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1、深度剖析凱迪拉克 CT6 里外看都不簡單自去年 1 月 26 日凱迪拉克 CT6 上市以來，至今已一 年有余。雖然論銷量成績， CT6 無法跟 ABB 相比，但這并 不說明它不是一款好 ?。因為中大型豪華轎車門檻本來就很 高，而非像普通家用車靠“性價比”就能打天下。這個階層 的買家，一般比較看重品牌溢價、格調血統、經銷商售后服 務和網點覆蓋程度等，這些都需要有足夠的沉淀，不可能靠 一兩年就飛速成功。當然，評論一件產品的好壞，不能口說無憑。前不久， 我就有機會去到賽道參加 CT6 的體驗。不過，這可不是開 CT6 上賽道飆車，畢竟這跟其寬敞的豪華座駕定位不符。但 是，相比之前官方舉辦的幾次普通道

2、路試駕，賽道更容易試 出 CT6 的極限地板油起步加速、 大腳踩死剎車、 高速緊 急避讓等這類動作，你可以肆無忌憚地用力，不怕過猛，只 怕沒使足勁兒。作為一輛長度超過 5米的轎車， CT6 操控并不模糊，以 將近 100km/h 的速度緊急制動并突然變道，車輪仍能牢牢抓 地，充分說明造車功力十分了得。這不全是電子輔助系統的 功勞，還有車的“內在技術” 。如果你有機會近距離看 CT6的車身框架，會發現有一些創新的工藝，比如前翼子板內部 采用“蜂窩狀”設計，這是高壓鑄鋁技術，不僅增強了抗沖 擊力度、重量更輕，而且使發動機蓋平面至輪拱頂點的距離 縮短（比奧迪 A6L 薄 20mm，比 BMW 5 系

3、薄 10mm ），這樣 才能容納尺寸更大的輪圈，營造出一種極富視覺沖擊力的側 面效果。值得一提的是，全球沒幾個供應商掌握這項技術。至于其他輕量化技術，將圖中這條藍色“金屬條”彎成 一個 U 形也是少見的技術，不僅更省材料（減輕車重） ，還 更堅固。 如果是常規工藝， 則需要分成兩段以上焊接在一起。 另外，車身大量采用鋁材，比如懸掛的連桿總之，論減 重功夫， CT6 交了一份很好的答卷。除了較輕的車身， CT6 還與時俱進加入后輪轉向技術，雖然不是什么很新的黑科 技，但相比同級別的競爭對手，還是很值得炫耀的，這也可 能是高速變道不易甩尾的法寶之一。說完了“內在” ，我們看看“外在” 。 CT6 在配置上是相 當有競爭力的，比如清晰的流媒體后視鏡，比傳統鏡片的更 直觀、角度更寬廣，而且沒有任何像素點，同級別目前難覓 其二，遺憾的是并非全系標配。 另外， Bose 品牌旗下 Panaray 的 34 揚聲器音響系統、 360 度全景影像、 力道拿捏舒適的座 椅按摩功能、 雙后排大屏娛樂系統等， 都足以讓 CT6 有媲美 ABB 的實力。當然，就像開頭說的， CT6 盡管是一輛好車，但因為品 牌溢價不夠，導致凱迪拉克要做的工作還很多。比如，鋪設 更多經銷商網點、提升售后服務、多辦回饋老客戶活動等， 只有這

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