1、當代城市交通擁堵的原因與解決方案雷曉明由于工業化和城市化進程的迅速發展，當代城市人口和車輛的不斷快速增加，已成為難以遏止的趨勢，并還將進一步大規模快速增加。由于城市人口、車輛不斷的增加已成為難以遏止的趨勢，并受到經濟社會發展水平、消費文化、建設資金、保密和人身安全的特殊需要、城市空間和道路資源的稀缺性等各種條件的限制，交通的便捷與舒適及人身安全仍難以達到較好的統一。經過計算，可以知道，在城市建成區，每平方公里內的單位與居民的汽車擁有量超過1000輛，就至少需要40萬平方米的有效汽車道路(道寬3。5米)，才能保證汽車以20公里/小時的速度時，平均每輛車的前方有20秒的空間距離；才能保證汽車以40

2、公里/小時的速度時，平均每輛車的前方有10秒的空間距離；而且，一旦有任何交通事故，就會進一步降低速度或立刻“堵死”，如果再加上外來人口及相應的汽車增量,就將使得交通堵塞這個現代城市的“頑癥”更加惡化，使得城市自身效率嚴重下降，資源浪費，污染增加，甚至會使得城市交通出現和進入“癱瘓”狀態！ 一、當代城市交通擁堵的根本原因造成當代城市交通擁堵的原因究竟是什么？不同的人，不同的理論給出的解釋不同。筆者首先聲明，本文討論的重點，不是每平方公里的車輛擁有總量超過某個閾值（例如1000輛）后發生的擁堵的原因! 本文討論的重點是，在每平方公里的車輛擁有總量沒有達到我們測算的某個閾值（例如1000輛）時,就發

3、生交通擁堵的原因,并尋找解決的對策. 當然,也為每平方公里的車輛擁有總量達到我們測算的某個閾值（例如1000輛）后,尋找解決的有效對策提供參考意見。 我認為，由于觀念的時滯性，人們始終未能自覺地意識到，在城市單位面積的人口與車輛總量驟增的時代背景下，尤其是人們的出行方式、出行工具及速度較之于過去已發生了巨大的變化，并已形成了多元化的結構后，人們對城市形態的認識和觀念、對城市的物理視覺形態的認識和觀念，以及由此而產生的城市建設與交通規劃也應該和必須要發生變化。事實上，我們發現,不管城市單位面積的人口與車輛增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與速度增加了多少；人們編制的現當代

4、城市建設規劃與交通規劃，仍然還是在復制中國古代春秋、戰國以來的城市（物理視覺）形態；仍然還是在復制西方古代希臘、羅馬以來的城市（物理視覺）形態！ 也就是說，不管城市單位面積的人口與車輛增加多少，出行方式、出行工具增加了多少；不管交通工具的種類與速度增加了多少；現當代城市的管理者們與規劃建設專家們，總是在復制古代、近代的城市道路交通布局形態（在城市中，狹窄的道路還加上以路為市的攤販，有若干個平面交匯的十字路口，步行的與挑擔的行人、馬車、牛車、馬隊、馬幫，自發的無序通行），最多是加寬了道路，增加了紅綠燈和各種隔欄。 因此，我認為當代城市交通擁堵長期不能得到解決的根本原因，是人們的觀念，尤其是從事城

5、市道路規劃建設的專家們(無論他們是在大學,還是設計院、所、室與政府行政審批及執法機關)，關于城市物理視覺形態的觀念和關于城市道路交通布局形態的觀念，跟不上時代的進步和發展，跟不上人類社會的交通工具的進步和發展。 反之，只要城市的管理者們、城市的規劃建設專家們，改變從先輩那里繼承來的關于城市物理視覺形態只能如此的觀念，改變從先輩那里繼承來的關于城市道路交通布局形態只能如此的觀念，并由此規劃、設計和建設出各種新型的城市道路交通設施，就會出現“革命性”的解決當代城市的交通擁堵問題的契機或可能，就可以徹底解決當代城市的交通（非總量）擁堵問題。二，當代城市交通擁堵的直接原因分析 當代城市的現實交通狀況是

6、，駕駛各型汽車，摩托車，自行車的人們，和步行的行人們一起，仍然還是象古人那樣，共同同時使用還是平面十字交匯型的道路路口（平交與混交），只是被強制性的要求，要按紅綠燈的信號頻率，來控制自己在各個路口的通行節奏與時間。 用紅綠燈的信號頻率，來控制車輛與行人以“平面”“混合”的方式，通過十字交匯型的道路路口的結果，使得所有車輛和行人，都必須面對各個路口的紅綠燈帶來的等待時間。 等待時間又因車輛與行人的增加而愈來愈長；等待時間愈來愈長又造成道路愈來愈堵塞，從而大大增加了車輛與行人的在途總時間（許多城市的交通高峰期，汽車在一個路口，要等三、四個紅燈才能通過，時速已低于10公里，正常時，也低于20公里了）

7、。 也就是說，在不考慮平均每平方公里車輛擁有總量（例如1000輛），不考慮城市的有效汽車道路是否達到可以讓每輛汽車擁有200-400平方米的情況下，各型汽車、摩托車、自行車與行人的“平面混合交通”和“用紅綠燈達的頻率管制車輛行人通過路口的節奏與時間”，就是導致當代城市交通堵塞的兩大直接原因。 需要特別說明的是，事實上，當代城市單位面積的人口與車輛的快速增加，是導致當代城市交通擁堵的最重要的原因，即平均每平方公里擁有的汽車總量的增加，已接近（達到或超過）了平均每平方公里提供的有效汽車道路的面積與長度所允許的范圍。 固然，我們可以通過采取各種措施，壓縮城市的每一單位面積中的人口與車輛數量，來緩解和

8、解決當代城市交通擁堵的問題。 但這不僅與工業化、城市化、現代化進程發生多方面的矛盾，與城市本身的規模效益、集聚效應發生矛盾，而且還與節約使用土地的目標發生矛盾。因此，雖然人類最終還是要控制城市單位面積的人口與車輛的數量，但本文暫不提出目標，而將它作為討論的前提條件來處理。 三、徹底解決城市交通擁堵的標志和約束條件怎樣才算徹底解決城市交通擁堵，不同的人們和理論有不同的看法。我們認為，徹底解決城市交通擁堵的標志是：1）各型車輛在主要道路上的最高設計時速可達60至80公里/小時，在所有道路上的平均時速不低于40公里；2）汽車與行人、自行車各行其道；3）主要道路的交叉路口無紅綠燈；4）自行車的行駛速度

9、達到正常水平； 5）行人橫穿主要道路的步行通道的間距，中心區不超過500米，非中心區不超過700米。 我們認為，徹底解決城市交通堵塞的約束條件是無論采取什么措施，都要做到： 1）對城市的市場功能與其它功能的不利影響盡可能少；2）專項建設資金盡可能少； 3）建設工期盡可能短； 4）對市民工作、生活的不利影響盡可能小； 5）盡可能美觀和可以綜合利用。要特別強調，徹底解決當代城市交通堵塞的問題，投資問題是目前最重要的約束條件。 一般而言，一個人口百萬以上、城市建成區一百平方公里左右的老城市（100萬人口的城市，至少要有150平方公里），城市中的主要道路交叉路口，少則幾十個，多則超過100個（即每平方

10、公里有1個）。每個立體交通設施的建設資金至少需要幾千萬。整個城市就需幾十億的投資。因而，建設資金的籌集和償還，就是方案不能回避的問題。所以，在解決當代城市交通堵塞的設計方案中，其設施要有可以提供收益的安排和收益預測。由此，就可以動員企業、社會各界與政府一起按市場化原則,共同投資建設，為盡快徹底解決當代城市交通堵塞問題奠定基礎。 四、解決城市交通擁堵問題的推薦方案 如何解決城市交通堵塞問題，基于不同的認識和理論，各個城市都采取過一些應對措施。 實踐證明，這些措施都有一些和很大的作用，但沒有和不能徹底解決中國城市交通擁堵的問題。 在前述討論的基礎上，我們提出解決擁堵問題的具體推薦方案（見總體圖）：

11、 （總體圖，圖中黃色的十字和紅點就是解決平面混合交通的立體交通設施。在這張圖中，可以發現，從全城的任一點出發，所有車輛，在主要的道路上，只可以直行、右轉；不可以左轉，但可以左掉頭；但均無須等待紅綠燈；只有在出發與到達的小區域-城市中心區500米×500米，城市郊區1000米×1000米-內可能遭遇短距離的堵車，因而到任一其他地點，一路暢通。）（1）以改變城市道路交叉口只能是平面交匯的觀念為前提；確立在城市中的主要道路的（十字，丁字，米字）交叉路口均有“人車分流、各行其道、立體交匯、分道通行”的立體交通設施是常態的觀念； （2）在城市的主要交叉路口上，按平均縱橫500米至10

12、00米的間距，建設三層(或二層)立體交通設施.實現汽車與行人“平行不混合、平面不交匯、各行其道”;實現車輛行駛無紅綠燈管制; 實現車輛行駛在路口無法左轉向行駛和可以左轉調頭行駛;實現車輛在主要道路上無紅燈、無等待、高時速行駛的目標. （3）在城市道路中的次要交叉路口（即在四個三層立體交通設施所界定的區域內的道路交叉路口），可以保留平面混交和紅綠燈控制交通；有些地點也可建設二層立體交通設施。 （4）（地上一層或二層、三層）的立體交通設施，可采用鋼架結構，工廠預制，現場安裝，節約工期，便于施工，減少投資。 （5）立體交通設施的圍欄上下部分，可以作為發布廣告的載體(方案二與方案四的地面一層中央部分,

13、與方案三的地面二層的園形天橋中部，可作便民商務經營場所；頂層鋼架橋下部，可作停車場或臨時倉庫,三類租金收入即可貼現為立體交通設施的投資，以減少政府財政的壓力）。（6）在立體交通設施的上空部分，借鑒、選用古今中外的亭、臺、樓、閣、塔的樣式，進行再創造設計建設，既美化立體交通設施和城市，又增加租賃收入。（7）立體交通設施的建設，根據資金籌集情況，可以同時實施，也可以分步實施。（8）在中心城區,兩個立體交通設施之間的間隔超過700米的，要在道路的中部另行修建一座人行天橋。 我們提出的三層立體交通設施的具體方案有四種（其中直行車道和右轉車道的寬度，由現有道路的寬度決定）：方案一, 地下一層和地上二層汽

14、車使用，且互相垂直;地上一層（地面）行人和自行車用,并供汽車左掉頭（地上一層不準汽車左轉和直行）。 （方案一圖）方案二, 地上二層和地上三層汽車用，且互相垂直;地上一層（地面）行人和自行車用,并供汽車在自己過來的方向的橋下左掉頭（橋下不準汽車左轉和直行） （方案二圖A）（方案二圖B）方案三，地上一層（地面）和地上三層汽車用，且互相垂直;地上二層行人和自行車使用。地上三層的橋下可以左掉頭。 （方案三圖A）（方案三圖B）方案四，地上二層建有四條道路上下的園盤環行橋，園盤環行橋的半徑上的車道要超過任一條道路的上下車道的1。5倍（一條道路上下車道是四車道，園盤環行橋的半徑上的車道就必須超過六車道），地

15、上一層行人和自行車使用，并供汽車在自己過來的方向的橋下左掉頭（橋下不準左轉和直行）五，本推薦方案與其他措施的對比分析 比較本方案與其他已采取過的措施和新推薦的方案的利弊，是非常重要和必要的。限于篇幅，本文只將京、滬、穗三地的環路或高架路同本方案進行粗略的比較。 （1）本方案的優點之一是成本比它們低。初步測算，一座雙向四車道的立體交通設施需人民幣3千萬至5千萬元。100平方公里的建城區，以100個左右的主要道口計，30-50億左右就可以徹底解決問題了。按環路或高架路方案，如要象本方案那樣“徹底解決問題”，就要將城市的主要道路上空全部建成高架路。這樣所需的資金就不知道要多少了。 （2）本方案的優點

16、之二是工期比它們短。100個立體交通設施的建設 ，如同時進行基礎預埋施工和工廠預制鋼架 、鋼梁的制作，八至十二個月即可完成。按環路或高架路方案 ，如要象本方案那樣“徹底解決問題”，八至十二個年都不能完成。 （3）本方案的優點之三是效果比它們好。可以徹底解決交通堵塞問題。按環路或高架路方案，因不可能建設很多的環路或高架路，汽車一旦從環路或高架路出來，仍然要在絕大多數道路和交叉路口上面臨平面混合交通和紅綠燈，堵塞依舊！ （4）本方案的優點之四是不影響道路兩側的商店、商場、餐廳、服務場所和公共設施的效用與人流，不需占用土地加寬道路。 按環路或高架路方案，等于是把高速公路建到城市中，封閉的道路，影響了

17、道路兩側建筑物的市場功能的效用，又多占土地。 （5）本方案的優點之五是有經濟收入和社會效益。每個設施中行人與自行車使用的那一層的中心位置（面積約400-600平方米）可用作便民超市，花店，畫廊，報刊亭，電話亭，警務亭，既增加了租金收入，又強化了城市的市場功能和服務功能。按環路或高架路方案，除部分高架路下面，可作停車場外，就既不可能增加城市的市場功能和服務功能，也不可能有收入。 （6）本方案的優點之六是建設期幾乎不影響正常交通。做地下基礎，裝上部鋼架結構，均可夜間施工，不干擾白天行車。按環路或高架路方案，建設期道路幾乎癱瘓。 （7）本方案的優點之七是可根據資金籌集情況，在全城同時實施，或分步一座

18、一座的建設；但建設一座，就可緩解一個點的堵塞；全部建設完，就全部緩解。按環路或高架路方案，必須籌集夠一條道路的資金才能開工。 （8）本方案的優點之八是可結合環境情況，借鑒古今中外的各種有景觀效果的亭、臺、樓、閣、榭、塔，進行再創造，在橋的上空設計、建設新的文化娛樂游覽景觀設施，一方面可以增加城市景觀，減少視覺上的負面影響，另一方面也還可以增加租金收入，提前收回建設投資。（9）本方案不如環路或高架路方案的是提供的廣告位置遠遠少于它們。但在本方案中的立體設施的廣告位，每年可有160-200萬收入；用10至15年收入就可以收回建設投資。值得一提的是許多專家推薦的“在全城市的所有或主要道路的上空都建設全城聯通的高架的自行車道與人行道，并將地面全部留作汽車通道”的“節地模式”方案。該方案非常超前。但與本方案相比：1）它所需的資金要數倍于本方案；2）它適宜用在新城市；3）它仍然沒有解決紅綠燈的時滯；4）按它，道路兩側建筑物的一層全部二層部分的商務用途全部損失；5）它運行和維護費用巨大；6）它難以單點集資。六，結論 （1）在城市的主要交