣太薄了就可能造成密合度不良。此外汽門套筒和汽門間的精密度及表面平滑度，汽門搖臂與汽門固定座（Keeper）間的表面精度都必須嚴格要求否則在高轉速時將會導致嚴重的損害。汽門彈簧的強度設定必須恰到好處，要兼顧汽門的密合度乂不能造成開啟時的困難，如果彈簧強度大過以致凸輪軸開啟汽門時負荷過重對馬力輸出是非常不利的,汽門的固定座也是個潛在的問題，這個裝置是用夾子把彈簧固定在汽門桿上，這在急加速及揚程大的的引擎上會造成扭曲或斷裂，因此也必須配合做改變,原廠的汽門搖臂在引擎轉速上限提高及氣門正時改變時就會變得不敷需求，對改裝過的引擎來說強化的汽門搖臂是必須

40、的，揚程太大的凸輪軸會造成汽門搖臂的扭曲，因此強度的提升及輕量化都是必須的.對一般的汽門來說，滾筒式的搖臂能減少與汽門座接觸表面的壓力，也能承受較高來自推桿的壓力。通常汽門搖臂若有圓滑的表面和滾動的軸承，會使運轉時得摩擦阻力變小，摩擦阻力越小所消耗的動力就越少。活塞、活塞環活塞頂面與汽缸頭之間形成燃燒室，因此活塞必須承受來自引擎燃燒后產生的熱和爆發力。油氣燃燒所產生的熱山活塞的頂部所吸收，并傳至汽缸壁，而燃燒后氣體膨脹所產生的力量也必須經由活塞來吸收，活塞會把燃燒氣體壓力及慣性力經由連桿傳到曲軸上，利用連桿的作川將活塞的線性往復運動轉換曲軸的旋轉運動。在轉換的過程中除了在上死點與下死點之外，活

41、塞會對對汽缸滑移產生一個側推力。活塞環是曲軸箱和汽缸間的屏障。以機能來分，活塞環分為氣環和油環兩種，普通引擎每個活塞各有12個氣環及油環。活塞環能維持汽缸內的氣密性,使汽缸與曲軸箱隔絕開來，讓燃燒室的氣體壓力不致流失,并能避免未完全燃燒的油氣對曲軸箱內的機油造成污染及劣化。它能經由與汽缸壁的接觸把活塞所受的熱傳至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止過多的機油進入燃燒室，并讓機油均勻的涂滿汽缸壁。引擎運轉時產生的熱越多表示所爆發的力量也越大,這些熱量也對高性能引擎造成問題,現代的活塞設計主要有鑄造和鍛造兩種，而鑄造乂比鍛造來得簡單便宜，但卻無法如鍛造活塞承受較大的熱度和壓力,通常改裝廠在設計鍛造活塞

42、時.，都會同時利用改變活塞頂部的形狀來達到提高壓縮比的目的，但問題是選擇鍛造活塞時多少的壓縮比才是適當的,以汽油引擎來說，壓縮比超過1251時燃燒效率就不容易再提升.利用活塞頂部的形狀改變來提高壓縮比時，隨著壓縮比的提高會使汽缸頂部燃燒室的空間變小，活塞頂部的銳角和凸出都可能導致爆震的發生。對高壓縮比活塞來說，由于必須保留汽門做動所需的空間，因此會在活塞頂部切出汽門邊緣形狀的凹槽，如果沒有這個凹槽，當活塞到達上死點時可能就會打到汽門,因此改裝了高壓縮比活塞后對汽門動作精確度的要求就必須非常嚴格。這凹槽的大小也必須配合凸輪軸及汽門搖臂的改裝而改變,不銹鋼及特殊合金的活塞環已廣泛應用在賽車及改裝套

43、件市場,這些特殊設計的合金活塞環可以在活塞往上行時釋放壓力，但在往下爆發行程時卻能保持密閉的狀態以維持壓力，這種活塞環雖然貴但是卻能有效的提高引擎效率。由于活塞與活塞環都必須在高溫、高壓、高速及臨界潤滑的狀態下工作，因此長久以來改裝廠都為了提供最佳設計而努力，但引擎的性能是所有機件整合的結果，因此選擇活塞套件時必須考量凸輪軸的正時角度、供由系統的配合才能找出最佳搭配組合。活塞連桿活塞連桿最基本的功能是連結活塞和曲軸，把直線的活塞運動轉換成曲軸的旋轉運動,在引擎轉時連桿會承受油氣燃燒產生的爆發力，這個爆發力會使連桿有扭曲的趨勢，連桿也是所有引擎組件中承受負荷最大的組件.由于連桿是把活塞的直線運動

44、轉換成曲軸的旋轉運動，因此在活塞上下運轉時連桿會不斷的加速及減速，尤其在活塞抵達上死點時連桿的動方向會由往上突然減速至停止，并立刻改變運動方向，這是最容易造成連桿損害的。在爆發行程時，燃燒產生的高壓氣體可變成連桿運動的緩沖，插銷、波斯（Bolts）所承受的負荷也會減輕。但是在排氣行程的時候活塞、活塞環、插銷及連桿本身的部份重量所造成的慣性力都會加諸在插銷及波斯之上，如果這時連桿出了問題那下場就是你的引擎要進廠大修了。11/77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處,請聯系改正或者刪除現在的賽車引擎大多使用鍛造的合金連桿，連桿的品質關系著引擎的可*度，但是卻無法以肉眼檢視連桿的品質或瑕疵，必須以特

45、殊的非破壞檢驗或X光做檢測，這是選購及改裝連桿時最大隱憂。連桿各項尺寸精密度的要求會隨著壓縮比及運轉轉速的提高而提高，即使僅是千分之幾口寸的尺寸誤差在高轉速時都會造成活塞間隙明顯的變化。如果用了強度不足的鋁合金連桿，在高轉速時由于慣性作用會使連桿長度變長，造成引擎的損害或是壓縮比的增加,在活塞連桿的組件中對于尺寸要求最嚴格的當屬連桿軸承（也就是俗稱的波斯），這也是最可能導致連桿損害的組件。所以對賽車或高性能引擎來說，應該盡可能的使用最高品質的軸承，以確保引擎的可大度.曲軸曲軸可是為引擎的心臟，如果它的功能無法準確的執行，那么引擎的馬力就無法正常的發揮,曲軸的各相對角度必須正確，否則點火正時和汽

46、門正時就無法精確有序的一個汽缸接著一個汽缸的運作。如果這順序出了問題,可以想見這結果就是爆震連連.曲軸軸承的間隙也是另一個重點，主軸承和連桿軸承都必須有適當的間隙以使機油能夠流動產生潤滑和冷卻效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽門機構。等就無法獲得充分的潤滑,會造成機件的磨損。如果太大拋出的機油量增加會使活塞和活塞環的工作加重,造成燃燒室過多的機油殘留，導致積碳及相關后遺癥。曲軸的平衡是最常被大家所提起的，曲軸的先天平衡性在引擎設計的時候就已決定，實際的平衡度則會由于材質及制作精度的不同而有所差異，以市售車引擎來說，4000rpm以下尚稱平衡，超過以后則會隨著rpm的提高而使情況加劇，這種情況乂以國

47、產引擎最嚴重，如果你常以高轉速行車，或是你的以解除了轉速限制，為了引擎的長治久安，你必須好好考慮曲軸平衡。壓縮比壓縮比是活塞在下死點和上死點時汽缸容積的比值,改變壓縮比可提高引擎的效率但是在制作過程必須要求嚴謹，因為壓縮比會直接影響汽油的燃燒效率并且和點火正時的設定有密切的關連。在很多高性能引擎都有著很高的壓縮比，在賽車引擎更是如此，但是一般經濟取向的引擎卻會適度的降低壓縮比,隨著壓縮比的提高對汽油品質及辛烷值的要求也就越來越高，這也是很多高壓縮比引擎所遇到的難題，可喜的是中油將在今年推出98無鉛汽油。汽油引擎的壓縮比應該超過8。5:1,但是當壓縮比超過12。5：1時對性能的提升的效益就變得很

48、小，而且伴隨而來的汽門和活塞相對距離不足、爆震、預燃及其他伴隨而來的后遺癥會使問題變得很復雜,因此在進行提高壓縮比之前必須先知道汽門的揚程和凸輪軸所設定的氣門開啟時間、正確的進汽門和排汽門的尺寸甚至燃燒室的形狀及尺寸。此外如果汽缸頭曾經研磨過或是使用了薄的汽缸墊片,其相關的數據也必須一并考慮.引擎內部組件改裝時，必須特別注意材料的選擇、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各組件間的搭配，從上文可知引擎的改裝往往是牽一發而動全身，單對某一部份進行改裝通常會破壞引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考慮對引擎進行改裝時，請務必選擇專業改裝廠所出產的產品,并尊重專業的搭配，干萬不可土法煉鋼，否則因小失

49、大就得不償失此外安裝的手工也是一大難題，常常可看到國外改裝廠的改裝套件廣告，宣稱裝了以后馬力可達幾匹，。100可在幾秒內完成。但是你真的相信這些套件到了國內后經由本地的技師安裝后，能夠達到和國外相同的數據嗎？！也許可能但不容易，這其中的差異就在于安裝的手工。舉例來說，連桿在安裝時必須特別注意螺絲的鎖法及緊度，鎖螺絲時應該先充分的清潔并涂上一層薄機油，避免螺牙間產生異常的應力造成螺絲雖按照規定的力量鎖緊但卻無法達到應有的緊度，否則引擎運轉后由于緊度的不足會造成軸承立即且嚴重的損害。在事事吹毛求疵的引擎改裝領域里絕不可大而化之。# / 77資料內容僅供您學習參考，如有不當之處,請聯系改正或者刪除以

50、前談到供油系統時還分為化油器和燃油噴射系統兩種，但是就馬力輸出、燃油效率、廢氣污染、可靠度各方面來說，化油器比起燃油噴射系統可說是一無是處，所以我們可以說：化油器的時代已經過去，它已成為歷史名詞，無討論的價值。所以，以后談到引擎供油系統就是單指燃油噴射系統,噴油系統是由燃油輸送系統、感應器系統、電腦控制系統所組成。它的工作原理簡單來說就是利川汽油幫浦將汽油加壓以后，從油箱送進高壓油路，經過壓力調整器的調節作用，使系統中的供油壓力維持在2.。2.5Kg/c也就是將送到噴油嘴的汽油壓力保持在2。2。5Kg/cnf(3038psi).同時由各感應器將引擎的進氣量及運轉狀態以電壓訊號的形式傳送到供油電

51、腦(ECU：ElectronicControlUnit),ECU根據這些電壓訊號加以分析，算出所需的噴油量，也就是算出噴油嘴的噴油時間，然后再將噴油訊號傳送到噴油嘴的線圈，噴油嘴接受噴油訊號后，將噴油閥打開,汽油便噴到進汽門前方的進氣岐管內,再隨著進汽門的打開進入汽缸內。噴射系統的分類一、依噴射(噴油嘴)位置分類：】、節氣閥體噴射式(ThrottleBodylnjection)乂稱為單點噴射(SPI：SinglePointinjection),只使用一或二支噴油嘴，裝在節氣閥上方，以較低的壓力噴出汽油,汽油與流經節氣閥的空氣形成混合氣后，必須先通過進氣歧管再由進汽門進入汽缸。但是油氣流經進氣歧

52、管時，部份油氣會在歧管壁附著，并且會因進氣歧管的形狀、長度不同而造成各缸混合氣分配不均。因為油氣從節氣閥到汽缸必然會有的時間延遲，因此引擎加速時的反應會較慢。2、進氣口噴射式(Portinjection)又稱為多點噴射(MPI：Multi-Pointinjection),每一缸的進汽門口之前各有一支噴油嘴，對準進汽門，以25Kg/c肝的高壓將汽油噴出，而與進氣歧管中的空氣一起進入汽缸，形成混合氣.如此一來進入各汽缸油氣的混合比得以平均。二、依噴油方式分類：I、連續噴射式(Continuouslnjection),乂稱機械噴射式，噴油嘴在引擎運轉時不斷的噴油，而噴油量的控制是經由改變供油壓力來達

53、成。2、程序噴射式(Timed一Manifoldinjection),使用電子式噴油嘴,需要噴油時將噴油嘴的線圈通電，使柱塞因為磁力的作用而往上提升，噴油嘴便可噴油,噴油量是由噴油時間的長短來控制，單位是微秒(ms)。由于機械噴射已經是過時的設計，因此目前市面上的車種幾乎都采用效率及經濟性較佳的程序式噴射。而單點噴射除了價格較低、結構簡單外，也無任何可和多點噴射媲美之處，況且它還有許多和化油器相同的缺點(效率低、各缸油氣分配不均)，因此多點噴射(MPI)可說是現代噴射供油系統的主流。舉例來說：OPELCORSA手排和自排車型洞樣1.4升的引擎，就只因為多點和單點這一字之差，馬力相差了22匹.要

54、知道，若想經由事后改裝讓引擎馬力提高22匹，花費可能不小于六位數，讀者不可不慎,由此可知多點、程序式噴射系統將是現代引擎的唯一選擇。此外，結合了電腦噴射供油控制系統和自動變速箱控制系統的集中式引擎管理系統更是目前汽車設計的趨勢。它將兩者的工作特性充份協調、整合，讓引擎與傳動系統的效率得以充份發揮。三、依空氣流量檢測方式分類:進氣量的檢測方式分為直接和間接兩大類，一種是以進氣歧管絕對壓力感應器(MAPSensor：ManifoldAbsolutePressureSensor）測出的進氣歧管壓力和引擎轉速間接計算求得.另一種則是以空氣流量計直接測得。較常見的空氣流量計有三種：翼板式、熱線式、卡魯曼

55、渦流式。目前市場上的車種是以MAP及熱線式空氣流量計為大宗。供油量的計算供油量的多寡是以噴油嘴燃料噴射時間的長短來計算，供油電腦（ECU）根據空氣流量、引擎轉速、及各個感應器所提供的補償訊號，利用原先設定的供油程式算出所需的供油時間，這個供油程式我們可以用圖形的方式來表現.ECU所算出的燃料噴射時間是“基本噴射時間”、“補償噴射時間”和“無效噴射時間”的總和,單位是微秒（ms）,lms=0.001秒.其中噴油嘴在單位時間內所噴出的汽油量是由噴油嘴本身口徑的大小及噴油壓力大小所決定。一、基本噴射時間基本噴射時間是由進氣量（此處是指重量）和引擎轉速所決定。當你踩下油門踏板時，控制的是節氣閥的開啟角

56、度，開度越大進氣量越大，供油電腦根據空氣流量計測出的進氣量及當時的引擎轉速來和預先所設定的供油程式比較后，算出所需供油量和相對的噴射時間。二、補償噴射時間補償噴射也就是一般人所稱的提速'，它是由各種感應器偵測出引擎當時的工作狀況及負荷，將訊號傳給電腦（ECU）以后，算出所需額外的供油量，用以維持引擎穩定、順暢的運轉。補償噴射程式的設定是一復雜的工作，也因車而異。一般來說的補償噴射程式大致有下列幾項：1、冷車啟動補償2、暖車補償3、怠速后啟動補償4、高溫時補償5、加速補償6、高轉速、高負荷補償7、理論空然比回饋補償8、斷油控制三、無效噴射時間噴油嘴從線圈通電到全量噴油之間會有一段延遲時間

57、，稱為開啟延遲，而線圈斷電后到完全停止噴油也有一段延遲時間，稱為關閉延遲由于開啟延遲時間大于關閉延遲時間，所以實際的供油量將少于所需，而開啟延遲時間減掉關閉延遲時間就稱為'無效噴射時間為了得到正確的供油量，必須把無效噴射時間算進去，也就是說在算出供油量以后要再加上無效噴射時間噴出的油量才會和所想要的相同。因此，無效噴射時間也可視為補償噴射的一項.供油系統的改裝引擎的最佳空燃比為14。7：1,但若在高轉速、高負荷時若想要求得較高的引擎出力，通常要將空燃比提高到12:113:1。供油系統的改裝就是要'在適當的時候適量的提高供油量'，讓空燃比適度變大，這適時與'適量&

58、#39;也是判斷供油系統的優劣,夠不夠聰明的依據。噴射供油系統的改裝可分為改硬體和改軟體兩大類，改硬體的目是要提高單位時間的供油量。改軟體主要是改變它的供油程式，由于原車的供油程式是考慮了廢氣控制、油耗經濟性、運轉穩性定、引擎材料耐用性所得的設定，所以在馬力的輸出表現上，往往無法達到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高轉速、高負荷時的表現，往往呈現供油量不足的窘況，這時就有賴改裝軟體來達成。以下我們就針對供油系統的改裝項目，一一說明.一、調壓閥在多點噴射油路系統中的壓力調整器，它負責對噴油嘴提供一固定的壓力，壓力越大那么相同的噴射時間噴出的汽油量越多。調壓閥是裝置在壓力調整器之后的回油管，經由調整可將噴油嘴的噴油壓力提高（一般約可提高20%）,進而達到不更動供油模式的情況下增加噴油量（約可增加5%10%）。加裝調壓閥可說是供油系統的改裝中最花費最便宜的，其安裝也相當容易，只不過在調整壓力時，需借助汽油壓力表才能量測調出的壓力。目前市場上,對換排氣管、改進氣裝置、換高壓縮比汽缸墊片、裝MSD點火系統，這類小幅改裝的車，通常用加裝條壓閥來彌補其高轉速時噴油量的不足，效果不錯而且經濟。事實上，調壓閥就是MSD點火系統的附屬配件之一。在此要告訴大家一個小常識，若你的車在靜止起步油門踩下的瞬間會出現短暫的爆震現象，