1、比較十大物流園區分析一國際鐵路港二空港物流園區三洋山港四天津港物流園區五珠三角物流園區六物流傳化基地七秀山物流園區八浦東空港物流園區九新津物流園區十沙良物流園查詢了一些數據，比較分析了以上幾個物流園區的規劃發展， 陸港的物流園區、海港物流園區以及空港物流園區。下面是國的物流園區的發展情況概述。物流園區概述物流園區是為滿足貨物轉運、產業發展和居民消費等規模化物流需求，依托區位交通條件，與城市綜合功能和產業體系相配套的公共性物流基礎設施群，是由統一運營主體管理、眾多物流業者經營的物 流運作集結地，是布局集中、用地節約、企業集聚、經營集約的物流 功能集聚區。物流園區作為聯系產業鏈上下游的紐帶， 是各

2、項物流活動開展的重要載體。 通過產業的空間集聚、 資源的有效整合、業務的流程優化，在促進區域經濟發展，提升物流服務水平，提高土地集約化使用、減輕道路、環境和能源的壓力、加強物流市場管理、增加就業機會等方面發揮著重要作用。我國現代意義上的物流園區最早于1998 年出現在。進入21 世紀以來，得到快速發展。 2009 年，國務院頒布物流業調整和振興 規劃（國發 20098 號），把“物流園區工程”列為 9 項重點工程之一。 2011 年，國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見 （國辦發 201138 號）提出，要“科學制定物流園區發展規劃，對納 入規劃的物流園區用地給予重點保障 。”目前

3、，國家發展和改革委員 會正在組織制定 全國物流園區發展規劃 。在各級政府支持和企業 積極參與下，我國物流園區在提高物流組織化水平和集約化程度，轉變物流企業運營方式， 促進經濟結構調整和發展方式轉變等方面， 正在發揮越來越重要的作用。開發物流園區它的功能定位（一）解決城市交通壓力車輛線路規劃合理，大型車輛進入城市道路會有合理路線，道路的擁堵會明顯的改善（二）改善城市環境通過空間的重新布局和功能的重新組合，減少了交通線路、貨站以及相關物流設施在城市市區的占地，通過聯合運輸，減少車輛出行次數，提高裝載率，集中進行車輛清潔、維修和處理，從而減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染，改善城市環境。（三）發揮

4、集聚功能物流園區的建立將過去分散各處的貨站、貨場以及貨物集聚一處，采用規化流程、現代化技術手段、 規模化設施設備以及綜合化信息平臺對物流活動進行有效地組織和管理，充分發揮集聚功能，提高運作效率、降低運營成本。（四）促進區域經濟發展。物流園區通過一體化的管理和規模化運作，保證滿足區域物流需求。同時，運作效率的提高和運營成本的降低， 也減少對企業成本的壓力， 從而促進了區域經濟的發展，提高了區域經濟的競爭力。（五）實現多種運輸方式的有效銜接和多式聯運。通常，物流園區的建設依托城市交通樞紐或港口，可以實現公路、鐵路、港口等不同交通方式的有效銜接， 從而實現多種運輸形式的聯運。 同時，不同物流節點的運

5、輸形式不同，通過物流園區進行聯合運輸和有效銜接，可以將以往散雜、分散形式的貨物納入聯合運輸的模式。（六）提升物流服務水平。物流園區的空間集聚和功能集聚效益，縮短了物流服務時間，提高了物流服務速度，減少了搬運、裝卸、儲存等運作環節，提高了準時服務水平，減少了貨物損毀，降低了物流費用，極提升了物流服務水平，有利于實現規模化、綜合化和現代化的物流服務（七）業務功能和配套服務物流園區的業務功能是一種基礎功能， 表現在通過園區的設施設備、 技術方法、組織管理等資源為客戶提供各種物流服務的能力。 一般來說，物流園區的業務功能包括存儲、運輸、裝卸、搬運、包裝、流通加工、分揀以及信息服務等。同時還包括與之配套

6、的辦公、金融、生活、綜合服務等功能。配套服務功能包括：停車場、加油、檢修、配件供應等車輛輔助服務功能。銀行、保險、證券等金融配套服務功能。住宿、餐飲、娛樂、購物、旅游等生活配套服務功能。來自工商、稅務、海關等部門的一條龍相關服務。以上的七點是我比較查詢了資料十個物流園區所基本具備的功能。物流園區的類型空港物流園區依托機場，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉運；海港物流園區依托港口，銜接海運與河、鐵路、公路轉運；陸港物流園區依托公路或鐵路樞紐，以公路干線運輸為主，銜接公鐵轉運。物流園區的規劃開發模式物流園區屬于投資大、回收期長且涉及多個部門的公益性項目，因而，從國外物流園區的建設運營經驗來看，

7、大多都有政府參與。 由于各國國情不同， 各國政府在物流園區規劃和建設中的作用、 地位和角色也不盡相同， 各國物流園區的建設模式也存在很大區別。 考慮到中國的經濟發展特點和對發展物流的需求， 物流園區的開發方式主要劃分為如下三種形式。（一）政府規劃，工業地產商主導模式政府對物流園區進行統一規劃， 然后由工業地產商進行統一開發建設， 建成后，物流企業通過租賃或出讓的方式進入到物流園區， 工業地產商負責園區的物業管理。該模式要求投資量很大， 但統設可以使園區布局合理。 能夠采用這種模式的往往是那些占有戰略性資源的物流園區，如依靠空港、海港的物流園區。（二）政府規劃，企業主導模式政府統籌安排物流園區用

8、地，通過招商引資把企業吸引進來，企業征得土地后自行開發建設。在該模式中，由于各企業從自身利益出發，各自為政，因此園區整體布局比較混亂，與政府最初設想相差甚遠。（三）政府政策支持，主體企業引導模式這種模式是通過由一個或幾個在物流服務領域具有資金和技術等方面領先優勢的大型企業牽頭，根據市場需求，自行征用土地，率先進行物流園區的開發，并在宏觀政策的合理引導下， 逐步實現物流產業的聚集， 引進依托物流環境進行發展的物流密集型工商企業，達到物流園區開發和建設的目的。在上述三種模式中，前兩種方式是一種自上而下的模式，政府在園區建設中始終起著關鍵作用；第三種方式是一種自下而上的模式，由市場自發形成、企業自行

9、發起成立。但是，無論哪種模式，政府的各種政策支持都是非常重要的。例如國際鐵路港的開發。物流園區的投資中國部分物流園區投資規模中國部分物流園區投資規模序號省份物流園區名稱投資規模 ( 億元 )1國際鐵路港41.312空港物流園區1003洋山港5004珠三角物流園區65物流傳化基地106秀山物流園區27.917浦東空港物流園區3858新津物流園區1109沙良物流園10.5比較可以得出：國際性大港口投資規模大要遠遠大于陸港，海港投資大于無水港。我國物流園區的運營模式和業務功能全國物流園區管理模式其他2%委托第三方3%政府管委會33%企業自主62%0%10%20%30%40%50%60%70%全國物流

10、園區主要業務功能金融物流16%海關報關27%加工46%貨運代理61%轉運66%交易68%配送83%運輸83%倉儲95%0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%我國物流園區發展趨勢（一）城市化產生新需求，物流園區服務城市運行的作用日漸增強隨著城市化進程加快和市區不斷擴展，住宅、商貿、金融、飲食 服務等第三產業的用地需求不斷增加。原來的城市邊緣區迅速成為中 心區，原有的大型倉庫、配送中心和貨運場站等加速外遷。而新建設 施具有一定的周期性以及土地資源制約，導致物流基礎設施供需矛盾 日益突出，倉儲設施階段性供不應求，對物流園區的需求將會持續上 升。在我國綜合交通運輸體系發展中

11、，物流園區逐漸成為多種交通運 輸方式的重要銜接點，是實現“最后一公里”的重要載體， 是保障城 市正常運行的重要支撐。物流園區作為物流大系統的重要節點，其服 務城市運行、服務消費、服務產業發展的功能將會不斷增強。在我國城市化建設中，節約能源，保護環境，減少廢氣污染，解 決城市交通擁堵、緩解城市道路交通壓力， 實現經濟和社會可持續協 調發展，已成為一個永恒而又緊迫的話題。 同時，土地資源稀缺帶來 的限制以及經濟發達地區土地升值預期，促使城市物流園區的系統 布局呈現新的趨勢。在經濟發達區域，部分物流園區以企業總部集聚 為特點，而將倉儲、貨場等設施實行低成本、 郊區分散化布局，通過聯動運行實現土地資源

12、的最大價值利用和物流設施的功能發揮。（二）產業轉移和升級改變物流運行格局，專業化服務成為發展方向在現代經濟中，物流作為現代服務業已成為經濟增長的主要動力和現代化的重要標志。一個地區現代物流服務業的發展在一定程度上決定著其經濟發展的速度和質量，影響其未來發展的潛力和在全國區域分工格局中的地位和作用。伴隨著我國產業結構調整與升級，部分產業的生產將由沿海經濟發達區域向中西部區域轉移，客觀上要求中西部地區對新一輪產業轉移做好承接準備。以為例，市政府圍繞汽車、裝備制造、家用電器、化工及橡膠輪胎、電子信息及軟件產業、生物技術及新醫藥、新材料、食品及農副產品加工以及平板顯示產業等九大重點支柱產業，構建相應的

13、配套物流體系，打造具有區域競爭力的物流產業基地，促進沿海產業加快向地區轉移，實現經濟跨越式發展。隨著經濟快速發展，部分經濟發達區域圍繞產業升級開始重點發展高新技術、生物醫藥等戰略性新興產業，對物流服務提出了更高、更新的要求。開展高端物流服務，加強物流與商貿業、先進制造業、 文化藝術等行業的服務聯動，實現從傳統運輸、倉儲服務向現代物流 服務提供商、供應鏈集成商的轉變已成為經濟發達區域的重要發展趨勢。 同時，諸多數字化產品如圖書、 音像制品等領域，正在發生革命性的變化。 在數字物流運作中， 要求應用互聯網和物聯網等技術去支 持整個物流服務鏈，并能夠組織相關執行成員協同為企業物流需求提 供高效服務。

14、在重大需求發生改變的形勢下， 物流園區專業化服務的提升成為未來重點發展方向。隨著中國經濟的持續快速發展，社會分工日益深化。與傳統服務方式相比，專業化物流服務綜合成本更低、配送效率 更高，更加貼近客戶需求，已成為現代物流發展的方向。 專業化物流 的發展會推動物流園區向專業化領域滲透。可以預見，物流園區專業 化發展將會成為趨勢，特別是依托諸如鋼鐵、汽車、家電、電子、食 品冷鏈等產業集聚區的物流園區將會依靠穩定的市場需求，得到快速 發展。（三）發展國際物流，“無水港”項目建設成為熱點“無水港”，是在陸經濟中心城市設立的對外開放的國際商港，是沿海港口在陸經濟中心城市的虛擬港口和現代物流的操作平臺， 為

15、陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務的“橋頭堡”。“無水港”常常集成口岸、 物流、增值服務等功能。 貨物在“無水港”“一站式”完成訂艙、報關、報驗、簽發提單等一切通關手 續，相當于把海港搬到了陸。然后通過海鐵聯運的方式將貨物運送到沿海港口， 集裝箱就可以直接裝船出海。將港口功能引入陸城市，有助于實現陸地國際物流與海洋國際物流“無縫連接”，密切陸地區產業與世界各國產業之間的，使陸市場與國際市場一體化發 展。“無水港”的發展在全球圍受到廣泛重視。近年來，各國政府除了將“無水港”視為拓展港口腹地圍的工具以外，更加重視“無水港”在構建綜合交通網絡、提高國際供應鏈運行效率、 減少環境污染和緩解城市交

16、通擁堵中的作用。我國很多城市也開始認識到建設“無水港”對區域經濟發展的重要性。調查發現，近年來，“無水港”項目的建設已經成為國又一 熱點，未來必將帶動我國物流園區進一步發展。我國物流園區發展中存在的主要問題（一）物流園區界定不清，產業政策難以落實雖然物流園區分類與基本要求國家標準已頒布多年，但物流業多種業態的不斷創新發展導致社會各界對物流園區理解上的差異。例如，什么樣的物流服務業態可以算是物流園區？占地幾十平方公里 的園區究竟是不是物流園區？如何甄別物流園區和綜合批發市場？ 這樣一些基礎性問題亟待澄清。 由于物流園區業態不易界定， 標準落 后于產業發展， 導致統計口徑不易把握， 政府管理缺乏產

17、業針對性，促進物流業發展相關政策難以落實等現實問題。（二）部分園區建設與區域經濟發展不匹配，同質化現象較嚴重調查發現，部分園區建設缺乏科學規劃、倉促上馬，與區域經濟 發展缺乏有效銜接。 主要表現在三個方面： 一是與區域經濟發展規劃 銜接不夠，對實際物流需求了解不清楚， 導致園區發展定位不明確， 占地面積偏大， 盈利模式不清晰；二是與交通運輸規劃缺乏有效銜接， 導致交通線路銜接不暢、 運輸效率低下、中轉聯運難以實現； 三是與 城市建設規劃、 行業資源配置等缺乏統籌協調，導致物流資源閑置、 利用不平衡，運輸和配送車輛流量、流向不平衡等現象。這些現象的 存在，嚴重影響了物流園區的生存和發展。特別是部

18、分中小城市物流園區數量過多，規劃建設面積與區域經濟發展要求脫節，在一定程度上存在盲目建設、缺乏全局性統籌考慮 的問題。例如，一些交通位置不屬于節點城市，其 GDP 總量、人口 數量兩個關鍵經濟要素均處于全國中下游水平的城市， 其市區物流園 區總量或規劃用地接近甚至超過國家級節點城市的平均數。 也有的地 方出現了圈占土地、 等待升值、改變用途的傾向。（三）土地政策影響深遠，土地資源成為物流園區發展瓶頸隨著我國城鎮化進程加快， 以及 18億畝耕地紅線的約束， 土地 資源日漸緊缺。調查顯示，物流園區用地問題是制約我國物流園區發展的最大瓶頸之一。用地政策是物流園區最希望得到的扶持政策，在 沿海經濟發達

19、地區尤為突出。征地困難成為我國物流園區發展過程中 遇到的最大阻力，而缺乏物流園區運營優惠政策成為緊隨其后的阻力和困難。園區在發展過程中遇到的阻力及困難征地困難52%規劃不充分35%28%地方經濟發展速度不夠快28%28%配套設施沒有及時跟上23%23%城市規劃制約22%14%22%管理水平低13%地理位置不理想7%13%通關不便7%6%0%10%20%30%40%50%60%（四）政府管理模式影響大，政策環境有待持續改善物流園區的建設和運營具有跨行業、跨地區、多功能、多層次的屬性，客觀上需要政府統籌規劃、相關部門協同配合，共同促進園區健康發展。 問卷調查結果顯示，目前影響企業入駐以及園區經營環境的因素大多與體制政策環境有關。在影響物流園區經營的關鍵因素中， 政策法規體系建設、 規市場兩項指標分別排在前兩位。而在當地政府給園區或入駐企業獲得較大收益的政策選項中， 簡化行政監管和審批手續排在第一位，甚至高于稅收返還支持、用地政策優惠、用電優惠、融資優惠、加大信貸等直接關系園區經濟效益的政策措施。調查還發現， 我國目前的體制政策環境仍然存在很