1、（汽車行業）國內外汽車碰撞標準面面觀20XX年XX月多年的企業咨詢豉問經驗.經過實戰驗證可以落地機行的卓越管理方案，值得您下載擁有國內外汽車碰撞標準面面觀汽車作為現代化交通工具，在給人們的生產、生活帶來便利和樂趣的同時，也因其引起的交通事故給人類的生命和財產帶來極大的傷害和損失。因此，汽車的安全性是汽車廠商、消費者、政府部門高度關注的問題。汽車安全性能夠劃分為主動安全性和被動安全性。主動安全性是指汽車能夠識別潛在的危險，且自動減速，或當突發的因素出現時，能夠在駕駛員的操縱下避免發生交通事故的性能；被動安全性是指汽車發生不可避免的交通事故后，能夠對車內乘員或行人進行保護，以免發生人員傷害或使人員

2、傷害降低到最小程度。交通事故原因的統計、分析表明，以預防事故發生的主動安全性只能夠避免5%的交通事故發生。因此，提高汽車被動安全性日趨重要。而汽車碰撞標準則是檢驗或評價汽車碰撞安全性能的重要依據，它不但對汽車制造商具有法律上的約束性，而且也能夠促進汽車被動安全性能的提高。壹、國外汽車碰撞標準技術發展概況目前，國際上實車碰撞試驗法規主要有美國的FMVSS 和歐盟的ECE 倆大體系，其他國家的技術法規大多是參照上述倆個法規體系制定的。正面碰撞試驗法規為美國的FMVSS208 和歐洲的ECER94,側面碰撞試驗法規為美國的FMVSS214和歐洲的ECER95。美國早在1960 年就開始討論汽車被動安

3、全性能要求，1984 年正式頒布FMVSS208， 規定 1987年以后生產的車型在前排必須安裝安全氣囊，安全氣囊成了FMVSS208 指定的被動約束系統。 1998 年的修訂案要求在20022005 年之間必須安裝壹種智能化的安全氣囊，以保護離位乘員和兒童的安全。1973 年，美國有關側面碰撞乘員保護的法規FMVSS214 頒布實施，當時僅規定了車門靜強度試驗，對門的力變形特性給予了規定。隨后美國運輸部國家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA )對該法規實施后的交通事故進行了統計分析，發現就單個車的乘員事故死亡率有所減少，但車對車的乘員事故死亡率沒有減少。鑒于該現象，美國公路交通安全管理局

4、( NHTSA ) 提出采用以實車碰撞方式來評價乘員在側碰撞事故中的傷害程度的試驗方法。1990 年美國在FMVSS214 車門靜強度試驗法規中追加了實車碰撞試驗方法，且于 1993 年起分階段實施，后經多次修改和補充，形成當下的內容。歐盟于 1995 年同時頒布正面碰撞試驗法規ECER94 和側面碰撞法規ECER95， 在此之前對正面碰撞已有其他法規。1998 年對正面碰撞法規ECER94 進行修訂，將碰撞形態由50km/h 帶ASD 的 300 斜角碰撞改為56km/h 的 ODB 垂直碰撞，進壹步提高碰撞安全性要求。自1996年開始，前排安全氣囊已成為轎車標準配置。歐洲提高車輛安全性委員

5、會(EEVC)1974 年提出了側碰撞試驗方法研究，1989 年起草了側碰撞試驗草案。隨后ECE/W29 繼續開展該項工作，且于1994年5月正式提出側碰撞法規ECER95,且從1995年10月1日開始實施。日本也已頒布實施正面碰撞的安全基準TRAIS11-4-30 ，且于 1997 年進行了強化修正，由開始適用的長頭轎車擴大到平頭型及多用途轎車和小型、微型貨車上；擴大了法規約束車型的范圍，強化了安全性能要求。日本在側碰撞方面的研究起步相對較晚，20 世紀 90 年代初才開始從事這方面的研究，相關法規于1998 年正式納入日本保安基準，其內容等同歐洲ECER95。二、我國汽車碰撞標準制定情況1

6、. 我國汽車碰撞標準體系制定概況據公安部統計顯示，2003 年， 全國公路上發生交通事故389773 起， 造成 80589 人死亡、 322694人受傷；從事故形態分析見，其中正面碰撞致死率是最高的。2003 年，共發生汽車正面相撞的事故 133690 起， 造成 30182 人死亡、 128357 人受傷， 分別占總數的34.3%、 37.5%和 39.8%。因此，制定汽車正面碰撞標準已成為政府部門的優先選擇。我國于1999 年 10 月 28 日由原國家機械工業局發布了汽車法規CMVDR294 汽車正面碰撞乘員保護的設計規則。 2000 年4 月 1 日，國家將此項檢驗列人當時汽車型式認

7、證（公告）40 項強制檢測項目中，而今國家汽車強制性檢測項目已達到49 項。雖然CMVDR294 汽車正面碰撞乘員保護的設計規則不是國家強制性標準法規，但它壹旦被政府部門采用即具有了國家強制性標準的法律約束力， 且壹直采用至今。2004 年 6 月 1 日， 我國參照歐洲ECER94 法規制定的國家強制性標準GB11551-2003乘用車正面碰撞的乘員保護正式出臺，至此我國才真正擁有了自己的汽車正面碰撞標準。據了解，在我國的各類交通事故中，大約有1/3 是側面碰撞造成的。側面碰撞的致死率僅次于正面碰撞，而致傷率則居第壹位。追尾碰撞則占到交通事故總數的近1/5,每年造成的直接經濟損失已超過5 億

8、元。因此，制定汽車側面碰撞和后碰撞標準亦刻不容緩。2002 年，政府相關部門將汽車側面碰撞、后車強制性國家標準制修定“十五 ”發展規劃。經過三年多的制定及廣泛征求意見，近日從倆項標準起草單位獲悉，倆項碰撞標準已制定完成且形成報批稿，已正式提交國家發展和改革委員會及全國汽車標準化技術委員會審批，預計將在2005 年底前正式向社會公布實施。至此，我國已建立汽車正面碰撞、側面碰撞，以及后碰撞三位壹體的汽車碰撞國家強制性標準體系。這對我國汽車碰撞安全性的提高有著重要意義。2 .汽車正面碰撞標準介紹我國的汽車正面碰撞標準GB11551-2003 乘用車正面碰撞的乘員保護和CMVDR294 汽車正面碰撞乘

9、員保護的設計規則是壹脈相承的。他們都是等效采用ECE894/00 法規制定的，區別在于CMVDR294汽車正面碰撞乘員保護的設計規則雖然具有國家強制性標準法律效力，但仍不是國家強制性標準。而國家強制性標準GB11551-2003 的制定實施體現了國家對汽車碰撞安全性能的重視。國際標準分類把汽車正面碰撞試驗分為倆種，壹種是采用主動式碰撞，即車主動撞靜物；第二種是采用被動式碰撞，即車在被鐵索固定的情況下，以專用旋置鋼塊實施猛烈碰撞。通過正面碰撞試驗，能夠鑒別壹種車型是否安全可靠，整車性能是否達標。如果試驗后，數據分析發現沒有達標，這種車型就應該改進，就不能不負責任地賣給用戶。我國的汽車正面碰撞標準

10、 GB11551-2003 采用的是主動式碰撞形式。3 .汽車側面碰撞及后碰撞標準制定情況介紹目前，我國的汽車側面碰撞及后碰撞標準雖然仍沒有正式出臺，但標準的基本內容都是參照歐洲 ECE895/02 法規制定的。汽車側面碰撞標準汽車側面碰撞的乘員保護（報批稿）規定，對于新定型車型：自2006 年 7 月 1 日起開始實施；對于在生產車型：自2009 年 7 月 1日起開始實施。目前世界各國側碰撞試驗有車-車相撞和車-柱相撞倆種形式。由于我國在根據歐洲 ECER95 制定側碰撞標準時僅作了壹些編輯性修改，現僅對歐（中）美側碰撞試驗方法進行如下比較：第壹，碰撞形態。在美國的側碰撞試驗方法中，是以3

11、0mph 速度行駛的車輛和15mph 速度行駛的車輛發生相互碰撞為基礎。可變形壁的行走方向和靜止的試驗車成270 夾角。碰撞面和試驗車側面垂直。沖擊位置為可變形壁縱向中心線和車輛輪距中心前940mm 的參考線重合。中國和歐洲在側碰撞試驗方法中，試驗車輛靜止不動，移動變形壁以50km/h 的速度撞擊試驗車輛。可變形移動壁的行走和沖擊面都和試驗車的側面垂直，沖擊位置為可變形壁的縱向中心線和被試驗車前排座椅設計R 點。第二，可變形移動壁。美國可變形移動壁的重量為1368kg, 但隨著車輛的重量將出現輕量化趨勢，該重量將會有所下降。它由倆塊構成。中國和歐洲可變形移動壁的重量為950kg。它由上下倆層構

12、成，每層由3 塊組成。第三，變形移動車。在側碰撞試驗中，采用模擬相當于沖擊車前部剛度的模擬臺車來進行試驗，該臺車稱為可變形移動障礙壁。該障礙壁的設計主要是考慮了車輛的重量、尺寸，以及車輛前部剛度等因素。沖擊車以空車重量為設計參考，歐洲為950kg,美國為1368kg,日本為1080kgo 關于車輛前部尺寸，重點考慮了前部輻寬、保險杠高度、突出深度、前部離地高度、前部變形區垂直高度等。關于前部剛度，通過進行大量固定壁障試驗，歐、美都求得車輛的變形量-載荷曲線。試驗證明，發動機的配置方式對車輛前部剛度影響較大，橫置、 式發動機，前部左、中、右三個剛度較為均勻，而縱置式發動機，前部中央區域剛度較大。

13、第四，側碰撞假人。在美國和歐洲的側碰撞試驗中所用的側碰撞假人分別為SID 假人和EUROSID-1 假人。倆假人都是模擬50 百位乘員男性的。雖然倆者都是在HYBRIDIII （正面碰撞假人）的基礎上進行，且采用了HYBRIDIII 的壹些部件，但他們在構造上存在很大差異。由于這倆種假人構造上的差異，導致二者在碰撞傷害值評定方面不同。美國是以假人胸部加速度為基礎的，歐洲EUROSID-1 是以胸部變形的大小評價的。鑒于這壹點筆者也認為，目前使用 EUROSID-1 進行碰撞試驗更為合理。第五，傷害指標。由于美國和歐洲對減輕乘員在側碰撞事故中所采用的方法不同，也就造成了在各自的側碰撞試驗方法中所

14、采用的假人傷害評定指標不同。表2 為歐美傷害指標的對比情況。美國認為，傷害最重的應該是人體的胸部，其次是腰、部。因而，采用了胸部傷害指標和腰部傷害指標。對于胸部傷害指標TTI ，是通過肋骨和脊椎加速度值計算出來的，而腰部傷害指標是通過臀部加速度值計算出來的。在歐洲和中國的側碰撞法規草案的試驗方法中，它通過交通事故分析，認為對乘員頭部、胸部、腹部，以及腰部的傷害較為重要。因而在乘員傷害評定指標中，采用了頭部HPC、胸部變形量及變形率、腹部載荷和腰部載荷這幾個指標。我國側面碰撞標準主要要求的是車輛側門結構的安全性，在進行車輛結構調整時，主要改進側門和 B 柱設計，在側門上加裝防撞桿。國內試驗條件也

15、基本具備，只需要在原有的正面碰撞試驗場上、建立移動臺車，且使用不同的模擬人即可。中國實施側面碰撞法規的時機已經成熟。我國的汽車后面碰撞標準乘用車后碰撞燃油系統安全要求制定工作現已完成到報批稿階段。該標準修改采用了歐洲ECE834/01 關于機動車防止火災危險認證的統壹規定。該標準適用于發動機使用液體燃料的乘用車。對于新定型車輛：自2006 年 7 月 1 日起開始實施；對于在生產車型：自2008 年 7 月 1 日起開始實施。三、我國汽車碰撞標準技術發展方向及應當采取的措施在汽車被動安全技術的發展中，重點是實車碰撞標準的制定、試驗技術研究和試驗能力的建立。目前，中國已有清華大學、天津和襄樊國家

16、汽車質量檢測中心等5 個實車碰撞試驗臺及測試系統投入使用，為強制性汽車碰撞安全標準的實施奠定了基礎。近倆年間，在中國投產的轎車產品均已通過碰撞試驗，汽車產品的安全性大大提高。和此同時，中國汽車、安全模擬碰撞分析技術研究也已經起步，為今后降低產品設計、開發成本及周期提供了技術保障。目前，我國已實施的 GB11551-2003乘用車正面碰撞的乘員保護這份正面碰撞試驗標準在國際上且不處于先進水平，它只能模擬轎車和墻面發生碰撞后車內乘員的受損程度。而發達國家普遍采用偏置碰撞的安全標準，即更逼真地模擬駕駛座位同迎面來車相撞后發生的情況。在現實生活中，偏置碰撞發生的機率顯然會高很多，而基于這種碰撞形式所制

17、定的安全碰撞標準，也不是正面碰撞所能夠達到的。因此，我國應加強對正面偏置碰撞試驗方法的研究。由于我國在側碰撞和后碰撞研究方面仍處于起步階段，所以建議政府相關部門隨時跟蹤國外側、后碰撞試驗發展動態，且將其轉化為國內可操作的試驗方法或技術要求。盡快開展車輛側、后碰撞試驗研究，諸如可變形移動車和試驗間的碰撞、車和柱之間的碰撞、側碰撞氣囊對非正常坐姿乘員可能造成的傷害、部件和頭部之間的碰撞試驗，以及側碰撞用可變形移動壁障的開發、假人的選取等，進而通過實車碰撞，對試驗方法進行驗證。引導駕駛員和乘員推廣使用安全帶。今天， 全世界的汽車都把安全帶作為最起碼的安全配置。盡管其后各種高科技的汽車安全防護裝置層出不窮，安全帶仍然在時下全球各類涉及生命安全的交通事故中挽救了70%的駕乘者的性命。然而在中國，眾多駕車者認為在城市中車速不高，或者感覺不舒適而不系安全帶，有的為了應付交警檢查而僅僅把安全帶挎在胳膊上。在發達國家，汽車文化普及多年，安全帶是駕乘者生命所系的觀念已經深人人心，可是壹些大壹點的孩子仍是不喜歡安全帶的束縛。專家提醒，后座壹個體重30kg 沒有系安全帶的兒童，在汽車以40km 的時速遇到正面撞擊時，孩子會以1t 重的力，從后面撞向前座的父母，如同壹只飛起來的大象，足以把父母的脊骨砸斷。安全氣囊是20