1、內容簡介安全是地鐵的生命線，是地鐵運營永恒的。地鐵信號系統與行車安全必須加強學習，提高操作技能水平，實現地鐵“安全、緊密相關，相關操作準點、快捷、舒適的服務承諾。本是根據通號車間發布的文本結合車站現場的操作情況整理后編寫的，由于該系統功能還沒有完全開放，各樣顯示和操作隨著版本的升級會有一定的變化。所以本的資料與現場使的使用可能會有一定區別，若今后聯鎖功能有變更，以通號部門及站務車間下發的技術文件和操作要求為準，請各位員工及時提出。2目錄第一篇 一號線信號系統簡介5第一章 系統功能概述5一、一號線信號系統簡介5二、站務對信號的操作和. 7第二章主要. 7. 7. 7一、室內二、室外三、系統8四、

2、無線通訊系統9第三章 移動閉塞及固定閉塞10一、不同的通訊方式決定了不同的運行方式10二、固定閉塞10三、移動閉塞10第四章 一號線的列車級別12一、IXL 聯鎖級12二、ITC三、CTC級別12級別12第五章 列車的駕駛模式14一、聯鎖二、點式級14級（可兼容 IXL 的所有駕駛模式）14三、連續通訊級（可兼容 IXL、ITC 的所有駕駛模式）14第六章 進路的組成及建立15一、進路的最基本組成15二、側防與保護區段的征用16三、進路的建立17第七章 進路的解鎖22一、列車正常解鎖22二、人工解鎖23第二篇 LOW 的顯示和操作24第一章 LOW 的組成24一、局域操作員工作站（LOW）的簡

3、介24第二章 LOW 對常規命令及安全相關命令的操作28二、常規命令的操作29三、安全相關命令的操作29第三章 LOW 對進路的操作31一、“排列進路”、“取消進路”的功能31第四章LOW 對聯鎖的操作33一、如何調出聯鎖命令菜單33二、 LOW 的權描述33”、“自排全開”、“自排”的功能33三、“追蹤全開”、“追蹤3四、“重啟”“指令”命令的功能34第五章 LOW 對區段的操作34. 34令36一、區段的基本二、LOW 對區段第六章 LOW 對道岔的操作38一、道岔的基本. 38二、LOW 對道岔的操作39第七章LOW 對信號機的操作41一、信號機在LOW 上的顯示41二、LOW 對信號機

4、的操作43第八章 LOW 對車次號框的操作45一、車次號在LOW 上的顯示45二、LOW 對車次號框的操作45第九章LOW 對車站的操作46一、車站及其周邊元素在LOW 上的顯示46第十章一、二、第十一章門在 LOW 上的顯示47門在LOW 上的顯示47門對列車運行的影響47IBP 盤對信號系統的操作48一、緊急停車功能48二、扣車功能48第十二章 常見故障的處理50一、LOW 發生死機故障50二、區段故障50三、信號機故障50四、綜合顯示欄顯示各種信號供電的故障50五、道岔故障504第一篇 一號線信號系統簡介第一章系統功能概述一、一號線信號系統簡介（一）什么是信號系統我們在日常工作中所提到的

5、信號系統其實就是指城市軌道交通訊號系統。城市軌道交通訊號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高效率的關鍵系統。信號，是指揮列車運行的。運用技術按照聯鎖要求、運用閉塞原理，自動完成對列車進路的安全防護，指揮列車運行保證列車之間的安全間隔，提高行車效率的系統叫信號系統。一號線的信號系統屬于城市軌道交通訊號系統的一種。1、進路：列車由某一指定地點運行到另一指定地點所經過的線路。在車站范圍及區間線列車由某一指定地點（一號線的信號系統的概念中，進路的起點中指始端信號機）運行到另一指定地點（指終端信號機）所經過的路段。車站內及區間線有許多線路，它們用道岔聯結著，按各道岔的不同開通方向可

6、以不同的進路。在 LOW 上顯示的進路始端信號機、終端信號機區段及道岔區段。2、聯鎖：指進路、信號機、道岔間的互相制約。列車必須依據信號的開放而通過進路，即每條進路必須由相應的信號機來防護。如進的道岔位置不正確，或已有車占用，或進路已建立，有信號機就不能開放；信號開放后，其所防護的進路不能變動，即此時該進的道岔不能再轉換。信號、道岔、進路之間的這種相互制約的，稱為聯鎖關系，聯鎖。聯鎖的基本內容：1） 進2） 進各區段空閑時才能開放信號。有關道岔在規定位置才能開放信號。3）信號開放后，其防護的進的有關道岔必須被鎖閉在規定位置，而不能轉換。4）信號未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；5）信號開放

7、后，與其的信號也必須被鎖閉在關閉狀態。聯鎖能夠響應來自ATS令進行聯鎖邏輯運算，在滿足安全的前提下，進路、道岔和信號機，并將進路、區段、道岔和信號機的狀態提供給ATS和ATP/AT0。一號線信號系統把緊停狀態的正常及門安全回路已經接通這個兩個條件列入到進路的聯鎖條件。3、閉塞：按照一定的規律組織列車在區間內運行的。“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的5名詞，是指列車進入區間后，使之與外界起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只一列車占用而設置的鐵路區間信號。一號線的閉塞按閉塞布點方式可分為移動閉塞和固定閉塞

8、。（二）一號線信號系統的簡介1、簡介一號線正線信號系統采用基于無線通訊的移動閉塞信號系統，主要由SICAS聯鎖系統及ATC（列車自動系統）系統組成。ATC系統由ATO（列車自動運行系統）、ATP（列車自動防護子系統）、ATS（列組成，可由車站或OCC車自動系統）。一號線共有二個聯鎖區，為蘇州樂園聯鎖區與星湖街聯鎖區，蘇州樂園聯鎖區管理臨頓路13個車站，星湖街聯鎖區管理鐘南街11個車站。站有8個，分別為：、蘇州樂園、廣濟南路、樂橋、東環路、星海廣場、星湖街、鐘南街。各個站分別設有LOW，8個站LOW用于設置列車進路。正線不設進、出站信號，只設進路防護信號機。SICAS具有追蹤進路功能，列車每出清

9、一軸區段，進路自動逐段解鎖。車廠與正線連接站的信號接口，設有相互照查進路電路。一號線，ATC對列車的可分為IXL（聯鎖級別）、ITC（點式級別）、CTC（連續式級別）三個級別。它是根據通訊（點式通訊或連續式通訊）和ATC系統能實現的不同功能，可以對列車實現不同級別的自動和自動保護。在連續式通訊條件下，安全的列車分隔是基于移動閉塞原理；在點式通訊或無地車通訊的條件下，安全的列車分隔是基于固定閉塞原理。兩種通訊方式可以單獨工作或同時工作。建立在點式通訊模式下的ATP 保護稱為點式ATP，建立在連續式通訊模式下的ATP保護稱為連續式ATP。裝備列車和非裝備列車，被司機人工駕駛的列車與采用 ATO 自

10、動駕駛的列車可以在同一線路運行。建立連續式通訊，處于連續式 ATP 保護下的列車稱為裝備列裝載了車載信號系統，已經與軌旁信號車。只能與軌旁建立點式通訊，受點式 ATP 保護的列車以及不能與軌旁建立任何通訊不受 ATP 保護的列車統一稱為非裝備列車。2、名詞解釋：連續式通訊：使用無線進行軌旁和列車間的通訊。點式通訊：不依賴于連續通訊通道, 可以采用基于應答器的點式通訊通道從軌旁向車上傳輸數據。移動閉塞運行：配合連續通訊通道，列車根據移動閉塞原理分隔，提供最小運行間隔，列車受 ATP/ATO，運行在此狀態的列車稱為 CTC 車（裝備列車）。列車憑車載信號行車。固定閉塞運行：列車根據固定閉塞原理，信

11、號機進路作為列車安全分隔的最小閉塞分區。列車憑地面信號顯示行車。若點式通訊通道可用，配合點式通訊通道列車受車載 ATP/ATO為 ITC 車。固定閉塞運行也是移動閉塞運行的后備模式。，運行在此狀態的列車稱6無線通訊系統：使列車系統可以在軌旁和車載之間進行通訊，該通訊使用標準網際協議（IP）尋址機制。（三）聯鎖站、站1、聯鎖站: 是指有 SICAS ECC（單元）、ODI（操作顯示接口）的車站。可通過 OC-501 對聯鎖區內的聯鎖進行。一號線有兩個聯鎖區，為蘇州樂園聯鎖區、星湖街聯鎖區。2、站: 是指有 SICAS ECC 與現場信號機、道岔、門、等接口的聯鎖接口，無 ODI的車站。可通過 L

12、OW 對本站所管轄線的聯鎖進行操作。（管轄范圍見附表）二、站務對信號的操作和站務對于一號線信號系統的操作主要是對 LOW 的操作。通過 LOW 的顯示界面對所屬范圍的列車運行、聯鎖情況進行。根據現場情況需要，通過 LOW 提供的命令對線道岔及信號機等信號進行以配合列車運行的組織和施工調試的需要。LOW 的操作必須經過培訓，考試合格，并持有公司頒發的上崗證方可上崗操作。LOW 操作員在結束操作或臨時離開站控室時，應將 OC-501 退回到登記進入狀態。嚴禁中斷 LOW 系統，或進行與 LOW 無操作。OC-501 的管理或維修需操作 LOW 時，應征得車站行車值班員報告行調同意，取得 LOW，以

13、其的名字和口令登記進入系統后，方可操作。第二章主要一、室內1、SICAS 聯鎖計算機: 實現聯鎖功能，主要工作為進路建立和進路解鎖。（SICAS：是西門子計算機輔助信號聯鎖系統。）2、LOW 局域操作員工作站: 用于和監督信號機、道岔、進路及列車的運行。二、室外1、轉轍機: 是指可轉換道岔至或右位的裝置。用于列車換線、換向行駛。2、信號機: 用于指揮列車的運行，信號開放時列車通過進路，信號關閉時列車通過進路。3、：是軌道空閑檢測系統的基礎。通過對進入軸和離開軸的計數來確定一條軌道的占用。4、地面應答器：四號線的應答器分為 4 種，每種應答器中都含有預先根據在線報文，應答器有兩項任務：用于定位和

14、提供移動（用于點式 ATP）。精確測量寫入的位置5、列車應答器天線：安裝在駕駛室司機臺上方，用于與軌旁信號系統的，將數據（信號顯示，速度曲線，等等）從軌旁傳送到車輛。車載器接收后，通過數據總線傳輸給車載計算機單元。76、雷達：安裝在車底，用于檢測實際列車速度和行駛距離，并且幾乎不受車輪空轉/打滑的影響7、里程表脈沖發生器：安裝在列車前進方向的軸上，測量轉速和轉向。8、軌旁 AP 箱：分布在軌道旁邊，通過同軸電纜最多連接 8 個無線天線；與室內無線服務器相連。這樣，車地雙向數據通過列車天線無線天線無線服務器來傳輸。9、軌旁無線天線：安裝在線平均 500 米一個（地面線路在外側天線桿上），通過車載

15、天線負責傳輸 ATP。三、系統（一）系統的工作原理系統是線路空閑/占用狀態的自動檢測裝置。用于定位列車在線的位置，列車的定位以占用區段的形式表現。區段：現場線路根據組織列車運行的需要被人為劃分為若干的區段，在這些區段兩端均會設置一個。這種方式劃分的區段，稱為區軸區段是用于 IXL、ITC級別下的列車空閑占用指示。與計算機（室內）相連。這種軌旁計數裝置將會對通過其上面的每個輪軸產生計數脈沖。駛入和駛出各個區段的列車輪軸是被分別計數的。只要列車的首個輪對壓過駛入端的開始，該區段則會顯示為占用狀態（紅色或紫色顯示）。直到駛出端的計算到與駛入端的相同的輪對數離開該區段后，才會把該區段重新設置為空閑狀態

16、（黃色顯示）。只要駛入和駛出的結果是不同的，軌道區段將會被指示為占用狀態。如下圖示，當列車的首個輪對壓過1 開始，區段 A 則會被顯示為占用。假設列車進入區段 A 時到輪對數為 6 的，只有當列車全部出清區段 A 時，且2 能夠到壓過的輪對數為 6 的時候，區段 A 才會顯示為空閑。若2到的輪對數不等于 6 的時候則區段A 會持續別顯示為占用。8（二）預復位1.系統用于檢測軌道空閑情況。“預復位”令是用于：在過程中出現問題時，以及列車已經完全離開區段，但是的駛入數和駛出數仍不同時，將一軸區間的狀態設置為“零軸”。2.執行該命令后，仍會為這個區段提供一個特殊的占用指示，在原有占用顏色的基礎上在虛

17、擬區段中部顯示淡粉色。當沿著此區段行駛的首列車按正確的順序行駛時，系統就會提供區空段閑指示。（該命令為安全相關命令）四、無線通訊系統1、無線通訊系統使列車系統可以在軌旁、和車載之間進行通訊，該通訊使用標準網際協議（IP）尋址機制。2、系統使用基于寬帶通訊平臺派生出的無線局域網（WLAN）技術。此系統同時也是在西門子車地通訊綜合管理概念（ITTCom）的基礎上形成的。ITTCom 提供多程序并行應用的無縫集成，安全相應用程序（列車自動保護等），自動化應用程序（列車自動運行，列車自動監督等），以及維護應用程序（遠程等）。基于無線通訊系統，與軌旁建立連續式通訊，受連續式 ATP 保護的列車的空閑占用

18、檢測已虛擬區段為顯示。9第三章移動閉塞及固定閉塞一、不同的通訊方式決定了不同的運行方式按閉塞布點方式劃分，一號線的閉塞方式可分為固定式和移動式的兩種。系統可以根據列車與軌旁不同的通訊方式，單獨或同時對線上的列車提供基于固定閉塞原理或移動閉塞原理的列車安全分隔。1、對于非裝備列車（含 ITC 車及無 ATP 保護的列車）采用固定閉塞的運行方式進行列車的安全分隔。2、對裝備列車采用移動閉塞的運行方式進行列車的安全分隔。只有具備連續式通訊，處于連續式 ATP 保護下的列車才能具備按照移動閉塞的方式運行的條件。二、固定閉塞固定閉塞的閉塞分區一旦劃定將固定不變。固定閉塞的閉塞分區是按信號機的布置點劃分的

19、，相鄰兩個同一顯示方向的信號機之間為一個閉塞分區。在采用固定閉塞原理作為列車安全分隔的時候，列車憑地面信號機的開放占用閉塞分區，一個閉塞分區只能有一列列車占用。已開放的信號機作為列車移動的起點，以列車運行方向的下一個信號機作為列車移動的終點。閉塞分區劃分的密度直接影響線路的使用效率。如下圖示，B 車已經出清 S1-S2 信號機間的閉塞分區B1，所以 S1 信號機可以顯示通過信號A 車占用 B1 分區，A 車的移動終點為 S2 信號機前，S2 信號機實現 A 車與 B 車的安全分隔。B 車則因為C 車的尾部尚未越過 S4 信號機，致使 B3 分區處于占用狀態，限制了 B 車移動的延伸，雖然 S3

20、 信號機至C 車尾部之間還有較長的距離，但根據固定閉塞的分隔方式（一個閉塞分區只能一列列車占用）不能B 車越過 S3 信號機向前運行，這個列子充分說明了固定閉塞的安全分隔方式制約線路使用效率充分發揮。三、移動閉塞在使用移動閉塞分隔原理對列安全分隔的時候，閉塞分區是不固定。移動閉塞的閉塞分區劃分是根據列車運行的實際位置實時發生變化的。后車根據移動的距離、前車的運行速度、線路情況等條件，經過計算確定在最不利條件下可以在距前車 24米范的距離之前安全停穩為前提條件得出目前列車自身的運行速度。為保證列車的精確停車、準確的位置監督、準確的速度監督、移動變更傳遞到列車，所以列車與軌旁間實現連續式通訊，列車

21、被連續式 ATP 保護是實現移動閉塞方式運行的必要條件。10后車的移動位置是前車實時實際位置的后 24 米。如下圖所示，采用移動閉塞分隔原理組織列車了固定閉塞分區的限制，大幅的提高線路的使用效率，有效的縮短行車間隔。11第四章一號線的列車級別一號線的信號系統根據系統不同的功能狀況，ATC 系統可分為三個級別，分別是聯鎖級別（IXL），點式和列車自動列車各級別（ITC），連續式級別（CTC）。不同的功能。級別功能的實現的前提：ATC 系統已經開啟相應的級別可實現不同的 ATP 保護功能級別功能，且列車的車載對應的功能也處于該級別的狀態，并且相互之間已經建立連接。若只有列車單方面具備功能，但是 A

22、TC 系統不提供支持，該列車也不能工作在該級別。一、IXL 聯鎖級在這個模式下信號系統只能實現聯鎖功能，不能實現列車自動保護。1、地車通訊：此級沒有地車通訊，采用系統進行列車對線路的空閑占用檢測。2、ATP 功能：不能實現 ATP 保護，此級下只有 RM、NRM 駕駛模式。4、行車憑證：司機只能憑地面信號顯示動車。3、列車與5、緊停及的聯動：ATP 不監督 PSD 及緊停狀態（注：PSD 是門的縮寫）、車門和 PSD 不能聯動。門對列車運行的影響：門打開或緊停觸發時進站及出站進路的防護信號機紅燈點亮。二、ITC在聯鎖級別級別的基礎上實現點式 ATP 保護，除可支持沒有地車通訊的列車運行外，額外

23、對可實現點式通訊的 ITC 列車提供點式 ATP 保護的支持。1、地車通訊：通過應答器建立地車點式通訊實現點式 ATP 保護，此級是列車單向的從軌旁接收移動實現點式 ATP 保護（速度碼），沒有相關發送回給軌旁。采用系統進行列車對線路的空閑占用檢測。2、駕駛模式：可實現 ATP/ATO 駕駛，是連續式通訊移動閉塞模式的降級模式，此兩種駕駛模式。級下有 SM-I 和 AM-I3、行車憑證：ITC 級須司機確認地面信號顯示，人工確認速度式運行。后（點式 ATP 保護），采用相關駕駛模4、列車與5、緊停及的聯動：ATP 不監督 PSD 及緊停狀態，車門和 PSD 不能聯動。門對列車運行的影響：門打開

24、或緊停觸發時進站及出站進路的防護信號機紅燈點亮。三、CTC在 ITC級別級別的基礎上實現了連續式 ATP 保護，可兼容 ITC、IXL級別下的列車運行。系統在此模式下的信號機常態處于滅燈狀態，只有在非裝備列車運行至信號機前 800 米的距離信號機才會根據聯鎖情況（即進路的級）給出有效顯示（進入進路時顯示綠燈或黃燈，不進入進路時顯示紅燈）。1、地車通訊：通過無線通訊建立車地之間的雙向連續通訊實現連續式 ATP 保護，它與軌旁雙向通訊，通過車載無線與軌旁無線之間交換數據獲得移動12和進行列車對線路的空閑占用檢測。2、駕駛模式：可以提供ATP/ATO 駕駛，有 SM-C、AM-C 二種駕駛模式。3、

25、行車憑證：列車憑車載信號顯示行車，地面信號顯示滅燈。4、列車與的聯動：ATP 監督 PSD 及緊停的狀態，車門和 PSD 可以聯動，PSD 打開時 LOW 上有 PSD 圖標。5、緊停及門對列車運行的影響：門打開或緊停觸發時，列車會在其相應的有效保護范圍內因 ATP作用停車。13第五章 列車的駕駛模式一、聯鎖級：二、點式級（可兼容 IXL 的所有駕駛模式）：三、連續通訊級（可兼容 IXL、ITC 的所有駕駛模式）：14駕駛模式SM-CTCAM-CTC解釋連續 ATP 監督下的人工駕駛模式連續式 ATP 監督下的 ATO 自動駕駛模式功能描述ATP 會給出對應站臺側的門列車車門和 PSD 可以聯

26、動開關門模式開關只能是手動開關。ATP 會給出對應站臺側的門列車車門和 PSD 可以聯動開關門模式開關處于哪個位置，就可以實現該位置對應的功能。（如自動開門）駕駛模式SM-ITCAM-ITC解釋點式 ATP 監督下的人工駕駛模式點式 ATP 監督下的 ATO 自動駕駛模式功能描述ATP 會給出對應站臺側的門列車車門和 PSD 不能聯動ATP 會給出對應站臺側的門列車車門和 PSD 不能聯動不論門模式開關處于哪個位置，列車車門只能手動開關駕駛模式RMNRM解釋限速人工駕駛模式非限制人工駕駛模式功能描述無軌旁 ATP 保護，最高速度為 25km/h。無軌旁 ATP 保護，限速 25 km/h。第六

27、章 進路的組成及建立在一號線信號系統中，進路的建立是由 SICAS 計算機負責通過邏輯計算，按照聯鎖的要求檢測對各個聯鎖元件的狀態是否滿足建立進路的條件。若條件滿足，系統會將該元素鎖閉，建立進路，進路建立后聯鎖系統會對進路中的各個元素進行持續的監督。一、進路的最基本組成（一）進路的基本要素進路的基本元素是：信號機、道岔及軌道區段。1、進路由三部分組成：主進路、保護區段及側面防護。主進路：列車位移過程中必須經過的路徑，是進路的最基礎部分。（二）進路的組成2、主進路的組成：主進路由始端信號機、終端信號機、區段（含道岔區段）組成。3、保護區段的組成：保護區段由保護區段及其側防元素組成。保護區段：指終

28、端信號機后方的一個軌道區段，設置保護區段的目的是為了避免列車由于某種不能在信號機前方停車而沖出信號機導致危及列車安全的事故的發生。保護區段不是列車位移的必要部分，是為了對列車提供高進路的安全性而被征用的。4、側面防護的組成：進路的側防元素可由道岔、信號機及軌道區段的單個元素或組合元素組成。側防：當排列進路后，為了防止其它列車進入該進路，聯鎖系統設置了側防。側防是進路側面防護的。進路可能有多個防護點，側防的任務就是要切斷所有通向已排進路的路徑，即切斷企圖排列其它進路（進路）進入該進路的所有路徑。側防不是列車位移的必要部分，是為了對運行列車的保護，提高進路的安全性而被征用的聯鎖元件。側防信號機側防

29、道岔進路道岔軌道區段終端信號始端信號15二、側防與保護區段的征用（一）側防的描述1、側防的要素和要求進的道岔都會有其相應的防護點，防護點會由相應的側防元素提供防護。能夠提供側防的元素有：道岔、信號機及軌道區段。側防共有兩級，一級側防和二級側防。第一級側防必須的元素，即每一個防護點所有防護元素。第一級中的每個道岔元素可以定義多個第二級元素與之對應。（1）道岔：具有優先級、用于一級側防。如果使用道岔作為一級側防，則該道岔將被進路鎖閉在進路要求的側防位置上。在 LOW 上顯示側防道岔編號被一個白色（道岔被鎖定時為紅色）長方形框框住。如下圖示，為了確保 X1701-X1705 進路不被來自存車線方向的

30、列車鎖閉在右位。，D1704 道岔會被征用為側防道岔能被進路征用為側防的條件：1、道岔顯示正常，位置表述正確（轉故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。2、道岔沒有被單獨鎖定或被其它進路鎖閉在不位置。被征用為側防的道岔（2）信號機：側防也可以用信號機來實現，但要求用于的側防信號機的紅燈正常，且信號機要位于進路要求側防的方向。提供側防的信號機可以辦理與本進路無的進路。進路的側防先考慮用道岔來作一級側防，然后保護區段及通過特定道岔的主進路可用信號機來作二級側防。在無道岔防護的路徑采用信號機來作一級側防。（3）軌道區段：屬于侵限區段的軌道區段會被選作側防元素。根據線路的設計情況，有的進路只用一個軌道區段作

31、為該進路的侵限區段，有的進路需要用二個及以上的軌道區段作為該進路的侵限區段。2、側防的選用進路建立后，當一級側防失效時，聯鎖系統自動選用二級側防，只要二級側防正常，進路的始端信號機會自動開放。但如果主進路二級側防失效時，則進路只能達到引導層；如果保護區段二級側防失效時，則進路只能達到移動閉塞層。二級側防的征用16當進路排列后，一級側防的道岔因故障不能滿足側防條件時，聯鎖系統自動選用二級側防。在提供二級側防期間，該故障道岔恢復正常后也不再被選作側防元素。只有在進路已解鎖，且再辦理該進路時，恢復正常后的道岔才再次被選作側防元素。如下圖示：排列S2-S4 進路，W2、W4、W5 會被主進路征用為進路

32、道岔，W7 會被征用會保護區段道岔，相應的道岔 W1、W3、W6 均會被征用為主進路的側防道岔，W8 會被征用為保護區段的側防道岔。若此時 W1、W3、W6 任一道岔故障，進路的聯鎖條件不能維持，則進路只能達到引導層。若只是 W8 故障，系統會自動選用 X5 信號機作為進路的二級側防，若此時 X5 信號機故障，則進路只能達到移動閉塞層。主進路保護區段（二）保護區段的描述保護區段也有側防保護，當保護區段的側防失效時，即使保護區段已被征用，但在 ATP 系統的防護作用下，該進路的停車點將前移。例如：該進路的保護區段為車站站臺后方相鄰的區段時，列車在 SM 或 ATO 駕駛模式的保護下進站，則列車將

33、在站臺前或中部自動停穩。1、保護區段被征用的條件（1）保護區段沒有被；（指一個區段命令，功能：通過該區段排列進路）（2）沒有被進路征用（3）保護區段的道岔沒有被單獨鎖定或其它進路鎖閉在不的位置（4）道岔顯示正常，位置表述正確（轉故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。不符合上述條件之一時，保護區段不能被征用，在 ATP 的作用下該進路的停車點也將前移。三、進路的建立進路元素的可行性檢查由聯鎖計算機完成。在排列進路時，該計算機首先檢查所選進路的始端、終端信號機的進路是否為設計的進路。然后檢查所選進路中的元素，檢查順序為：從終端信號機開始，一個元素接一個元素的檢查到始端信號機。進路中區段（含道岔區段）被

34、征用的條件：（1） 區段（含道岔區段）沒有被（2） 區段（含道岔區段）沒有被;進路征用；17（3） 區段沒有連接中斷故障；（4） 保護區段的道岔沒有被單獨鎖定或其它進路鎖閉在不的位置；（5）道岔顯示正常，位置表述正確（轉故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。（一）進路的及開放信號當進路已排列，且滿足了進路建立的前提條件后，信號將進入層，聯鎖系統將持續對進路中的元素進行監督。進路的信號根據達到的條件可分為三種層次：主信號層、移動閉塞層、引導層。主信號層一旦達到，只要始端信號機正常，信號機將自動開放。移動閉塞層、引導層則不能自動開放信號，必須人工執行“開放引導”這個命令才能開放引導信號。LOW 以信號

35、機機腳不同的顯示，表示信號處各種不同的級。1、非層層時，在LOW 上顯示信號機機腳為紅色。層有以下兩種情況：信號處在非信號處在非1. 不在進路狀態，即進路還未排列。2. 在進路排列前或進路排列后，因主進路的道岔有擠岔、轉或連接中斷的故障，從而不滿足進路的建立條件。信號處在非2、主信號層層時，為保證列車運行安全，聯鎖系統不開放信號（含引導信號）。在 IXL、ITC級別下排列進路時優先建立主信號層進路。在 CTC級別則在非裝備列車接近的時候，若滿足主信號層的建立條件，則進路達到主信號層。信號處在主信號層時，在LOW 上顯示始端信號機機腳為綠色。信號處在主信號層時，可以開放主信號或引導信號。滿足進路

36、主信號層的條件為：（1） 主進路的道岔位于正確的位置且被進路鎖閉；（此處道岔征用的條件與保護區段征用道岔的條件相同）（2） 主進路中所有軌道區段被進路征用；（此處區段的征用條件與保護區段征的區段征用條件相同）（3） 防淹門打開且不請求關閉；（只適用于排列通過防淹門的進路）（4） 與車廠照查功能正常；（只適用于排列回廠的進路）（5） 進路的側防條件已滿足；（6） 終端信號機的紅燈信號能正確顯示；（7） 進路的所有區段（含道岔區段）空閑；（8） 保護區段被進路鎖閉，并指示空閑。3、移動閉塞層在 IXL、ITC級別下，當進路的主信號層（7）或者（8）條件不能滿足時，信號將自動建立移動閉塞層。列車只能

37、憑引導信號越過信號機。在 CTC級別下排列進路將不考慮“進路所有區段（含道岔區段）空閑”和“保護區段被征用”18這個兩個條件，優先建立移動閉塞層的進路。以滿足裝備列車的運行需求，提高線路的通行效率。信號處在移動閉塞層時，在 LOW 上顯示始端信號機機腳為深綠色。CTC級別下裝備列車,在滿足移動閉塞運行模式的安全條件下，可憑車載信號直接進入移動閉塞層進路。當有非裝備列車接近始端信號機約 800 米的時候，ATP 系統會要求聯鎖系統對進路的聯鎖條件進行檢測，若主信號層（7）和（8）這個兩個條件滿足，則進路到達主信號層，給列車顯示主信號。若條件不能滿足，則進路維持在移動閉塞層，現場信號機顯示紅燈。進

38、路處于移動閉塞層時，若滿足引導信號的開放條件可人工開放引導信號。滿足進路移動閉塞號層的條件為：（1） 主進路的道岔位于正確的位置且被進路鎖閉；（2） 主進路中所有軌道區段被進路征用；（3） 防淹門打開且不請求關閉（只適用于排列通過防淹門的進路）；（4） 與車廠照查功能正常（只適用于排列回廠的進路）；（5） 進路的側防條件已滿足；（6） 終端信號機的紅燈信號能正確顯示。滿足上述 6 個條件前提下。當發生下列任何情況，建立的進路達到移動閉塞層：（1） 進路區段有占用（含保護區段、道岔區段）。（2） 保護區段不能被進路征用。（3）系統處于CTC4、引導層引導層是主信號層及移動閉塞層的后備，當進路的移

39、動閉塞層的（5）或（6）條件不能滿足，信號將級別，且進路始端信號機無非裝備列車接近。自動降為引導層，引導層也不能滿足時，信號自動降為非層。信號處在引導層時，在LOW 上顯示始端信號機機腳為黃色。進路處于引導層時，若滿足引導信號的開放條件可人工開放引導信號。列車只能憑 RM 或NRM 通過進路。進路滿足引導層的條件為：（1） 主進路的道岔位于正確的位置且被進路鎖閉；（2） 主進路中所有軌道區段被進路征用；（3） 防淹門打開且不請求關閉（只適用于排列通過防淹門的進路）；（4） 與車廠照查功能正常（只適用于排列回廠的進路）滿足上述 4 個條件前提下。當發生下列任何情況，建立的進路達到引導層：（1）

40、進路的側防條件不滿足；（2） 終端信號機的紅燈信號不能正確顯示。（二）信號機在 LOW 上的顯示及現場開放現場信號機的開放與進路的級別是一個聯鎖，只有建立了相應的進路級別才能開放相應19的現場信號顯示。在 LOW 上對信號機的狀態表述狀態顯示表述信號機的狀態。分為機腳、機柱、燈頭三個部分不同的顏色顯示和（1）地面信號機各燈位顯示的含義是：（2）主信號層：當始端信號機正常，在沒有被放主信號時，LOW 上燈頭及機柱顯示綠色。注解：“主信號”表示綠燈或黃燈。或重復鎖閉的情可以自動開放主信號。當現場開a、若始端信號機處于狀態，則只能人工開放引導信號。b、若信號機處在重復鎖閉狀態則只能人工開放信號（可以

41、是主信號或引導信號）。注解：a、信號（燈頭藍色）：是對信號機操作的 LOW 命令，作用是把關閉狀態下的信號機（如果信號機為開放狀態，執行“信號”命令后，信號機將會被關閉并）。信號機被后，將不能開放主信號，但可以開放引導信號，且在人工解封后，（即使在信號沒有開放過的情動開放，只可以人工再次開放信號。）信號都自b、重復鎖閉（機柱藍色）：信號機處于開放狀態的情，因為人工操作或聯鎖條件不能維持等，信號機關閉，在信號機關閉后機柱會出現藍色的重復鎖閉的狀態顯示，若在此情聯鎖條件恢復到主信號層信號不能自動開放，需要人工操作開放信號。此種情示會在進路解鎖后或重新開放后消失。說明信號機曾經開放但現在關閉，重復鎖

42、閉顯（3） 移動閉塞層、引導層：信號不能自動開放，只能在滿足引導信號的開放條件后人工開放引導信號（ 引導信號開放時機柱顯示黃色）。（4） 引導信號的開放條件：a、引導層的條件已滿足（含移動閉塞層、主信號層）；20現場顯示LOW 顯示含義紅燈燈頭、機柱顯示紅色或藍色越過。綠燈燈頭、機柱顯示綠色綠燈:股，越過。黃燈燈頭、機柱顯示綠色進路道岔中至少一個開通彎股，越過。黃燈+紅燈機柱顯示黃色引導信號，越過。但表示前方進路未完全開放。滅燈燈頭打叉現場信號機三個燈位均沒有顯示，列車運行處于移動閉塞有效狀態；根據車載信號顯示行車。b、信號未開放；c、列車已占用始端信號機的接近區段（接近區段：始端信號機前方的

43、軌道區段） d、始端信號機紅燈和黃燈正常。6、信號的關閉a、列車越過始端信號機進入進路后，信號機會自動關閉。b、信號相應的聯鎖條件不能維持時信號會自動關閉。c、對始端信號機操作“信號”命令后信號會馬上關閉。d、操作“取消進路”命令或者對進路區段操作“區段”命令后信號機會馬上關閉。e、引導信號開放 30 秒后列車沒有進入進路，信號自動關閉。21第七章進路建立后，顯然不可能一直建立而不將它進路的解鎖，進路建立后再將它的稱之為進路的解鎖。進路解鎖可分為：列車正常解鎖，人工取消進路及區段強行解鎖。一、列車正常解鎖列車正常解鎖是指列車通過了進路中的軌道區段后，使進路自動解鎖。（一）列車正常解鎖的原理：檢

44、查區段是否空閑以及列車是否已通過該區段的基本技術是系統。但僅用一軸系統軌的動作，又不能確切反映列車已通過了該區段，因而有必要采用多軸區段的順序動作來反映列車的實際運行情況。原則上采用三軸區段的動作狀態并配以時間參數作為解鎖的條件，就能確切知道列車已通過該區段，這就是我們的三點檢查法。聯鎖系統利用三點檢查法來自動解鎖進路。（1）IIIIII（2）IIIIII（3）IIIIII（4）IIIIII2、進路中單個區段的解鎖條件(如上圖示:以區段 II 為例。)（1） 上一區段的（2） 上一區段的（3） 本區段的（4） 本區段的（5） 上一區段的區段（I）和本區段的區段（II）必須同時被物理占用過；區段

45、（I）物理空閑時，本區段的區段（II）繼續被物理占用；區段（II）和下一區段的區段（III）必須同時被物理占用過；區段（II）物理空閑時，下一區段的區段（I）已解鎖。區段（III）必須被物理占用；區段（II）將自動解鎖。同理，進路的其它區段也將逐個自動解鎖。但查條件（2）和（5）。如果滿足上述條件，本區段的對于進路的第一個區段（I），將22（二）在列車折返時，行車進路殘留區段的解鎖對于列車的折返來說，列車在一個（如下圖）的運行會繼續在（進路 2）進行。在這個例子中，列車將僅僅占用第一個軌道區段 T1。當位于折返信號（S3）處的第一個軌道電路（在道岔P1 處）被占用，同時折返軌道（T1）主動解鎖

46、時，剩余的進路（在軌道段 T2）將會自動解鎖。 如保護區段，會延時一段時間后被解鎖。（三）保護區段的自動解鎖對于保護區段的解鎖，可分為延時解鎖及通過解鎖兩種。當列車占用目的軌后，保護區段就開始延時解鎖，但在延時中，保護區段必須保持邏輯空閑，在延時過后，保護區段將會自動解鎖。而當列車占用保護區段，且通過出清保護區段后，保護區段將正常解鎖。（四）側防元素的解鎖在前面我們講到的進路和保護區段的解鎖均屬于主動解鎖，即均在列車通過后可以自動解鎖。側防元素的解鎖則屬于解鎖，即列車通過該防護元件后，元件不能解鎖，只有在要求提供防護的元件解鎖后，該防護元件才能解鎖。此時，不需理會側防區段是空閑還是占用。二、人

47、工解鎖人工解鎖有取消進路及單個區段強行解鎖兩種。其中取消進路可分為立即取消和延時取消解鎖。取消進路，是對進路操作令，在滿足進路為完整進路的條件下可以對進路操作取消進路令，若整段進路對整段進路的鎖閉進行解鎖，若進路中有占用則只可以解鎖到距始端信號機最近的一段占用區段后方一個區段。區段，在進路不能滿足使用取消進路命令的時候使用其作用是對單一一個區段或者道岔的鎖閉進行解鎖。在道岔后，其相應的側防元素同步解鎖。23第二篇 LOW 的顯示和操作第一章LOW 的組成一、局域操作員工作站（LOW）的簡介LOW 是操作員與室外之間的接口。通過 LOW 可監督列車運行，并在必要時干預列車的運行。為了執行監督，顯

48、示了廣州地鐵的布局。正常情系統對列車的是自動的，但在特殊情況或發生故障時，操作員必須人工干預列車運行服務，這過程會應用到不同的窗。操作員可以通過系統圖查看信號系統的狀態。通過系統圖可以快速了解到哪個或通道受干擾。同時聲音的也是必要的。這些故障指示或報告以列表的方式顯示給操作員，可以用一個特殊按鈕來調出這些故障指示。此外，操作員可以在 LOW 上通過調出列車運行圖來監督時刻表，而列車運行圖以圖解的方式顯示了計劃車次和實際車次。（一）LOW 的組成（臺式 PC）LOW 是由一臺主機，兩臺顯示器（可根據需要增加），一臺響組成。打印機，一個鍵盤，一只鼠標和一對音（二）登入和登出登入系統的步驟如下：1、

49、 初始監面。（見下圖）2、 單擊 “登錄” 按鈕。3、輸入有效的用戶名和有效的口令，。24（三）顯示窗口登錄后在屏幕的上側出現基本信號窗口。（見下圖）1)監視窗口2）A B C 類按鈕沒有相應級別的警報時，對應級別的按鈕顯示為灰色。警報出現，該警報將立刻被輸入到相應的列表中，相應的按鈕開始閃爍并發出有聲信號，不同優先級的警報有其不同的警報聲（A 級或 B 級警報聲）。警報的優先級越高，其警報持續時間越長并且其警報聲也越響，C 級警報沒有聲音。只要列表中有尚未確認的警報，對應按鈕將保持紅色閃爍，并且警報聲一直持續。如果列表中所有警報都已確認，則警報按鈕將轉換為持續的紅色光，并且關閉此列表的警報聲。如果中引起警報的故障已被排除，那么該將報告故障已排除。已消除的警報經確認后，將從列表中被刪除。當列表中不再有警報警按鈕將再顯示為灰色，且將關閉該列表的警報聲。用戶可以隨時按下管理窗口中”按鈕來暫時關閉聲音告警。但當有新的警報出現時，警報聲音將自動啟動。列表由 6 列253）按鈕功能將聯鎖系統的所有的和各 500 條，以及車站操作員工作站的操作日志進行保存。保存1500 條，操作日志 2000 條。如果某一類別的總條目數為 5000 條，其中每一級的總數超過設定值，則將首先刪除該類別保存時間最長的。的內容保硬盤中，系統啟動后將從硬盤中，這樣可以保證歷史不至于丟失。