1、填空題交通工程學是從道路工程學分化出來的,它的主要研究對象是1.道路交通系統規劃與管理 中的科學問題。P1交通工程學科的特點可以概述為系統性，綜合性，交叉性，動態性，社會性和超前性1、根底理論形成階段20世紀30年代初40年代末2、交通規劃理論形成階段20世紀50年代初70年代末3、交通管理技術形成階段20世紀70年代初90年代末4、 智能化交通系統研究階段20世紀90年代中期開始道路交通系統中的人包括 駕駛員、乘客和行人.P12駕駛員的生理、心理特性1、視覺特性：視力靜視力、動視力、視野靜視野范圍最大、色感2、反響特性：知覺-反響時間3、駕駛員的心理特點和個性特點4、疲勞駕駛汽車的動力性能通

2、常用 最高車速、加速度或加速時間、最大爬坡能力三方面指標來評最高車速：在良好的水平路段上，汽車所能到達的最高行駛速度km/h加速時間：分為原地起步加速時間和超車加速時間原地起步加速時間：汽車由第I擋起步，以最大的加速度逐步換至高檔后到達某一預定的距離或車速所需要的時間超車加速時間：用高擋或次高擋由30km/h或40km/h全力加速至某高速度所需的時最大爬坡能力：滿載時第I擋在良好的路面上可能行車的最大爬坡度imax %fV2制動性能主要表達在制動距離上：L_254 _i汽車制動開始時速度,i道路縱坡7.度，輪胎與路面之間的附著系數直行車流的交通特性：群體性、潮汐性、離散型、趕超現象、弁肩或弁排

3、騎行、不易控制8.道路的功能可以歸納為交通功能，土地利用誘導功能，空間功能三個方面。道路的根本特性有 路網密度、道路結構、道路線形、道路網布局。9.一個區域的路網密度等于該區域內道路總長與該區域的總面積之比。10.道路結構根本局部是 路基、路面、橋涵，另外還有 邊溝、擋墻、盲溝、護坡 和護欄等。 道路11.線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀，傳統上分為 平面線形、12.縱斷面線形、橫斷面線形。13.典型的公路網布局有 三角形，并列形，放射形，樹叉形 等。P21典型的城市道路網布局有 棋盤形方格形，帶形，放射形，放射環形等，歷史古城如 南?交通工程學?復習題填空題道路交通。交通工程

4、學主要解決2.4.14.京、北京等布局以其中 棋盤形方格形最為常見。15.交通量是指在單位時間內，誦過道路某一地點，某一斷面或某一條車道的交通實體數16.按交通類型可分為機動車交通量，非機動車交通量，行人交通量機動車交通量，且指來往兩個方向的車輛數。)(一般不加說明那么指流率：當時段缺乏1h時，所計算的平均交通量通常稱為流率1 n八、ADT- average daily trafficADT Qi, n-各規定時間段的時間n yAADT-annual average daily trafficMADT-mon thly average daily trafficWADT-weekly aver

5、age daily trafficMADT | ： Qi7 yAADT月二20.月變系數是指 年平均日交通量與月平均日交通量的比值MADT頂峰小時交通量流量比：頂峰小時交通量占該全天交通量之比稱為頂峰小時流量如比，映頂峰小時交通量的集中程度。頂峰小時交通量頂峰小時系數PHF-peak hour factor :PHF6022 .交通量的空間分布特性：城鄉分布、在路t時段內統計所得最高交通量t上的分布、交通量的分布方向、交通量在車道上的分布23方向分布系數KD=主要行車方向交通量*100% P27D雙向交通量24.設計小時交通量 與年平均日交通量 的比值稱為設計小時交通量系數。國外研究說明，把第

6、30位最高小時交通量作為設計小時交通量是最適宜的。8760個小時交通量，從大到小按序排列第30位最高小時交通量就是將一年中測得的在第30位的那個小時交通量。25 .地點車速：車輛通過某一地點時的瞬時車速，通常以20m25m作為測量距離行駛車速：行駛某一區間所需時間不包括停車時間及其區間距離求得的車速行程車速區間車速：測量行駛路程與通過該路程所需的總時間包括停車時間比設計車速：在道路交通與氣候條件良好的情況下，僅受道路物理條件限制時，所能保持的最大平安車速運行車速：中等技術水平的司機在良好的氣候條件、實際道路狀況和交通條件下所能保持的平安車速 臨界車速：道路通行能力到達最大時的車速26 .行車速

7、度也是一個隨機變量。對行車速度進行統計分析，般要借助車速分布直方圖和車速頻率、累計頻率分布曲線。中位車速：也稱50%位車速或中值車速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車輛數與在該速17.交通量的時空分布特性：交通量隨時間和空間而變化的現象Volume是隨機18.n=365n-各自然月的天27 .平均車速：即地點平均車速V一 P30n度以上行駛的車輛數相等時的車速。在正態分布的情況下，50%位車速等于平均車速。85%位車速：85%v,限制車速15%位車速：15%v ,低速限制85%位車速與15%位車速之差反映了該路段上的車速波動幅度。28.時間平均車速：在單位時間內測得通過某斷面各車輛的地點車速

8、，這些地點速度的 算術空間平均車速：在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內的全部車輛的車速分布的平均值速度提高，兩者差異變小29 .影響車速變化的因素：駕駛員、車輛、道路、交通條件30 .道路對車速的影響：道路類型及等級、平面線形、縱斷面線形、車道路及車道位置、視 距、 側向凈空、路面31一般公路分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。城市道路.分為快速路、主干路、次干路、支路。交通條件對車速的影響：交通量、交通組成、超車條件、交通管理、交通環境32 .33交通密度：一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時內單位長度一條車道上的車輛數，33 .34?臨界密度：接近或到達

9、道路通行能力時的車流密度 臨界速度阻塞密度：交通流量趨近于零35 .車頭間距：相鄰兩輛車的車頭之間的距離，其平均值稱為平均車頭間距hA100sk如果用時間表示車頭之間的間隔那么稱為車頭時距u 360h= * 注意單位Qs3. 6極限車頭時距臨界車頭時距使車輛平安行駛的最短車頭時距，一般采用2s36 .交通調查使用客觀的手段測定道路交通流以及與其有關的現象分析，掌握交通流運行的特點、變化規律及存在問題，為交通運行設施設置及管理措施如道路幾何設計、交通控制方式、運營方案安排、道路運行質量評價等的制定提供科學的決策依據。交通調查的主要對象是交通流現象。37 .浮動車法：可同時獲得某一路段的交通量、行

10、駛時間和行駛車速。調查方法：1、記錄與測試車對向開來的車輛數2、記錄與測試車 同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛數和 超越測試車 的車輛數3、報告和記錄時間及行駛時間平均值i J.Vtns又稱車流密度=Q 輛/km交通流量最大，也稱最正確車流密度,獲得調查數據并進行順測定方向的來車數;YC測試車在待測定方向上行駛時，超越測試車的車輛數減去被測試車超越的車輛數即相對測試車順測定方向上的交通量測定方向上的交通量qcXa_Yctatqc一路段帶測定方向上的交通量,Xa測試車逆測定方向行駛時,測試車對向行駛即ta測試車逆待測定車流方向行駛的行駛時間tc測試車順待測定車流方向行駛的行駛時間42 .一條

11、車道的通行能力最主要決定于車頭時距或車頭間距43 .車輛換算系數：在混合車流中有大、中、小三種車型，假設以小車為標準，那么需將大車及中車乘以各自的換算系數，成為當量小車h大a大二平均行程時間tc=tcYcqc平均車速Vc 60tc38.行駛速度與區間速度調查的方法：1、牌照法2、流動車法3、跟車法39.用于交通密度調查的出入量法的根本原理是什么？寫出計算公式弁說明各符號的意義。E(t尸E(to) + QA(t) - QB(t)=Q A(t) + E(to) - QB(t)t時刻AB路段內的交通密度為K(t)= E(t)/LABE (t): t時刻AB路段內存在的現有車輛數；QA (t):從觀測

12、開始(t=t0)到t時刻內從A處駛入的累計車輛數；QB (t):從觀測開始(t=t0)到t時刻內從B處駛出的累計車輛數；E (t0):從觀測開始(t=t0)時，AB路段存在的初始車輛數；LAB : AB段長度(km)40.延誤：指由于 交通摩阻 與交通管制 引起的行駛時間損失固定延誤： 由交通控制裝置、 交通標志等引起的延誤,與交通流狀態和交通干擾無關 主要發生在交叉口停車延誤：剎住車輪及車輛停止不動的時間，等于停車時間，包括駕駛員反映時間行駛延誤：行駛時間與計算時間之差。計算時間是相應于不擁擠車流的路線上，以平均車流通過路線計算的排隊延誤：為排隊時間與以暢行車速駛過排隊路段的時間之差。次停車

13、道越過停車線的時間。引道延誤：引道時間與車輛暢行行駛越過引道延誤段的時間之差排隊時間是指車輛第一P60)41.荷載系數：實際交通量與通行能力的比值行車延誤調查方法：跟車法(調查公共運輸車輛的延誤和行車時間 )V/C輸出一輸入法(只適合與調查瓶頸路段擁堵狀態下的行車延誤 ) 到達一離去曲線圖中兩曲線水平間隔為某車通過瓶頸路段所需的時間,(P64)垂直間隔為某一時段的阻車數，兩曲線圍成的面積即為受阻車輛通過瓶頸段的總車時數h小44 .信號交叉口飽和流量：在一次綠燈時間內，進口道或沖突點上連續車隊能通過停車線或沖突點的最大流量。45 .信號交叉口的飽和流量測定：用 測量車頭時距 的方法來計算飽和流量

14、46 .出行：人、車、貨從出發點到目的地移動的全過程根本屬性有：每次出行有起訖兩個端點；每次出行有一定目的；每次出行采用一種或幾種交通方式。47 .出行端點：出行起點、訖點的總稱。每次出必須有且只有兩個端點，出行端點個數為出行次數的兩倍P75境內出行/過境出行：起訖點都在調查區域范圍內/外的出行區內出行/區間出行：調查區域分成假設干小區后，起訖點都在小區內/分別位于不同小區間的出行。小區形心：小區內出行端點發生或吸引密度分布的重心位置，即小區內交通出行的中心點，不是幾何面積中心。期望線：連接各小區形心間的直線，寬度表示區間出行次數。反映人們期望的最短距離48 .出行產生：包括交通分區內下述出行

15、端點：家庭出行中的家庭一端端點，不管其為出發點或到達點；非家庭出行的出發點。出行吸引：家庭出行中的非家庭一端的端點，不管其為出發點或到達點；非家庭出行中的到達點。出行分布49 .起訖點調查方法：家訪調查個人出行、發表調查車輛出行、路邊詢問調查、明信片法50 . OD調查的抽樣方法：簡單隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣51 .交通流理論是交通工程學的根底理論，探討人和車在單獨或成列運行中的動態規律及人流或車流流量、流速和密度之間的變化關系，以求在交通規劃、設計和管理中到達協調,提高各種交通設施使用效果的目的。P8352 .交通流理論大致可以歸納為四種，即概率統計分布 的應用，隨機效勞系統理

16、論 的應用，流體力學模擬 波動理論理論的應用，跟馳理論動力學模擬理論的應用。53 .交通流由單個駕駛員 與車輛組成。54 .交通設施與交通流關系密切，從廣義上分，交通設施可以分為連續流設施 與間斷流設施兩大類。連續流設置下，無外部因素會導致交通流周期性中斷，主要存在于設置了連續流設施的高速公路及一些限制出入口的路段。間斷流設施是指那些由于外部設備而導致了交通流周期性中斷的設置。導致間斷流的主要裝置是交通信號，它使車流周期性中止運行。還有一些停車或讓路標志。55 .表征交通流特性的三個根本參數是交通量，行車速度，車流密度間平均車速 極大流量Qm： Q-V曲線上的峰值臨界速度Vm:流量到達極大時的

17、速度Q =Vs*K ( Vs空最正確密度Km:流量到達極大是的密度阻塞密度Kj:車流密集到車輛無法移動是的密度暢行速度Vf：車流密度趨于零，車輛可以暢行無阻時的平均速度P85在一列穩定移動的車隊中觀察 飽和車頭間距。假設車輛進人、 3600入交叉口耗時為h,那么一個車道上進入交叉的車輛數可用s=S飽和交通量比率，單車道每小時車輛數；h一飽和車頭時距57 .啟動損失時間：將前幾輛車的超時即消耗的大于平均車頭時距h的時間加在一起58 .離散型分布：1、泊松分布：應用于車流密度不大，車輛間相互影響微弱。其他外界干擾因素根本上不存在，即車流是隨機的。均值M=方差D=y._t2、二項分布：應用于車流比較

18、擁擠、自由行駛時機不多的車流。均值M方差D3、負二項分布：應用于車流波動性很大或以一定的計算間隔觀測到達的車輛數人數其間隔長度一直延續到頂峰期間與非頂峰期間兩個時段所得數據方差較大59 .連續型分布：1、負指數分布：假設車輛到達符合泊松分布，那么車頭時距就是負指數分布。適用于車輛到達是隨機的、有充分超車時機的單列車流和密度不大的車流。局限性：負指數分布的概率密度曲線是隨車頭時距t單調遞減的，即車頭時距約短，其出現的概率越大。這種情形在不能超車的單列車流中是不可能出現的，因為車頭間距至少為一個車身長度，所在車頭時距必有一個大于零的最小值.o2、移位負指數分布：將負指數分布曲線從原點0沿t軸向右移

19、一個最小間隔長度.。適用于不能超車的單列車流的車頭時距和車流的車頭時距分布。局限性：越接近.，其出現的可能性越大。這在一般情況下不符合駕駛員的心理習慣和行車特點。從統計角度看，具有中等反響靈敏度的駕駛員占大多數，他們行車時是在安全條件下保持較短的車間距離，只有少局部反響特別靈敏的駕駛員或較冒失的駕駛員才會不顧平安去追求更短的車間距離。60 .排隊單指等待效勞的顧客車輛或行人，不包括正在被效勞的顧客，排隊系統那么包含了兩者O61 .排隊規那么：損失制一顧客到達時，假設所有效勞臺均被占，該顧客就自動消失，永不再來等待制一顧客到達時，假設所有效勞臺均被占，他們就排成隊伍，等待效勞。效勞次序有先到先效

20、勞和優先效勞如急救車、消防車等等多種規那么混合制一顧客到達時，假設隊長小于可接受排隊長度，就排入隊伍；假設隊長大于可接受排隊長度，顧客就離去，永不再來。56.獲得的不變的車頭間距被稱為62 .排隊系統的三個組成局部：輸入過程、排隊規那么、效勞方式M:泊松輸入或負指數分布效勞D:定長輸入或定長效勞Ek :愛爾朗輸入或效勞M/M/N泊松輸入/負指數分布效勞/N個效勞臺多通道效勞63 .排隊系統最重要的數量指標為等待時間，忙期，隊長64 . M/M/1系統65 . M/M/N系統：多誦道效勞系統66 .跟馳理論是運用動力學方法，研究在無法超越的單一車道上車輛列隊行駛時，后車跟前車的行駛狀態的一種理論

21、。在跟馳模型中，非自由狀態交通流密度很大、車輛間距較小行駛的車隊的三個特性為制約性，延遲性，傳遞性67 .由于跟馳車的加速度與兩車相對速度成線性關系,故跟馳模型又被稱作線性68 .把車流密度的疏密變化比較成水波的起伏而抽象為車流波。當車流因為道路或交通狀況的改變而引起密度的改變時，在車流中產生車流波的傳播。通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量、密度和速度之間的關系。因此該理論又可稱為車流波動理論。根本方程：Vw 二 3,當q2.q,k2：ki時，V為負值，說明波的方向與原車流流k2 K向相反，開始排隊出現擁塞。反之，那么不致發生排隊現象，或者是已有的排隊將開始消散。69 .道路通行能力分析

22、的主要目的是：求得道路在不用運行質量情況下1h所能通行的最大交通量,亦即可求得在指定的交通運行質量條件下所能承當交通的能力。因此通行能力分析過程中同時要進行 運行質量的分析。70 .通行能力的種類及其定義：1、根本通行能力：道路組成局部在理想的道路、交通、控制和環境條件下，該組成部分一條車道或一行車道的均勻段上或一橫斷面上，不管效勞水平如何，1h所能通過標準車輛的最大輛數2、可能通行能力：一道路的一組成局部在 實際或預測的道路、交通、控制和環境 條件 下，該組成局部一條車道或一行車道對上述諸條件有代表性的的均勻段上或一橫斷面上，不管效勞水平如何，1h所能通過的車輛在混合交通道路上為標準汽車的最

23、 大輛數3設計通行能力：一設計中的道路的一組成局部在預測的道路、交通、控制和環境條件下，該組成局部一條車道或一行車道對上述諸條件有代表性的的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的實際效勞水平下，1h所能通過的車輛在混合交通道路上為標準汽車的最大輛數71 .公路效勞水平的定義：交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客所感受的質量量度。亦即公路在某種交通條件下所能提供運行效勞的質量水平。72 .公路效勞水平的分級及各級效勞水平的運行質量描述：在到達根本通行能力或可能通行能力之前，交通量越大，那么交通密度也越大，而車速越低，運行質量也越低，即服 務水平 越低。我國公路效勞水平分為四級：以及相當于美國的A、B兩級

24、，二三級分別對應于美國的C、D兩級，四級相當于美國的E、F兩級73 .高速公路是有 中央分隔帶，上下行每個方向至少有兩車道，全部立體交叉，完全控制出入的公路。高速公路是徹底的非中斷性交通流設施。高速公路一般由以下三局部組成：高速公路根本路段、交織區、匝道,其中包括匝道一主線連接處及匝道一橫交公路連接處高速公路根本路段的理想條件包括：1、3.75m _車道寬度_4.50m ;2、側向凈寬一1.75m；3、車流中全部為小客車4、駕駛員均為經常行駛高速公路且技術熟練、遵守交通法規者。74 . V/C是高速公路根本路段效勞水平的一個重要指標，其中V為在理想條件下的最大服務交通量，C為根本通行能力。75

25、 .雙車道一般公路路段車流運行特性：在雙車道一般公路上，汽車超車時必須進入對向車道行駛假設干距離后回到本向車道才能完成超車過程。因此雙車道公路的兩個方向中任何一個方向的汽車流運行都受到對向交通的制約。故不能對單個方向而必須對車行道雙向通行能力和效勞水平進行總的分析計算。理想條件：1、設計速度大于等于80km/h2、車道寬度大于等于4.00m，不大于4.50m3、側向凈寬大于等于1.75m4、在公路上無“不準超車區域5、交通流中全部為中型載重汽車6、兩個方向交通量之比為1:17、對過境交通沒有橫向干擾且交通秩序良好8、處于平原微丘地形76 .無信號交叉口通行能力：主要道路上的交通量+次要道路上車

26、量穿越空當能通過的車輛數 最大等于主要道路路段的通行能力77 .穿越間隙：與次要道路上的車流通過交叉口的狀態有關，還與穿越車流的流向有關P162Q主e0 Q次日78 .信號交叉口通行能力79 .道路交通規劃的目的在于協調各種運輸方式之間的關系，在可能的資金、資源條件下， 對道路交通系統的布局、建設、運營等方面從整體上做出最正確安排，以適應社會、政治、經濟開展的需要。80 .城市客運交通需求開展預測：四階段法：出行生成出行產生和出行吸引預測，出行生成預測、出行分布出行分布預測、方式劃分及交通分配 出行分布預測：增長系數法分布預測平均增長系數模型、重力模型法分布預測81 .城市道路交通網絡規劃方案步驟：1、在現狀交通網絡交通質量評價的根底上，參考城市總體規劃及分區規劃中的路網系統方案，根據城市形態及開展趨勢確定一個初始的道路網絡方案；2、將預