1、個人收集整理僅供參考學習轎車造型與空氣動力學空氣阻力眾所周知，車速越快阻力越大，空氣阻力與汽車速度的平方成正比。如果空氣阻力占 汽車行駛阻力的比率很大，會增加汽車燃油消耗量或嚴重影響汽車的動力性能。據測試,一輛以每小時100公里速度行駛的汽車，發動機輸出功率的百分之八十將被用來克服空氣阻 力，減少空氣阻力，就能有效地改善汽車的行駛經濟性，因此轎車的設計師是非常重視空氣動力學。在介紹轎車性能的文章上經常出現的空氣阻力系數”就是空氣動力學的專用名詞之一，也是衡量現代轎車性能的參數之一。文檔來自于網絡搜索空氣阻力系數汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產生縱向，側向和垂直等三個方向的空

2、氣動力量，對高速行駛的汽車都會產生不同的影響，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的百分之八十以上。它的系數值是由風洞測試得出來的，與汽車上的合成氣流速度形成的動壓力有密切關系。當車身投影尺寸相同， 車身外形的不同或車身表面處理的不同而造成空氣動壓值不同，其空氣阻力系數也會不同。由于空氣阻力與空氣阻力系數成正比關系，現代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數。從50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數維持在0.4至0.6之間。70年代能源危機后，各國為了進一步節約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數，現在的轎車空氣阻力系數一般在0.28至0.4之間。文檔來自于網絡

3、搜索車身設計與空氣動力學轎車外形設計為了減少空氣阻力系數，現代轎車的外形一般用圓滑流暢的曲線去消隱車身上的轉折線。前圍與側圍、前圍、側圍與發動機罩，后圍與側圍等地方均采用圓滑過渡，發動機罩向前下傾，車尾后箱蓋短而高翹，后冀子板向后收縮，擋風玻璃采用大曲面玻璃，且與車頂園滑過渡，前風窗與水平面的夾角一般在25度-33度之間，側窗與車身相平，前后燈具、門手把嵌入車體內，車身表面盡量光潔平滑，車底用平整的蓋板蓋住，降低整車高度等等，這些措施有助于減少空氣阻力系數。在80年代初問世的德國奧迪100C型轎車就是最突出的例子，它采用了上述種種措施，其空氣阻力系數只有0.3,成為當時商業化轎車外形設計的最佳

4、典范。文檔來自于網絡搜索據試驗表明，空氣阻力系數每降低百分之十，燃油節省百分之七左右。曾有人對兩種相同質量，相同尺寸，但具有不同空氣阻力系數（分別是0.44和0.25）的轎車進行比較，以每小時88公里的時速行駛了 100公里，燃油消耗后者比前者節約了1.7公升。考察轎車車形的發展史，從本世紀初的福特T型箱式車身到30年代中型的甲蟲型車身，從甲蟲型車身到50年代的船型車身，從船型車身到80年代的楔型車身，直到今天的轎車車身模式，每一種車身外形的出現，都不是某一時期單純的工業設計的產物，而是伴隨著現代空氣動力學技術的進步而發展的。空氣阻力系數在過去的轎車手冊中從未出現過，今天則是介紹轎車的常用術語

5、之一，成為人們十分關注的一種參數了。文檔來自于網絡搜索導流板與擾流板現代轎車的經常時速已達 100公里左右，最高時速更達200公里以上，因此轎車的車身設 計既要服從空氣動力學，要有盡量低的空阻系數，又要采取措施，在車身的前后端安裝導流 板和擾流板，以保證轎車的行駛安全。 文檔來自于網絡搜索擾流板在空氣動力學上，有法國物理學家貝爾努依證明的一條理論：空氣流速的速度與壓力成反比。也就是說，空氣流速越快，壓力越小；空氣流速越慢，壓力越大。例如飛機的機翼是 上面呈正拋物形，氣流較快；下面平滑，氣流較慢，形成了機翼下壓力大于上壓力，產生了 升力。如果轎車外型與機翼橫截面形狀相似，在高速行駛中由于車身上下

6、兩面的氣流壓力不同，下面大上面小，這種壓力差必然會產生一種上升力，車速越快壓力差越大，上升力也就越大。這種上升力也是空氣阻力的一種，汽車工程界稱為 誘導阻力，約占整車空氣阻力的7%,雖然比例較小，但危害很大。其它空氣阻力只是消耗轎車的動力，這個阻力不但消耗動力， 還會產生承托力危害轎車的行駛安全。因為當轎車時速達到一定的數值時，升力就會克服車重而將車子向上托起，減少了車輪與地面的附著力，使車子發飄，造成行駛穩定性變差。文檔來自于網絡搜索為了減少轎車在高速行駛時所產生的升力，汽車設計師除了在轎車外型方面做了改進，將車身整體向前下方傾斜而在前輪上產生向下的壓力，將車尾改為短平，減少從車頂向后部作用

7、的負氣壓而防止后輪飄浮外，還在轎車前端的保險杠下方裝上向下傾斜的連接板。連接板與車身前裙板聯成一體，中間開有合適的進風口加大氣流度，減低車底氣壓，這種連接板稱為導流板。在轎車行李箱蓋上后端做成象鴨尾似的突出物，將從車頂沖下來的氣流阻滯一下形成向下的作用力，這種突出物稱為擾流板。文檔來自于網絡搜索還有一種擾流板是人們受到飛機機翼的啟發而產生的，就是在轎車的尾端上安裝一個與水平方向呈一定角度的平行板， 這個平行板的橫截面與機翼的橫截面相同，只是反過來安裝，平滑面在上，拋物面在下，這樣車子在行駛中會產生與升力同樣性質的作用力，只是方向相反，利用這個向下的力來抵消車身上的升力，從而保障了行車的安全。

8、這種擾流板一般安裝在時速比較高的轎跑車上（參閱圖示轎車）。目前不少轎車都裝有導流板和擾流板，藉以提高轎車的性能。 文檔來自于網絡搜索汽車擋風玻璃盡管汽車業與玻璃業是屬于兩個不同領域的行業，前者屬于機械制造業， 后者屬于輕工業，但從汽車的發展歷程來看，兩者的關系越來越密切。玻璃技術已經完全滲入了汽車行業 之中，成為汽車技術領域中不可缺少的一員。現在，人們總是從汽車安全和外觀的角度去研究和開發汽車玻璃，不斷推出新的品種。文檔來自于網絡搜索汽車玻璃以前擋風玻璃為主。早在 80多年前，玻璃已裝在美國福特廠出產的T型車上，當時是用平板玻璃裝在車廂的前端，使駕車者免除風吹雨打之苦。從這以后的幾十年間， 玻

9、璃業逐步涉足汽車工業，創造了多種安全玻璃-夾層玻璃、鋼化玻璃和區域鋼化玻璃等品種， 極大地改善了汽車玻璃的性能。文檔來自于網絡搜索其中夾層玻璃是指用一種透明可粘合性塑料膜貼在二層或三層玻璃之間，將塑料的強韌性和玻璃的堅硬性結合在一起，增加了玻璃的抗破碎能力。鋼化玻璃是指將普通玻璃淬火使 內部組織形成一定的內應力，從而使玻璃的強度得到加強，在受到沖擊破碎時， 玻璃會分裂成帶鈍邊的小碎塊，對乘員不易造成傷害。而區域鋼化玻璃是鋼化玻璃的一種新品種，它經過特殊處理，能夠在受到沖擊破裂時，其玻璃的裂紋仍可以保持一定的清晰度，保證駕駛者的視野區域不受影響。目前汽車前擋風玻璃以夾層鋼化玻璃和夾層區域鋼化玻璃

10、為主，能承受較強的沖擊力。 文檔來自于網絡搜索現代轎車外型的發展與玻璃工藝的發展息息相關。早在40多年前，轎車前擋風玻璃已經采用單件式彎曲擋風玻璃， 并逐漸拋棄了平面型的擋風玻璃。今天的轎車擋風玻璃一般都做成整體一幅式的大曲面型，上下左右都有一定的弧度。這種曲面玻璃不論從加工過程還是從 裝嵌的配合來看，都是一種技術要求十分高的產品，因為它涉及到車型、強度、隔熱、裝配 等諸多問題。文檔來自于網絡搜索轎車擋風玻璃采用曲面玻璃，首先從空氣動力學的角度出發。因為現代轎車的正常時速大都超過100公里，迎面氣流流過曲面玻璃能減少渦流和紊流，從而減少空氣阻力。加上窗 框邊緣與車身表面平滑過渡，玻璃與車身渾然

11、成一體，從視覺上既感到整體的協調和美觀， 又可以降低整車的風阻系數。另外，曲面玻璃具有較高的強度，可以采用較薄的玻璃，對轎車輕量化有一定的意義。 文檔來自于網絡搜索現代轎車的曲面擋風玻璃要做到彎曲拐角處的平整度要高，不能出現光學上的畸變，從駕駛座上的任何角度觀看外面的物體均不變形不眩目。以前轎車玻璃通常用整齊的條帶沿玻璃邊緣修飾或保護， 現在轎車上的玻璃都采用陶瓷釉，即所謂黑邊框”。有許多轎車擋風玻璃還鍍膜，采用反射涂層工藝或改善玻璃的成分， 只讓太陽可見光進入車廂內，擋住紫外線 和紅外線，在很大程度上減輕了乘員受到的炎熱之苦。 這種稱為 綠色玻璃”的現代轎車玻璃， 已經廣泛使用。文檔來自于網

12、絡搜索汽車擋風玻璃的安全性能是非常重要的。且不說如果安全性能低它對乘員身體的危險程度，就是對汽車本身，如果檔風玻璃出現裂紋或者有明顯庇點，就好象人臉破相一樣，嚴重損害整車的外觀形象。因此，汽車擋風玻璃的安全性要求要十分高。文檔來自于網絡搜索70%,其余由氧化鈉、氧化1500 c溫度時熔化，溶液通600 c左右，在此階段形成質一般的汽車玻璃采用硅玻璃，其中主要成份氧化硅含量超過 鈣、鎂等組成，通過浮法工藝制成。在制作過程中，材料加熱到 過1300 c左右的精練區時澆注到懸浮槽（液態錫）上，冷卻到,再通過冷卻區域TSG）或夾層玻璃量特別好的平行的兩面平面體（上面是溶液平面，下面是液態錫上平面） 后

13、形成玻璃并被切割成規定的尺寸。然后玻璃進一步加工成鋼化玻璃（LSG）。文檔來自于網絡搜索加工完畢的成產品汽車玻璃，從外觀上看應沒有明顯的氣泡和劃痕。為了保證汽車玻璃質量，行業將汽車玻璃按照工藝加工分成A類與B類夾層玻璃、區域鋼化玻璃和鋼化玻璃四類，其中A類夾層玻璃安全性能最高。國家標準規定，前檔風玻璃必須要使用A類夾層玻璃、B類夾層玻璃或區域鋼化玻璃，它們在認證標志中的代號分別是LA、LB、Z,認證標志采用絲網印刷、噴砂等工藝永久標識在玻壬的下邊角位置，鋼化玻璃的代號是T,只能用于除前檔風玻璃以外的位置，而有LA、LB、Z標志玻璃可以應用在汽車所有玻璃位置上。文檔來自于網絡搜索隨著汽車玻璃技術的發展， 新擋風玻璃技術也陸續出現。 例如能減少陽光對轎車車廂內 的影響，提高舒適性的水平。目前廣泛使用的綠色玻璃”就是采用反射涂層工藝或改善玻璃 的成分，只讓陽光中的可見光進入車廂內，擋住紫外線和紅外線。目前有一種反紅外線輻射銀膜玻璃，在多片夾層玻璃中加入鍍銀薄膜，其紅外線反射率為4