1、淺談國外航空器在國內生產的注意事項國外航空器在國內生產已經有過多起案例，最早的國外民用航空器在國內的生產在建國后就有了，中國根據授權生產許可證書，相繼引進和生產了前蘇聯的一批軍機和民機型號，目前國內還在繼續制造的運七系列、新舟600、運八系列飛機都是那個時代的產物。上個世紀八十年代后，中國航空工業又相繼從美國引進了麥道-82和麥道-90干線飛機的生產項目，以及哈爾濱直升機制造公司從法國引進的“海豚”直九直升機項目等。進入21世紀初，中國國內飛機制造領域在生產國外航空器方面又有了新的發展，2011年6月中航通用飛機有限責任公司飛成功收購了美國西銳飛機公司，中航工業通飛在珠海建設西銳SR2X系列飛

2、機的總裝生產線。目前國內生產的西瑞的SR20飛機已經在中國民航飛行學院洛陽分院廣泛使用，而且已經成功返銷國外。山東省濱州市和奧地利鉆石飛機制造公司洽談飛機制造項目合作，2005年4月20日，濱州大高通用航空城有限責任公司與奧地利鉆石飛機制造公司簽署了成立濱奧飛機制造有限公司的合資經營合同；10月3日，第一架鉆石DA-40型飛機下線。在討論國外航空器在國內的生產之前，先介紹一下民用航空器的型號合格證管理要求。西瑞SR-20鉆石DA-40一各國對民用航空器的型號合格證（TC）審定制度自航空器進入到軍用和民用領域以來，航空器就一直作為一種高技術集合的產物，它不僅代表著科技的發展方向，而且由于航空器特

3、殊的安全需要，它的設計、生產、銷售、使用、維修等各個環節一直采取這嚴格的控制措施，尤其是二戰以后，民航領域對大型客機的設計要求、經濟性能、安全指標的要求越來越嚴格，各國政府民航管理部門對航空器的監管也越來越嚴格。經過幾十年的發展，目前國內外對航空器都采取了適航審定認可頒證的管理模式，而且這個審定的過程涵蓋了民用航空器的設計、生產、型號認證整個過程。世界上在民用航空器適航認證方面開展最有權威性的是美國聯邦航空局（FAA），FAA為了保證航空器的的設計、生產、取證等環節的嚴格性，頒布了航空器合格審定系統評審大綱（ACSEP），它是美國聯邦航空局(FAA)在吸取了多年來執行其質量保障系統分析評審（Q

4、ASAR）的經驗及廣泛征求生產批準書的持有人意見后制定并于1994年發布的。現在FAA已正式啟用ACSEP代替QASAR，對取證企業進行生產許可審定，通用飛機制造企業的適航工作的主要任務是取得生產許可證，而取得生產許可證只是飛機生產的一個環節，該機型能不能被用戶接受，還需要該型號的飛機在交付用戶前經過嚴格的適航審定，獲得FAA頒發的型號合格證書（TC），只有在獲得型號合格證書的前提下，飛機制造企業才有了飛機的“準生證”，生產的飛機才能銷售到市場上去。中國民航的適航管理法規體系建設師承于FAA，和FAA的航空器適航管理有很多相似的地方，中國民航（CAAC）已經在2007年3月13日頒布了民航法規

5、民用航空產品和零部件合格審定規定CCAR-21-R3，自2007年4月15日起施行。在這部法規中，詳細規定了航空器型號合格證、型號設計批準書、補充型號合格證等證書的取得、頒發要求，是規范航空器設計生產廠家和民航飛機使用方的一部全面的指導性法規文件。為配合CCAR-21-R3，中國民航還頒發了咨詢通告AC-21-10R5，詳細列舉了獲得中國民航頒發型號合格證的航空器和部件產品目錄。以中國民航生產的新舟600飛機來說，該機型是中國航空工業西飛公司繼新舟60飛機后研制的新一代支線渦槳飛機，中國民航局在整個審定過程中，本著保證飛機使用安全、提高國際競爭力，促進國產民機發展的原則，對飛機的整個研制過程進

6、行了三年的嚴格審定認證。在所有設計和試飛符合CAAC標準的前提下，2010年5月18日，新舟600在北京獲中國民航局運輸類飛機型號合格證（TC），這標志著新舟600飛機有了“出生證”，準許適航。只有取得了TC，新舟600飛機才能交付用戶手中。目前中國商用飛機公司設計制造的ARJ-21支線客機，還處于試飛取證階段，只有當全部試飛科目滿足CAAC要求時，該機型才能獲得CAAC頒發的飛機型號合格證，在試飛取證階段，CAAC還邀請了FAA的技術人員在試飛現場一同評估ARJ21的性能指標，以便為今后該機取得FAA頒發的飛機型號合格證做好準備。二引進國外航空器生產線在國內生產的要求中國民航近些年一直處于一

7、個快速發展階段，但是這種快速發展很長時間僅僅體現在公共運輸方面，我們國家的民機制造一直是個薄弱環節，獲得CAAC型號合格證的國產民用飛機屈指可數，只有運七、運八系列的幾個型號，比如新舟600支線客機、運12小型飛機。近些年來，由于各地政府對發展民航整體產業的重視，特別是通用航空產業的快速發展，國內小飛機的制造正在處于一個蓬勃發展階段，很多省份的臨空港產業布局中都規劃有航空器制造這個項目，河南美景全資收購美國穆尼小型飛機制造企業就是在這種背景條件下誕生的。穆尼公司的M20TN“喝彩”型號小型飛機收購或者引進一個外國小飛機制造企業并不是一件困難的事情，這是一個純商業的行為，而且各地政府在政策、資金

8、、廠房用地等方面都給與了很大的扶持，進展起來都比較順利，需要引起關注的就是我們在前面提到的飛機“準生證”的問題，也就是小型飛機的型號合格證和型號認可證，這是生產出的飛機能夠正常在國內國外銷售的關鍵。例如，美國波音公司制造的第一架787客機在2011年9月28日就交付給日本客戶了，這表明787已經獲得FAA和日本民航管理部門頒發的型號合格證和型號認可證，但是這個時候，787還沒有獲得CAAC的型號認可證，還不能進入中國，一直到2013年5月23日787機型才獲得了中國民航局為787飛機頒發的型號認可證。該認證的獲得是波音787飛機在我國投入運營的重要里程碑。民航局頒發的波音787型號認可證書明確

9、表明，經中國民用航空局審查后確認，波音787飛機的設計符合中國民用航空規章的有關規定，中國民航局對美國聯邦航空局于2011年8月26日頒發的787型號合格證予以認可，該飛機具備進入我國民用航空市場的資格。目前我國生產的民用飛機同時獲得FAA(美國聯邦航空局)和EASA（歐洲航空安全局）世界上最權威的兩家頒發的型號合格證的僅有運-12IV一種機型，說明我國的民機生產距國際安全水準還有很大的距離。中國運-12IV型小型飛機在國內生產組裝的航空器，不僅僅是生產場地的延伸，還有生產質量的延伸，國內生產組裝的航空器只有具備等同甚至好于國外生產的航空器質量，獲得中國民航型號審查的認證批準，獲得客戶的認可，

10、才能讓國內的航空器生產走上良性發展的軌道。以前面提到的西瑞SR-20和鉆石DA-40兩種機型來說，這兩種機型都已在原生產國獲得型號合格證，CAAC對這兩種機型也頒發了型號合格證和型號認可證，它們在國內的銷售就有了一個符合中國政策的“準生身份”。這些國內的航空器生產組裝公司前期發展階段都是直接引進國外的散件組裝，自己并沒有什么獨立生產的零部件裝機。但是從降低生產成本，消化吸收飛機制造技術方面來看，長遠的目標都是要獨立加工生產飛機的零部件，逐步提高飛機的國產化率。在飛機零部件國產化方面，根據CCAR-21部的要求，就需要面臨很多CAAC的審查認證環節。例如，國外航空器在國內生產是民用航空器材料、零

11、部件、機載設備設計批準認可證，以及生產許可證；生產檢驗系統批準書；零部件制造人批準書；技術標準規定項目批準書；適航證；出口適航證等各種證件。只有這些證件都能順利從CAAC適航管理部門取得，才表明國外飛機型號在國內的生產完全走上正軌，這是一個復雜、漸進的過程，各生產制造企業要求有很高的耐心和認真，去一步步把取證方面的工作做好。三對我國國內生產組裝國外航空器的展望我國目前引進的國外航空器生產制造項目涉及的機型都是國外成熟的機型，有著很好的客戶群和良好的安全飛行記錄，而且對于這些已經獲得FAA型號合格證的機型，在國內獲得CAAC型號合格證的操作難度也不大，CAAC只需對FAA的認可進行一個程序上的確

12、認，就可以頒發CAAC的型號合格證。但是，對于僅有生產制造能力的飛機制造企業是不能長久發展的，這就必須有自己的新產品設計能力，對于一種全新型號的航空器，需要從生產許可證、型號合格證等各個方面接受CAAC、FAA、EASA等各個民航管理政府部門的審查認證，只有當新型號的航空器都獲得上述幾家的認可時，該機型走向市場、走向用戶才成為可能。而設計飛機、飛機試飛取證都是一個復雜的長期過程，而且要投入很大的資金保證，當初美國波音的B777客機在適航取證階段，就同時有6架試飛飛機在進行不同項目的驗證飛行，在進行了幾千個飛行小時試飛，完成所有的試飛科目后，才獲得FAA頒發的型號合格證書。由此可見，國內正在興旺發展的小型航空器制造企業在完成對航空器制造產業的熟悉和成熟以后，在提高國產化率的同時，也要大力發展航空器新型號的設計開發能力，只有這樣，才能形成獨立完整的飛機設計、生產、取證、交付產業鏈，成為真正意義上的航空器制造廠家。也只有這樣，才能真正提高國內小型航空器的生產制造水平，讓我們國家從一個組裝制造強國走向設計生產強國，那樣才會對我國的通用航空產業提供強大的航空器支撐，使中國的通用航空產業發展能夠接近或者達到美國等先進國家的