1、從供需演進看貨運企業服務水平提升的動力機制賀興東摘要：本文從貨運能力供需關系的歷史演進出發，探尋貨運企業服務水平提升的動力機制，認為貨運能力供需波動和不平衡是外在條件，市場競爭是內在動力。并提出采取“政府推動、企業主導“的方式提升貨運企業服務水平的建議。關鍵詞：供需演進 貨運服務 企業 動力機制引言貨運能力和服務水平是交通運輸業對外提供的貨運服務的兩個方面。近年來，隨著交通運輸基礎設施和技術裝備的不斷完善，我國交通運輸業在貨運能力供給方面同社會生產部門需求之間的矛盾得以有效緩解，而貨運服務水平同社會生產部門要求之間的差距進一步凸顯。貨運企業作為貨運服務市場的主體，其服務水平的提升無疑對提升貨運

2、行業整體服務水平十分關鍵。因此，探尋貨運企業服務水平提升的內在動力，以便政府部門針對性推動貨運企業服務水平的提升，具有一定意義。一般認為，貨運企業服務水平提升與貨運能力供需雙方的關系密切相關。本文試圖從貨運能力供需雙方關系的歷史演進出發，探尋貨運企業服務水平提升的動力機制，并給出提升貨運企業服務水平的措施建議。研究的總體思路是：首先，確定供需雙方貨運能力發展情況的表征指標；其次，收集上述表征指標的相關數據并做標準化處理；第三，采用定量方法分析供需關系的歷史演進；第四，揭示貨運企業服務水平提升的動力機制；最后，給出提升貨運企業服務水平的措施建議。一、供需雙方表征指標選取我國貨運能力的供給方為交通

3、運輸業，需求方為社會生產部門，包括農業部門、工業部門和商貿業部門。1. 交通運輸業貨運能力表征指標現行統計制度下，交通運輸業的統計指標包括從業人員數、運輸線路長度、客運量、旅客周轉量、貨運量、周轉量、載貨工具數量、載貨工具噸位數、固定資產投資額等，統計口徑分為全行業和分運輸方式兩種。從反映全行業貨運能力的角度出發，選取全行業貨運量、周轉量、從業人員數、線路長度、載貨工具噸位數、固定資產投資額作為表征交通運輸行業貨運能力的指標。2. 社會生產部門貨運需求表征指標現行統計制度下，農業、工業和商貿業等部門的統計指標包括增加值、總產值、企業數、從業人員數、產品產(銷)量、固定資產投資額等。從表征生產部

4、門貨運需求的角度出發，應選取產品產（銷）量作為表征指標，但由于產品產量在數據收集和處理上均存在較大難度，因此，退而選擇農業總產值、工業總產值、社會消費品零售總額作為表征上述部門貨運需求的指標。二、表征指標的數據收集和處理數據收集和處理包含原始數據收集、數據合成、去除價格因素影響和指數化等5個環節，目的在于使數據能夠客觀反映所描述對象的實際情況并用于不同指標間的比較分析。1. 交通運輸業數據收集和處理（1）全行業貨運量全行業貨運量原始數據來源于國家統計局“貨運量”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行指數化處理。（2）全行業貨物周轉量

5、全行業貨物周轉量原始數據來源于國家統計局“貨物周轉量”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行指數化處理。（3）全行業從業人員數全行業從業人員數應該是交通運輸業從事貨物運輸的城鎮和鄉村人員數，但由于我國現行統計制度并未對該數據進行持續統計，因此退而選取與之較接近的“交通運輸、倉儲和郵政業城鎮職工年底從業人員數”代替，原始數據來源于國家統計局“交通運輸、倉儲和郵政業城鎮職工年底從業人員數”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行指數化處理。（4）全行業線路長度全行業線路長度數據

6、為合成數據，原始數據來源于國家統計局“鐵路營業里程”、“公路里程”、“內河航道里程”、“定期航班線路里程”和“管道輸油（氣）里程”等5個指標年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為消除不同運輸方式線路在反映貨運能力方面的差異，以1978年數據為100對上述5個數據進行指數化處理。為反映全行業運輸線路長度情況，將上述5個指數化數據相加，并再次以1978年為100進行指數化處理，以便于不同指標之間進行比較。（5）全行業載貨工具噸位數全行業載貨工具噸位數為合成數據，原始數據來源于國家統計局“國家鐵路貨車總標記載重量”、“公路營運載貨汽車總噸位數”和“民用運輸機動船凈載重量”等3個指標年度統計

7、數據，由于民用航空貨機載重量相對很小，此處選擇忽略不計，數據區間為1978-2011年。為消除不同運輸方式載貨工具在反映貨運能力方面的差異，以1978年數據為100對上述3個數據進行指數化處理。為反映全行業載貨工具噸位情況，將上述3個標準化數據相加，并再次以1978年為100進行指數化處理，以便于不同指標之間進行比較。（6）全行業固定資產投資額全行業固定資產投資額原始數據來源于國家統計局“交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為消除價格因素對數據的影響，將當年價格數據轉換為1978年不變價格數據。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行

8、指數化處理。2. 社會生產部門數據收集和處理（1）農業總產值農業總產值原始數據來源于國家統計局“農林牧漁業總產值”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為消除價格因素對數據的影響，將當年價格數據轉換為1978年不變價格數據。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行指數化處理。（2）工業總產值工業總產值應為全行業總產值，但由于我國現行統計制度并未對該數據進行持續統計，因此退而選取與之較接近的“規模以上工業企業總產值”代替，原始數據來源于國家統計局“規模以上企業工業總產值”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為消除價格因素對數據的影響，將當年價格數據轉換為1978年

9、不變價格數據。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行指數化處理。（3）商貿業總產值商貿業總產值應為批發和零售業總產值，但由于我國現行統計制度并未對該數據進行持續統計，因此退而選取與之較接近的“社會消費品零售總額”代替，原始數據來源于國家統計局“社會消費品零售總額”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為消除價格因素對數據的影響，將當年價格數據轉換為1978年不變價格數據。為便于與其他數據對比分析，以1978年數據為100進行指數化處理。（4）綜合部門總產值為反映社會生產部門貨運需求的整體情況，增加“綜合部門總產值”這一指標，該指標數據為合成數據，原始數據來源于國家統計局

10、“農林牧漁業總產值”、“規模以上工業總產值”和“社會消費品零售總額”年度統計數據，數據區間為1978-2011年。為消除價格因素對數據的影響，將上述3項當年價格數據轉換為1978年不變價格數據，并以1978年數據為100進行指數化處理，以便消除不同部門數據在反映全產業貨運服務需求時的差異。為反映社會生產部門貨運需求的整體情況，將上述3個指數化數據相加，并再次以1978年為100進行指數化處理，以便不同指標之間進行比較。數據經過處理后，便得到6個反映供給方、4個反映需求方，共計10個指標的指數化數據，用于后續貨運能力供需關系演進的分析。三、貨運能力供需關系的歷史演進1. 理論依據貨運能力的供需關

11、系是指交通運輸業提供的貨運能力同社會生產部門的貨運需求之間的大于、等于或小于關系。理論上來看，理想狀態下貨運能力供需之間一定存在一種均衡狀態，此時，貨運能力在供需之間達到完全適應。在均衡狀態下，供需雙方的表征指標之間必然滿足某一函數關系，進而在二維坐標系下表現為一條曲線（以下稱為“供需均衡曲線”）。而現實情況下貨運能力供需之間往往很難達到平衡，而是表現出大于或小于的關系，相應地，供需雙方表征指標的實際數據連接而成的曲線（以下稱為“供需實際曲線”）必定與供需均衡曲線不同。因此，比較一定時期內供需實際曲線與供需均衡曲線的變化情況，便能有效分析貨運能力供需關系的歷史演進。2. 分析方法和過程在上述理

12、論支持下，采取如下方法分析貨運能力供需關系歷史演進：首先，以全行業貨運量、周轉量、從業人員數、線路長度、載貨工具噸位數和固定資產投資額等6個貨運能力供給方表征指標為自變量，依次以農業總產值、工業總產值、商貿業總產值和綜合部門總產值等4個貨運需求方表征指標為因變量，繪制4條供需實際曲線；然后，以上述自變量和因變量實際數據為樣本，采用多元線性回歸方法依次得出4個回歸方程，并相應繪制得到4條供需均衡曲線；第三，將供需實際曲線與供需均衡曲線進行比較，進而發現特定時期內貨運能力供需之間的大于、等于或小于關系。計算和繪圖過程采用的工具為計量分析軟件EViews，版本為5.1。3. 分析結果按照上述分析方法

13、和過程，將交通-農業、交通-工業、交通-商貿業和交通-綜合部門的供需實際曲線和供需均衡曲線匯總，如圖1所示。其中，左上角為交通-農業貨運供需曲線分圖，右上角為交通-工業貨運供需曲線分圖，左下角為交通-商貿業貨運供需曲線分圖，右下角為交通-綜合部門貨運供需曲線分圖。各分圖中綠色曲線為供需均衡曲線，紅色曲線為供需實際曲線，藍色曲線兩者殘差。圖1 貨運能力供需曲線比較圖觀察圖1中四幅分圖供需實際曲線與供需均衡曲線的變化情況，可以認為：長期來看，我國貨運能力供需實際曲線總是圍繞某一供需均衡曲線上下波動，而在一定時期內，貨運服務供需很難達到平衡，表現為交通運輸行業提供的貨運能力總是處于大于或小于社會生產

14、部門貨運需求的狀態。用“0”表示交通運輸行業提供的貨運能力小于社會生產部門的貨運需求，用“1”表示交通運輸行業提供的貨運能力大于社會生產部門的貨運需求，將1978-2011年間交通運輸行業同農業部門、工業部門、商貿業部門和綜合生產部門間的貨運供需關系匯總，匯總結果見圖2，其中紫色部分是表示貨運服務供給大于需求的年份，橙色部門是貨運服務供給小于需求的年份。圖2 1978-2011年歷年貨運能力供需關系圖從圖2顯示的結果來看，綜合考慮交通運輸業同農業、工業、商貿業和綜合生產部門之間的貨運供需關系，大體可以認為，1978-2011年間，我國貨運能力供需關系可分為以下10個階段：第一階段，1978-1

15、980年，供需不確定；第二階段1981-1984年，供大于求；第三階段，1985-1987年，供不應求；第四階段，1988-1991年，供大于求，第五階段，1992-1993年，供不應求；第六階段，1994-1997年，供大于求；第七階段，1998-2000年，供不應求；第八階段，2001-2003年，供大于求；第九階段，2004-2007年，供不應求；第十階段，2008年至今，供大于求。四、貨運企業服務水平提升的動力機制將上述1978-2011年間我國貨運能力供需關系的階段變化與同時期貨運企業服務水平變化情況進行比較，可以發現，正是貨運能力供需之間的長期波動和短期不平衡為貨運企業服務水平提升

16、提供了條件。具體而言，貨運能力供需之間的波動和不平衡使貨運企業很難客觀判斷貨運市場的實際容量和自身能夠獲得的市場份額，進而導致企業運輸能力過度擴張的現象出現，當市場上運輸能力總體大于貨運需求時，貨運企業間的競爭便會進一步加劇，此時，貨運企業為在激烈的市場競爭中生存，不得不將企業的發展重心從貨運能力擴張轉向貨運服務水平提升上來，通過不斷提升貨運服務水平，保持競爭優勢，以便保住滿足自身貨運能力的市場份額。概況起來，貨運企業在供需波動和不平衡的外在條件下，出于市場競爭需要而不斷自發提升貨運服務水平，這就是貨運企業服務水平提升的動力機制。五、提升貨運企業服務水平的措施建議明晰了貨運企業服務水平提升的動

17、力機制，政府部門推動貨運企業服務水平提升便有了針對性。由于貨運企業服務水平提升是在貨運市場供需波動條件下，企業出于競爭需要而采取的自發行為，因此，提升貨運企業服務水平宜采取“政府推動、企業主導”的方式進行。政府推動，是指政府交通運輸管理部門的工作要側重于創造貨運企業服務水平提升所需的環境條件。一是保持行業貨運企業總量適度過剩，以保證市場的充分競爭；二是營造有利于貨運企業提升服務水平的政策環境，激勵企業提升自身服務水平；三是構建全社會貨運服務企業網絡體系，確保不同運輸方式、不同服務環節、不同服務領域上企業類型的完善，防范因企業轉型而產生全行業個別服務功能缺失。企業主導，是指貨運企業在有利的環境條件下主動按照社會生產部門的要求提升自身服務水平。提升的方向是向現代物流企業轉型，即結合自身在全行業貨運服務企業網絡體系中的定位，