1、城市地下空間規(guī)劃課程設計1. 緒論1.1周口市基本情況1.2地下空間規(guī)劃的指導思想1.3地下空間規(guī)劃的總體構(gòu)思1.4地下空間開發(fā)模式2. 地下交通規(guī)劃2.1地下交通規(guī)劃的基本原則2.2地下鐵路規(guī)劃2.3地下公路交通2.4地下停車系統(tǒng)2.5地下步行系統(tǒng)3. 主要節(jié)點規(guī)劃3.1五一廣場地下空間規(guī)劃3.2南門兜地下綜合體規(guī)劃4. 地下市政設施規(guī)劃4.1地下市政設施規(guī)劃原則4.2共同溝規(guī)劃4.3共同溝的布置4. 4雨水收集系統(tǒng)規(guī)劃4.5地下變電站和煤氣站規(guī)劃5. 地下防空防災系統(tǒng)規(guī)劃5.1防空體系規(guī)劃5.2城市災害預防6. 環(huán)境規(guī)劃6.1人文環(huán)境規(guī)劃6.2生態(tài)環(huán)境規(guī)劃城市地下空間規(guī)劃課程設計 周口市七

2、一路核心區(qū)地下空間規(guī)劃設計1. 總體說明：1.1周口市基本情況： 周口，古屬陳國。戰(zhàn)國末期，一度為楚國都城。陳勝吳廣曾在此建立張楚政權(quán)。兩漢以來，歷代以淮陽為中心設郡置府。明清時期，周家口是西北與江南物資交流的重要樞紐，曾被稱為河南四大商業(yè)重鎮(zhèn)之一。明朝初年，隨著沙潁河漕運的開通而開始發(fā)展，最初的集鎮(zhèn)也逐漸由沙河北岸擴展到南岸。為了滿足兩岸商賈往來的需要，一戶姓周的人家在南岸的子午街（今川匯區(qū)老街）開辟了第一個渡口，“周家口”也因此得名。明代萬歷年間，賈魯河河道疏浚完成，于是周家口成為南接江淮，北通山陜的重要商品集散地。清初的五十年間，賈魯河疏浚達十次，以確保河運暢通。清朝乾隆年間，周家口鎮(zhèn)的

3、發(fā)展達到頂峰，開辟渡口16個，擁有街道116條，常住居民數(shù)萬人，流動人口達數(shù)十萬人。清朝中后期，海運逐漸取代河運成為南北物資運輸?shù)闹饕馈?843年，黃河在中牟決口，致使賈魯河淤積，賈魯河北上開封的航道被阻，自此再未恢復。周家口鎮(zhèn)的商業(yè)開始走向蕭條。咸豐同治年間，捻軍戰(zhàn)亂波及周家口，鎮(zhèn)內(nèi)的許多廟宇建筑“三次焚毀，幾至于盡”。境內(nèi)有三條河流經(jīng)，分別為沙河，潁河，賈魯河，古時河運發(fā)達，故有“小武漢”之稱。1901年京漢鐵路全線通車。周口以西數(shù)十公里的漯河因地處鐵路沿線而吸引了大量商民，周口也徹底告別了古代“萬家燈火侔江浦，千帆云集似漢皋”的繁華。1938年，黃河花園口決堤，正值汛期的黃河改道，順

4、賈魯河潁河而下。周口一帶成為黃泛重災區(qū)，受災長達九年之久。中華人民共和國成立后，周口各縣市曾先后分別隸屬于商丘.信陽和許昌地區(qū)。1965年設立周口專區(qū)（后改為周口地區(qū)）。2000年，周口地區(qū)改為地級周口市.隨著改革開放的深入發(fā)展，周口市的基礎設施日益完善。西部緊靠京廣鐵路，京港高鐵（北京-香港）國家南北交通大動脈，北部禹亳鐵路鐵路橫貫東西。南部漯（河）阜（陽）鐵路穿境而過。南（京）洛（陽）高速公路橫穿東西，匯入京港澳高速公路，又一大動脈大廣高速公路（大慶-廣州）縱貫南北，國家高速G36寧洛高速南京洛陽高速橫縱東西，又新建成連接連霍高速的商（丘）周（口）高速公路。北部有S83永登高速公路永城到登

5、封311國道橫穿東西，106國道貫穿南北。沙潁河劉灣港二期擴建工程的沈丘過船閘已經(jīng)竣工，鄭埠口樞紐工程已納入國家計劃。周口港工程已竣工，成為周口水上運輸?shù)囊淮罅咙c，由周口啟航，經(jīng)淮河、長江可直達南京、上海。全市電力供應充裕，網(wǎng)路火電和地方電聯(lián)網(wǎng)聯(lián)起套。郵電通訊發(fā)展迅速，連接全市城鄉(xiāng)的十萬門程控電話直撥國內(nèi)外，INTERNET已進入千家萬戶。周口市區(qū)公共交通現(xiàn)有運營線路近二十條，場站3處，運營線路總長度292公里，公交車上車1元。出租車均以豫PT開頭車輛。起步價4元（含2KM）每增加一公里1.2-1.5元。漯阜鐵路，是連接京廣鐵路與京九鐵路的一條標準軌距的地方鐵路，由河南、安徽兩省共同投資修建。

6、西起河南省漯河，經(jīng)周口、項城、沈丘、安徽省界首、太和至阜陽北站，全長222千米。國家重點建設項目漯阜鐵路增建復線及電氣化改造工程2012年底將有70%的區(qū)段開通運行，預計2012年12月份將全線投入運營，截止到2013年5月還有很多工程沒有完成。還沒正式通車。新建后將廢棄原周口、項城車站，新建周口站、項城站兩個新車站。現(xiàn)在周口站發(fā)車的列車有：周口北京K402/401次旅客列車；周口廣州2506/7次旅客列車。2鄭合高鐵，又稱鄭合客運專線，是一條中原連接華東及東南的高速鐵路，是鄭州米字型客運專線網(wǎng)絡中的組成部份。列車設計時速250公里，預留300公里提速條件，采用無砟軌道，屆時來往鄭州至合肥、杭

7、州、福州時間大大縮短。對周口市來說，意義重大。2013年9月27日 鄭合高鐵正式開始勘測、設計。鄭合高鐵時速250公里 合肥到鄭州僅需2個多小時 鄭合高鐵將設10個車站 鄭州到合肥僅需2小時。這對中原最大人口的周口經(jīng)濟的發(fā)展，將起著劃時代的意義。1.2 地下空間規(guī)劃的指導思想:除包括城市總體規(guī)劃的通常內(nèi)容，如規(guī)劃依據(jù)、原則、范圍、期限等外，應提出城市地下空間資料開發(fā)利用的基本原則，發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標，確定地下空間利用的功能、規(guī)模、總體平面布局和豎向布局，統(tǒng)籌安排近、遠期地下空間開發(fā)利用項目，確定各時期地下空間開發(fā)利用的指標體系，保障措施和管理機制。城市地下空間工程規(guī)劃的編制應納入城市總體規(guī)劃之

8、中，遵循國家有關的方針、政策。城市地下空間工程規(guī)劃應以保護城市的歷史原貌，以節(jié)約土地和擴大美化地面為基準，以保護 環(huán)境生態(tài)為出發(fā)點。城市地下空間規(guī)劃過程應根據(jù)地區(qū)發(fā)展水平及能力進行，分步實施近、中、遠期規(guī)劃目標，分層實行立體綜合開發(fā)。城市地下空間工程規(guī)劃應從保障改善城市地面空間物理環(huán)境，降低城市耗能，改善地面生活環(huán)境為原則，做到不重新污染和破壞自然環(huán)境。將對城市環(huán)境影響較大的項目規(guī)劃在地下，而將居住、公園、園林綠化、動物園、娛樂休息廣場、歷史保護建筑保留在地面或?qū)⒔ㄖ?guī)劃在地面及地下淺層空間。居住建筑規(guī)劃在地下時，應保證陽光、通風、綠化的實現(xiàn)。城市地下空間工程規(guī)劃應結(jié)合城市防災減災及防護要求進

9、行，因為地下空間對地震等各種災害的防護，以及包括核襲擊在內(nèi)的各種武器的防護具有獨特的優(yōu)越性。1.3地下空間規(guī)劃的總體構(gòu)思考慮設置地下空間，解決人車分流、機動車與非機動交通分流和停車問題，緩和該路段交通壓力。沿線適當開發(fā)地下商業(yè)，并通過南街地下空間銜接沿線已有地下空間，提高地下空間開發(fā)整體效益。交通上， 以地鐵和地面交通為主，將部分路段地下化，以求與周圍環(huán)境和功能單元相協(xié)調(diào)。通過地下步行系統(tǒng)將主對稱軸兩側(cè)的幾個地下商業(yè)區(qū)聯(lián)系起來形成一個完整的地下空間體系。1、 地下空間與地面空間規(guī)劃的協(xié)調(diào)關系。城市地下空間工程規(guī)劃應在現(xiàn)有的城市規(guī)劃基礎上進行，它包括原有城市現(xiàn)狀，新城規(guī)劃，并結(jié)合地面區(qū)段的功能進

10、行考慮，這需要研究城市建設與地下空間建設相結(jié)合的途徑。2、 城市地下空間工程規(guī)劃的現(xiàn)狀與發(fā)展預測。城市地下空間的開發(fā)利用一直伴隨著城市建設而發(fā)展，地下防護工程在國防、軍事、人防中發(fā)揮這重要作用，是對戰(zhàn)爭防護的最佳類型。同時，地下空間的開發(fā)有利于解決城市用地緊張的現(xiàn)狀，包括地下鐵道、庫房、車庫、地下街、地下綜合體等。3、 城市地下市政工程的規(guī)劃。市政工程過去就有相當部分（管網(wǎng)）在城市地下設置，主要存在的問題是各自成體系，不能統(tǒng)一規(guī)劃，所浪費的人力、物力、財力較大。若修筑地下“共同溝”即是“市政管線廊道”,該廊道可認為是建筑工程類型之一，將所有水、電、氣、熱等設施統(tǒng)一組織在其中。4、 城市地下交通

11、設施規(guī)劃。地下交通設施應是地面改造的主要出路。地下交通規(guī)劃實施既可以減少噪聲及噪聲污染，同時又不占用地面農(nóng)田及空間，相比地面交通是利多弊少。5、 城市地下空間民用工程規(guī)劃。城市空間公共設施包括商業(yè)、辦公、文化娛樂、體育、醫(yī)療等以公共活動為目的的設施，地下居住建筑就人們的適應條件來說，要求采光條件好，自然通風性好以及綠色環(huán)境。全封閉地下空間在這方面的技術(shù)目前尚無法達到與地面環(huán)境相媲美的地步。6、 城市地下工業(yè)設施。地下工業(yè)設施是地面工業(yè)設施的一種補充，對某些工業(yè)生產(chǎn)起著有力作用，如對溫濕、濕度、密閉隔絕、防災防護等方面要求較高的工業(yè)適宜建設在地下空間中7、 城市地下貯存系統(tǒng)規(guī)劃。地下貯庫是用來放

12、各種生活物品及生產(chǎn)資料等，有車庫、糧庫、油庫、危險品庫及各種類型的氣、水、核廢料庫等。8、 城市防災與防護系統(tǒng)規(guī)劃。城市災害對城市的破壞及互相誘導發(fā)生的次生災害將呈日益嚴重的趨勢，針對這種情況，應建立防災減災系統(tǒng)，包括預測、預報、檢測、警報及放空工程建設。城市防災主要針對自然、認為及戰(zhàn)爭等出現(xiàn)對城市的破壞而編制的防災規(guī)劃。防護工程是防御災害和戰(zhàn)爭發(fā)生是的工程系統(tǒng)，而戰(zhàn)爭發(fā)生的時間時間和頻率很難確定，所以地下空間防護工程應同城市防災規(guī)劃相結(jié)合。1.4地下空間開發(fā)模式根據(jù)建設目的和所在“點”、“線”條件不同, 會出現(xiàn)以下幾種發(fā)展模式：城市街道型-地下街。地下綜合體城市街道型是指在城市路面、交通擁擠

13、的街道及交叉路口, 以解決人行過街為主, 兼商業(yè)文娛等功能, 結(jié)合市政道路的改造而建成的中初級地下綜合體, 也稱地下街。城市街道型地下綜合體可減少地面人流, 實現(xiàn)人車分離, 防止交通事故的發(fā)生, 對緩解交通擁塞能起到較大的作用, 并有效地縮短交通設施與建筑物間的步行距離。地下商業(yè)空間對地面商業(yè)也是重要的補充。實踐證明, 地下街的建設均不同程度地促進了所在地區(qū)的發(fā)展和改造, 并取得較好的經(jīng)濟效益火車站型。地下綜合體火車站型是指以火車客運站為重點, 結(jié)合區(qū)域改造, 將地面交通樞紐與地下交通樞紐有機組合, 適當增設配套的商業(yè)服務設施, 集多種功能為一體的地下綜合體立體化交通組織是該模式的顯著特征通常

14、在大型火車站地區(qū), 交通功能極為復雜,往來人流、車流混雜擁擠, 停車困難, 采取平面分流方式已不能滿足需要。 因此，立體分流方式將是解決交通問題的最有效辦法。通過火車車站型地下綜合體的建設, 實行立體化交通組織, 將地面上的大量人流吸引到地下, 各種交通線路的換乘也可在地下進行, 使人、車分流, 減少交叉、逆行和繞行,避免人流上、下多次往返, 使客流量很大的車站秩序井然, 加之配有一定數(shù)量的商業(yè)服務設施和停車空間, 極大地方便旅客。我國的火車站型地下綜合體建設已成為許多大城市車站改造、立體再開發(fā)的重點工程, 是目前采用較多的一種模式。此外交通樞紐型的地下綜合體不只限于車站建筑的改建和交通的改造

15、, 可以與周圍地區(qū)的城市建設結(jié)合起來, 統(tǒng)一規(guī)劃, 綜合開發(fā)利用。正在將規(guī)劃設想變?yōu)楝F(xiàn)實的上海鐵路車站地區(qū)的“不夜城” 建設, 體現(xiàn)了這一模式的發(fā)展趨勢。地鐵車站型。城市地下綜合體地鐵車站型是指在已建或規(guī)劃建設地鐵的城市, 結(jié)合地鐵車站的建設, 將城市功能與該地區(qū)的城市再開發(fā)相結(jié)合, 進行整體規(guī)劃和設計, 建成具有交通、商業(yè)服務等多種功能為一體的地下綜合體6地鐵車站型地下綜合體的設計將對現(xiàn)代城市產(chǎn)生巨大的影響。實踐證明, 地鐵的建設會使沿線地帶的地價級差、區(qū)位級差、城市形態(tài)與結(jié)構(gòu)帶來較大變化。 另一方面, 交通樞紐地帶多重系統(tǒng)的重疊, 聚集了大量的人流、物流, 這兩點都是城市改造、更新和調(diào)整的

16、巨大動力。 因此, 建設以地鐵為主體的地下綜合體, 充分發(fā)揮地下交通系統(tǒng)便捷、高效作用, 將促進所在地區(qū)的繁榮與發(fā)展, 是提高地下交通整體效益的有效途徑。地鐵車站型地下綜合體模式的顯著特征是地面建筑的高層化。因此, 應使之與高層建筑群地下空間有機結(jié)合, 最大限度地縮短從地鐵站到高層商業(yè)、辦公居住的距離, 從而決速高效地解決高層建筑內(nèi)大量人員的集中與疏散6我國在過去的地鐵車站建設中, 如北京最早建成的環(huán)線地鐵, 幾乎都沒有考慮綜合開發(fā)利用, 近年已有很大的進展6 隨著城市發(fā)展, 結(jié)合地鐵車站建設成為綜合開發(fā)利用地下空間的重點。如上海已開通的地鐵1號線幾乎沿線各站, 北京新建地鐵線車站都有不同程。

17、隨著未來城市的進一步發(fā)展, 以地鐵交通線為發(fā)展軸, 沿線開發(fā)建設地鐵車站型地下綜合體, 由點成線, 軸向滾動, 經(jīng)過較長時間, 會積少成多, 逐步形成線形開發(fā)和點狀建設的整體空間網(wǎng)絡, 是適合我國城市發(fā)展的未來發(fā)展模式6。城市中心型。地下綜合體城市中心型模式是指在城市中心區(qū), 結(jié)合城市發(fā)展需要, 將部分或全部城市職能轉(zhuǎn)人地下, 建設具有商業(yè)文化娛樂、交通等其它城市功能的地下綜合體。該模式是寸土寸金的城市中心區(qū)多層利用, 解決大量集中活動和交通循環(huán)等矛盾的最有效方法之這種模式地下綜合體的建設, 對城市的發(fā)展能起到關鍵作用, 可結(jié)合城市中心廣場和城市高層建筑群實行立體化再開發(fā)6城市副中心型。為了達

18、到對城市中心職能疏散的目的, 在城市的部分重點地區(qū), 即新城市中心開發(fā)地下空間而建成地下綜合體, 可稱之為城市副中心型模式。這種模式幾乎涵蓋了市中心的所有職能, 與上部空間的再建共同構(gòu)成現(xiàn)代城市的發(fā)展。這種模式一改其它模式對地下空間的被動利用為主動利用, 具有起步晚、起點高、開發(fā)規(guī)劃自由度高的特點。因此, 在該模式地下綜合體設計中, 更加注意地下空間資源的綜合利用, 建設多層面的活動空間, 人的活動放在首位, 人、車分流, 市政工程管線也分置于不同的層面上, 使各空間層面分化趨勢愈來愈強。城市副中心型已成為城市規(guī)劃、設計和建設的重要組成部分6總體分析, 城市副中心往往是城市今后發(fā)展的重點開發(fā)地

19、區(qū), 它的建設為地下空間的綜合開發(fā)利用帶來難得的契機。因此, 在新區(qū)重點開發(fā)地帶, 如何合理有效的統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā), 成為極其重要和緊迫的間題。我們在新城市中心開發(fā)建設中, 應把握時機、充分發(fā)揮立體化開發(fā)的優(yōu)勢。居住區(qū)型。居住區(qū)型地下綜合體是指在大型住宅區(qū)內(nèi), 以滿足居住區(qū)需要的功能為主, 將交通、娛樂、商業(yè)、公用設施, 防災設施等結(jié)合地鐵車站建設而建成的小型地下綜合體。居住區(qū)是城市的重要組成部分, 居住建筑的建筑面積約為各類建筑面積總和的一半,在許多城市已面臨或接近城市建設無地可用的局面下, 合理開發(fā)綜合利用居住區(qū)地下空間已勢在必行, 是節(jié)約土地的有效途徑。因此, 居住區(qū)地下開發(fā)不應局限于

20、一定數(shù)量的防災地下室, 應更多地從節(jié)約土地和擴大空間容量的角度全面開發(fā), 必要時發(fā)揮防災作用。按我國現(xiàn)行政策, 新建多層居住區(qū)均應在總建筑面積中按一定的比例建造防空地下室, 高層建筑均設人防地下室, 這為居住區(qū)地下空間利用, 在投資和規(guī)模上有了一定的保證居住區(qū)型地下綜合體以滿足居住區(qū)需要的多種功能為主, 避免盲目綜合化而導致居住區(qū)功能的混亂影響生活環(huán)境質(zhì)量。公用設施除鍋爐房外均可布置在地下, 有條件的宜將各種技術(shù)上可能集中的主干管線綜合布置在多功能廊道中。如北京方莊居住區(qū)將地下的各類工程組成合理的體系, 地上地下統(tǒng)籌安排, 做到一次投資多種效益。限于當前的技術(shù)經(jīng)濟條件, 居住區(qū)內(nèi)以靜態(tài)交通為主

21、, 在近期內(nèi)實現(xiàn)居住區(qū)內(nèi)動態(tài)交通地下化還不現(xiàn)實。但在有條件的城市市內(nèi)、近郊的大型居住區(qū)內(nèi), 若將部分城市公共交通和地鐵從地下引入居住區(qū), 結(jié)合其它多種功能, 形成居住區(qū)型地下綜合體, 將極大地方便居民生活和出行。由于地下綜合體多種功能的綜合性, 可能導致各種模式之間的滲透與交叉, 同時各模式又有各自不同的適應性和建造所需的條件。因此, 在具體地下綜合體規(guī)劃設計中, 不應局限于某種模式, 必須具體分析探討不同條件下, 如何將各種功能活動有機地組合, 協(xié)調(diào)于多層層面上, 形成不同職責、不同功能的空間上的重疊, 從而提高城市整體空間的容量和效益, 促進所在地區(qū)和城市的繁榮與發(fā)展。周口的核心區(qū)開發(fā)要注

22、意人文環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的保護和創(chuàng)造。通過對地形地貌和周圍環(huán)境的充分利用，利用建筑形態(tài)、人造山水、各種廣場、公共設施、城市雕塑等一系列元素創(chuàng)造出歷史與現(xiàn)代和諧統(tǒng)一的景觀。重要節(jié)點：南門兜節(jié)點（烏山路、古田路與七一路交叉口），該節(jié)點設計包括解決交通組織問題，沿線建筑高度應考慮與三坊七巷保護區(qū)相協(xié)調(diào)，三坊七巷沿線改造要凸顯“歷史味”；沿線建筑以商業(yè)功能為主兼容商務與文化娛樂功能；沿線改造應加強對歷史文脈的研究，建筑風格應延續(xù)三坊七巷的格局和風貌；臨七一路的坊巷入口空間應予以精心設計，以展現(xiàn)坊巷格局為原則，做好巷口節(jié)點空間的處理。城市地下空間的開發(fā)利用, 根據(jù)不同條件, 大體有兩種方式：一種是全面展開,

23、 大規(guī)模開發(fā)；另一種是從點、線、面的再開發(fā)做起, 逐步完成整體開發(fā)。 根據(jù)周口的具體情況, 后一種方式是較為現(xiàn)實可行的, 即在有條件的地點的重點地帶建設地下綜合體,作為城市上、下空間協(xié)調(diào)發(fā)展的關鍵協(xié)調(diào)點, 以改善城市交通為主要目的, 結(jié)合城市更新改造, 通過“線 的聯(lián)結(jié), 形成城市立體空間體系。2.地下交通規(guī)劃2.1地下交通規(guī)劃的基本原則城市地下鐵道（以下簡稱地鐵），泛指地下的快速軌道交通，包括城市地鐵、輕軌、區(qū)域快鐵和一般鐵路。地下鐵路可以同地面鐵路或高架橋鐵道相連通，形成完整的交通網(wǎng)。在世界上有地鐵的城市中，線路完全在地下的只有5個，其他城市的地鐵線路，都在不同程度上包括有地面段和高架段，

24、只有在通過市中心區(qū)時才采用地下段。地下交通公路規(guī)劃：（1）地下交通公路造價高、涉及面廣，所以必須在經(jīng)濟狀況允許的條件下進行 建設，并應盡量縮短地下段額長度及埋深；（2）規(guī)劃公路要求能最大限度地解決交通問題并有繼續(xù)發(fā)展的可能性；考慮交通流量及站臺設計；（3)地下公路最好與地面公路、高架公路相接，以減少地下段的長度，并考慮對城市景觀的影響；（4）交通公路涉及面大，因而對拆遷所帶來的因素應周密策劃。2.2地下鐵路規(guī)劃2.2.1地鐵線路規(guī)劃原則在地下軌道交通網(wǎng)絡建設中，地鐵車站的建設是關鍵。地鐵車站是軌道交通網(wǎng)絡中的重要節(jié)點，是人們出行、換乘的集散地，同時又是與地下空間其他部分、與地面的交互點。早期建

25、設的地鐵車站往往是獨立車站，僅僅滿足人員乘車的需要，乘客通過車站所附的出入口進出車站；稍微先進一些的車站附設了一定數(shù)量的聯(lián)絡通道，通過這些聯(lián)絡通道，可以進入到附近建筑的地下室，其中典型的例子是1號線的徐家車站。這種地鐵車站往往建在馬路下面，建造過程中要封閉道路、翻交管線，對交通和城市生活帶來不小的影響。為了減小建造地鐵車站帶來的影響，并且使軌道交通更好地融人地下空間、帶動地下空間開發(fā)，提供更便捷的生活，出現(xiàn)了軌道交通車站與地下空間綜合體“一體化建造”的建設模式。地下綜合體實質(zhì)上是一種規(guī)模很大的地下室，可以占據(jù)一個地塊或一個街區(qū)，成為這個地塊或街區(qū)多棟建筑物共有的地下空間，并且可以提供較為完善的

26、綜合使用功能。這種“一體化建造”的模式是將地鐵車站“安置”在地下綜合體中問，直接成為大型的地下綜合體的一部分。因此，旅客從大型地下綜合體直接進出地鐵的站廳和站臺，而不需要經(jīng)過長長的聯(lián)絡通道，更為便捷，真正做到“零換乘”。城市地下鐵道（以下簡稱地鐵），泛指地下的快速軌道交通，包括城市地鐵、輕軌、區(qū)域快鐵和一般鐵路。地下鐵路可以同地面鐵路或高架橋鐵道相連通，形成完整的交通網(wǎng)。在世界上有地鐵的城市中，線路完全在地下的只有5個，其他城市的地鐵線路，都在不同程度上包括有地面段和高架段，只有在通過市中心區(qū)時才采用地下段。（1）地鐵規(guī)劃應同地面城市規(guī)劃相結(jié)合的原則，考慮近期（10年）、遠期（25年）地鐵線路

27、網(wǎng)的布置及同城市道路、人口密度的總體關系；（2）地鐵線路網(wǎng)規(guī)劃應充分利用現(xiàn)有地面道路交通網(wǎng)的原則，并貫穿城市的人口集散、繁華、交通流量大的地段，至少應有一個地下車輛段設置連接地面的交通中心；（3）地鐵規(guī)劃應考慮到地面輕軌、高架輕軌及整體系統(tǒng)交通網(wǎng)的布局相配套原則；（4）地鐵建設中必須同一定規(guī)模的其他地下建筑相連接的原則，如地下街、下沉式廣場、地下停車場、防護疏散通道等；（5）地鐵線路規(guī)劃要根據(jù)現(xiàn)時及遠期財力、施工技術(shù)水平相協(xié)調(diào)的原則；（6）地鐵防護效果同應急狀態(tài)下的運輸、疏散相配合的原則。我國城市快速軌道交通工程項目標準軌道交通按照系統(tǒng)容量分類等級容量/萬人次/h 車輛I（高運能）5 3.0m

28、的A型車（大運能）3-5 2.8m的B型車（中運能）1-3 2.6m 的C型車 輕軌指每小時單向運輸量在1萬3萬人次的城市軌道交通系統(tǒng)；地鐵指每小時單向運輸量在3萬8萬人次的城市軌道交通系統(tǒng)。2.2.2地鐵路線的設計：福州地鐵標志周口地鐵標志以楓樹為設計基本元素，加入“ZK”的概念，使標志更加集中體現(xiàn)周口特色，具有強烈的識別性和認知度。標志的色彩以代表楓樹的“橘紅”為標準色，體現(xiàn)了地鐵綠色環(huán)保，快速便捷的視覺感受。 地鐵線路網(wǎng)的形式單線式：用于城市人口不多，對運輸量要求不高的中小城市。單環(huán)式：用于城市人口不多，對運輸量要求不高的中小城市。3.放射式：放射式又稱輻射式，是將單線式地鐵網(wǎng)匯集成一個

29、或多個中心，通過換乘站從一條線換乘到另一條線。此種形式常規(guī)劃在呈放射狀布局的城市街道下。在整個區(qū)域中，做了三套方案：4.蛛網(wǎng)式：蛛網(wǎng)式放射式和環(huán)式組成，其運輸能力大，是大多數(shù)城市地鐵的主要形式。5.棋盤式：棋盤式由數(shù)條縱橫交錯布置的線路網(wǎng)組成，大多與城市道路走向相吻合。此種形式特點是客流量分散、增加換乘次數(shù)、車站設備復雜。1、地鐵將成為周口市內(nèi)最快捷的交通工具利用地鐵能迅速實現(xiàn)周口旅游及休閑行業(yè)的增長。2、地鐵的功能使消費者得到高質(zhì)量的休閑體驗讓乘客覺得乘坐地鐵是一種物有所值的享受從而提高地鐵的利用率。同時通過提高地鐵從業(yè)人員的服務質(zhì)量。彰顯周口的城市素質(zhì)。3、地鐵的功能需求還有一個巨大的發(fā)展

30、空間是地鐵相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展：在地鐵內(nèi)開設24小時便利店：早晨在地鐵內(nèi)開設便民早餐點：地鐵與郵政部門合作，形成地鐵快遞功能；另外可考慮的功能需求點有雨傘出租、24小時自助銀行、彩擴店、洗衣店、藥店、音像中心、自動售貨機、報刊零售等十多種地鐵連鎖行業(yè)。充分帶動地鐵經(jīng)濟的發(fā)展。 4、考慮搭乘地鐵的顧客層次和需求，充分利用各種地鐵廣告手段(如在站臺設置廣告牌、廣告燈。在車廂內(nèi)設置移動電視，在把手上設廣告位等)，提高周口地鐵的廣告收益。方案一：兩條線路呈“十”字交錯貫通東西南北四個方向，屬于放射式地鐵線路網(wǎng)，適用于人群分布較為集中但地點較為離散且沒有規(guī)律的地方。途中地鐵線路分布所能作用的范圍太小，無法發(fā)揮

31、地鐵所應承擔的分散人流、緩解交通的作用。其作用范圍僅僅局限于區(qū)域的中心地段，對于其他區(qū)域作用效果并不明顯。圖1 地鐵線方案一方案二： 對右下角人流密集區(qū)進行著重點規(guī)劃，使得右下角人流得到分散，從而緩解了該地區(qū)的交通壓力，較之于方案一，效果明顯得到提高。但對于左邊部分來說，分流效果依舊沒得到提高。圖2 地鐵線方案二方案三：兩條線路貫穿東西兩個方向外加三條南北走向的線路與之交叉，使作用范圍更大更密集，基本覆蓋了整個地區(qū)，可以有效的緩解該地區(qū)的交通壓力，分散人流。其效果遠遠優(yōu)于方案一、方案二。 圖3 地鐵線方案三綜上所述，選取方案三。該方案不但能更好的滿足疏散人流，聯(lián)系中心區(qū)與其他周邊地區(qū)的聯(lián)系，而

32、且覆蓋的范圍比較廣，地鐵交叉點適中，方便人們的換乘，更好的解決交通壓力的問題。地鐵站的人流計算應考慮地鐵處理客流的實際能力，其中主要出入口和升降口兩項通行能力的計算比較重要：（1）出入口：所謂出入口, 乃空間的起始或轉(zhuǎn)換點, 具有明確的界定域或?qū)蛐? 具有外向開發(fā)性的特征, 地下空間特別注重其位置的確定和場所的形成。出入口布置原則： 地下鐵道出入口設計必須考慮人流的進出方便程度、高峰時人流量、服務半徑等多種因素，一般設計原則：出入口必須與地面道路走向、主要客流方向相吻合且數(shù)量不少于4個，小型車站出入口數(shù)量不宜少于2個。出入口要盡量同原有地面建筑相結(jié)合，這種建筑必須是有大量人流的公共建筑，兩者

33、之間應采取防火措施。出入口要考慮與步行過街、地下街、交通干線等地下空間建筑相連接。出入口的總設計客流量應按該站遠期超高峰小時客流量乘以1.11.25的不均勻系數(shù)計算，最小寬度不應小于2.5m，凈高不小于2.4m。出入口要考慮防災要求。出入口設計中如考慮殘疾人通行，樓梯可做成坡道或電梯。若為坡道，其最大坡度不宜超過8%，最小寬度不得小于1.6m。出入口的踏步尺寸一般按公共建筑樓梯踏步設計。出入口設置上下自動扶梯應依據(jù)經(jīng)濟條件和提升高度確定。我國規(guī)定，當提升高度大于8m時，設置上行自動扶梯。當提升高度超過12m時，上下行均應設自動扶梯。站廳與站臺面的高差在5m以內(nèi)時，宜設上行自動扶梯；高差超過5m

34、時，上下行均應設自動扶梯；分期建設的自動扶梯應預留位置。在出入口的入口處應設有特征的地鐵標志。地鐵地下通道水平段長度不宜超過100m，如超過100m 應設自動步道。出入口位置與車站的關系：2.3地下公路交通2.3.1地面交通對地面環(huán)境的影響分析：地下公路又稱為地下交通，是由于城市土地資源的嚴重短缺和交通的大幅擴容，交通擁堵已在特大型城市普遍存在，于是一座座高架橋拔地而起、一條條寬馬路橫空出世，但伴隨的結(jié)果是新的主干道、高架橋馬上被塞滿，而居民的生存空間、人類的視線條件卻永遠被分隔了，破碎的空間、擁塞的環(huán)境、喧囂的噪音迫使人們不斷尋求新的破解之道。對此，特大型城市應加大力度建設城市中心區(qū)與邊緣組

35、團的快速道路系統(tǒng)，而“地下公路”正是既保證速度、又不占據(jù)城市空間的最好選擇。在城市交通堵塞和環(huán)境污染等問題日趨嚴重的情況下，在交通量較大的地段，建設適當規(guī)模的地下快速道路，可以比較有效地緩解交通矛盾。國外的大城市，除了修建地鐵之外，還在發(fā)展“地下高速公路”。例如，美國波士頓從1995年開始拆除上世紀50年代建造的城市高架路，轉(zhuǎn)而發(fā)展“地下公路”。建設“地下公路”是為了可持續(xù)發(fā)展，進入生態(tài)城市。“地下公路”可把汽車廢氣集中高空排放處理，可使波士頓的一氧化碳降低12，另外,地面上的高架路拆掉后可以做林蔭大道，增加綠化面積。2.3.2地下公路的交通方案：第一部分：在七一路核心區(qū)內(nèi)，考慮到未來城市發(fā)展

36、的實際需要，與城市的功能定位，計劃一、地下交通公路的規(guī)劃步驟（1）地下交通公路的規(guī)劃要以城市現(xiàn)有公路體系為依據(jù)進行地面、地下、高架橋的整體開發(fā)。（2）掌握規(guī)劃段的工程水文地質(zhì)及地下空間、地下管線的狀況。（3）對立項進行充分論證，做出可行性研究報告。（4）協(xié)調(diào)各有關部門，對提出的方案進行選定并組織實施。二、地下交通公路規(guī)劃原則（1）地下交通公路造價高、涉及面廣，所以必須在經(jīng)濟狀況允許的條件下進行建設，并應盡量縮短地下段的長度及埋深。（2）規(guī)劃公路要求能最大限度地解決交通問題并有繼續(xù)發(fā)展的可能性；考慮交通流量及站臺設計。（3）地下公路最好與地面公路、高架公路相接，以減少地下段的長度，并考慮對城市景

37、觀的影響。（4）交通公路涉及面大，因而對拆遷所帶來的因素應周密策劃。第二部分： 綜上所述，這兩部分線路就是我們設計的方案。地下公路的出入口，一共設計了三個：在入城區(qū)處在新安江路與錢江路的交匯處在城市陽臺外圍且要過江處。理由：第二個出入口是因為此處是商業(yè)中心，出入地下公路的車很多，在此設計一個出入口極大的方便了上下班的人流。第三個出入口是因為此處是城市陽臺，人們需要上來觀潮旅游；另外保證游客游玩結(jié)束后通過地下公路迅速離開這里,不會因為車流量大而停滯，另外從之江路和慶春路或其他主要車流可以很方便的過江，而不影響觀潮人流的活動。2.4地下停車系統(tǒng)2.4.1地下停車場的優(yōu)點及其需求分析：地下停車場是指

38、建筑在地下用來停放各種大小機動車輛的建筑物，也稱地下（停）車庫，在國外一般稱為停車場。城市地下停車場宜布置在城市中心區(qū)或其他交通繁忙和車輛集中的廣場、街道下，使其對改善城市交通起積極作用。地下停車場的優(yōu)點（1）提供車位多，節(jié)約城市地面以上空間（2）安全、可靠，不影響城市交通（3）在寒冷地區(qū)，地下停車可以節(jié)省能源（4）地下空間在防護上的優(yōu)越性，可將大容量的地下停車庫與民防設施結(jié)合起來（5）提供車位多，節(jié)約城市地面以上空間，同時節(jié)約地表面積，具有深遠的經(jīng)濟意義；（6）前景開發(fā)廣闊，可以解決機動車停車難的問題；（7）安全、可靠、不影響城市交通，具有連鎖式社會意義；（8）地下不交使用費或少交使用費，則

39、地下車庫開發(fā)價值就能體現(xiàn)出來。停車空間與城市用地不足的矛盾日漸突出，我國一些大城市停車困難的問題已相當嚴重。隨著我國機動車數(shù)量的上升，城市停車空間與城市用地之間的矛盾日益尖銳。因此，地面建造停車場已不是發(fā)展方向，向地下開發(fā)停車場才是主要發(fā)展方向。國外大城市停車問題的解決，經(jīng)歷了幾個階段。從最初的路邊停車到開辟專用露天停車場；到60-70年代大量建造多層停車場，后又發(fā)展了機械式多層停車場。與此同時，利用地下空間解決停車問題逐漸受到重視，地下公共停車場有了很大發(fā)展。在我國，地面的停車場少，地下更少。從我國大城市用地緊張，而地下空間開發(fā)利用較少的實際情況出發(fā)，建設地下停車場是解決停車問題的主要途徑。

40、2.4.2地下停車場的規(guī)劃方案及其基本原則的體現(xiàn)：地下停車場規(guī)劃應納入整個城市規(guī)劃當中，要結(jié)合城市的現(xiàn)狀及發(fā)展，要與不同等級的城市道路相配合，滿足不同規(guī)模的停車需要，以便對城市中心區(qū)的交通起到調(diào)節(jié)和控制作用。地下停車場規(guī)劃步驟：（1）城市現(xiàn)狀調(diào)查（2）城市土地的使用及開發(fā)狀況（3）機動車發(fā)展預測、道路建設的發(fā)展規(guī)劃、機動車發(fā)展與道路現(xiàn)狀及發(fā)展的關系（4）原城市的停車和車庫的總體規(guī)劃方案、預測方案（5）編制停車場的規(guī)劃方案歐、美、日的許多大城市，在20世紀5060年代期間都進行了改善城市交通為重點的大規(guī)模城市改造，進行了調(diào)整道路網(wǎng)的建設和與之相聯(lián)系的普通道路網(wǎng)的改建，同時與道路系統(tǒng)相配合布置了停

41、車設施系統(tǒng)，使城市面貌有了較大的改觀。在力求保持中心區(qū)繁榮的前提下，減少車輛進入中心區(qū)的數(shù)量，將城市停車需求量較均勻地分散到中心區(qū)周圍，有的還使部分中心區(qū)步行化。采取的主要措施就是在中心區(qū)外圍修建一條環(huán)狀高速道路，在環(huán)路內(nèi)側(cè)布置若干停車場，使多數(shù)車輛停放在中心區(qū)周圍。如果環(huán)路以內(nèi)的面積較大，步行距離較長，則可從環(huán)狀高速道路上引入支路通向中心步行區(qū)邊緣，在支路終點布置停車場，車輛停放后人可立即進入步行商業(yè)區(qū)。地下停車場規(guī)劃原則：（1）結(jié)構(gòu)城市規(guī)劃，重點應以市中心向外圍輻射形成一個綜合整體面局。（2）規(guī)劃停車場的地址要選擇在交通流量大、集中、分流的地段。（3）考慮地上停車場與地下停車場之間的比例關

42、系（4）機動車與非機動車的比例，并預測非機動車轉(zhuǎn)化為機動車的預期，使停車設施有一定余量或擴建可能性。（5）規(guī)劃停車場要同舊區(qū)改造相結(jié)合，注意要對土地節(jié)約使用，保護綠地等（6）把停車場與車庫相結(jié)合（7）控制停車者到達目的地的距離一般不大于0.5km（8）以停放一臺車平均需要的建筑面積作為衡量柱網(wǎng)是否合理的綜合指標；（9）適應一定的車型的停放方式、通道布局，并具有一定的靈活性；（10）保障一定的安全距離，避免遮擋和碰撞；（11）盡量做到充分利用面積；（12）施工方便，經(jīng)濟、合理；（13）盡可能減少柱網(wǎng)尺寸，結(jié)構(gòu)完整統(tǒng)一。坡道設計原則：坡道設計要同出入口和主體有順暢的連接，同地段環(huán)境相吻合，滿足車輛

43、進出方便、安全。要有一定的坡度，且有防滑要求，對于回轉(zhuǎn)坡道有轉(zhuǎn)彎半徑的要求。有防護要求的車庫，走道應設在防護區(qū)以內(nèi)，并保證有足夠的堅固程度。在保證使用要求的前提下應使坡道面積盡量緊湊。防火分區(qū)及安全疏散（1）地下汽車庫應設防火墻劃分防火分區(qū)，每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積為2000平方米。（2）電梯井、管道井、電纜井和樓梯間應分開設置。疏散樓梯的寬度不應小于1.1m。（3）汽車庫、修車庫的室內(nèi)疏散樓梯應設置封閉樓梯間，其樓梯間前室的門應采用乙級防火門。（4）汽車庫室內(nèi)最遠工作地點至樓梯間的距離不應超過45m，當設有自動滅火系統(tǒng)時，其距離不應超過60m 。（5）汽車疏散坡道的寬度不應小于4m，雙

44、車道不應小于7m，兩個汽車疏散出口之間的間距不應小于10m，汽車庫疏散出口不應少于2個。省內(nèi)地產(chǎn)專家認為，一些公共空間比如道路、公園的地下資源完全可以充分利用，用于出讓開發(fā)停車場，緩解停車場緊缺問題，特別是利用周口市開建地鐵的機遇，一并開發(fā)地下停車場，避免重復開挖。停車場的功能是單一的，除停車外，不宜增加其他功能。在布置中要考慮與城市動態(tài)交通的銜接和轉(zhuǎn)換。停車場如果能在地下空間中與地鐵或地下道路系統(tǒng)相銜接，不但對于車輛使用者十分方便，還可減輕地面上的交通壓力。2.5 地下步行系統(tǒng) 2.5.1解決人流的方法 地下步行系統(tǒng)的主要部件, 包括步行通道、出入口、開敞空間及其他地下公共( 交通) 系統(tǒng)。

45、步行通道是步行系統(tǒng)的重要組成部分, 其主要功能是將商業(yè)中心的主要步行點連接在一起, 是地下商業(yè)設施、服務及公共空間的連接紐帶。它不僅可以連接各商業(yè)中心, 還可以與公共地下停車場相連。開敞空間在地下空間中一般表現(xiàn)為下沉式廣場和中庭。其從形式上有時也表現(xiàn)為入口空間, 但在這里討論的是地下空間內(nèi)部的開敞區(qū)域。開敞空間和步行通道空間的聯(lián)系是極為緊密的, 它往往形成區(qū)域的中心, 展示空間的內(nèi)聚力和向心力, 具有半開敞性, 可以提供專門來此消閑和過往行人聚會、娛樂、休憩的活動場所。城市交通“人車混流”的局面在世界范圍內(nèi)是普遍存在的，尤其發(fā)展中國家為甚。“人車混流”不僅使得人流過街與道路上汽車的正常行駛相互

46、之間產(chǎn)生影響、抵觸，減小了雙方面的交通容量，還使得交通事故上升。所以要對城市交通進行“人車分流”。要使人流與車流分開，一種是通過“天橋”過街，將人流導入空中，減少地面人流；另一個是利用“地下過街通道”將人流導入地下，從而減少地面人流。這里我們采用地下過街通道形式。地下步行系統(tǒng)的可達性依賴于完善的地下交通設施, 地下行人交通接駁設施主要是以地鐵為主的綜合交通樞紐。由于運行車輛數(shù)量的增加和用地的日益緊張, 使得現(xiàn)代交通換乘多采用立體化的方式解決人車分流。因此, 對地下步行系統(tǒng)與城市交通換乘站點進行合理銜接, 能提高地下空間的整體利用率, 方便行人出行。在進行地下步行系統(tǒng)與換乘系統(tǒng)銜接設計時, 需考

47、慮當?shù)罔F通達換乘樞紐地下, 可通過垂直交通與處于其他層的交通換乘點相聯(lián)系, 地下步行系統(tǒng)與城市主要交通站點要盡量相連, 地下步行系統(tǒng)的各個接口與停車場( 含汽車和自行車) 進行必要連通,地下步行系統(tǒng)及其各個換乘點與城市人群出行模式相一致等。 2.5.2核心區(qū)人流的分析作為一種綜合性地下設施地下街的開發(fā)在我國尚屬起步階段，城市淺層（030m）地下空間體系正在開始建設，所以，統(tǒng)一規(guī)劃，研究近、中遠期發(fā)展模式及初、中、高檔次是地下綜合設施（地下綜合體）十分關鍵的課題。地下空間的豎向布局應與其平面布局統(tǒng)一考慮，同時與地面空間布置局保護協(xié)調(diào)。地下步行系統(tǒng)出入口的設置對商業(yè)設施及人流量也會產(chǎn)生影響。出入口

48、的設計對人流的分布有很大的影響, 尤其是某些入口爭去了人流, 商業(yè)設施因此獲益不同用途的入口布置應有區(qū)別, 地下街入口有的供行人和顧客使用, 有的供工作人員使用, 有的供進出貨物使用, 對這些入口應進行區(qū)別布置和處理, 增加方向誘導能力。這些口部處理和立體化的分流設施, 極大地緩解了人車混雜的狀況, 避免了辦公人流、貨物流線對購物人流的干擾。步行交通的立體化是把不同性質(zhì)的交通流組織到垂直方向的不同平面中區(qū), 然后用垂直交通工具使之相互聯(lián)系, 不產(chǎn)生干擾并增加道路通行能力的做法。2.5.3地下步行系統(tǒng)的方案下步行系統(tǒng)平面布局原則：1、以整合地下交通為主以地鐵和地下停車庫為代表的地下機動車動靜態(tài)交

49、通體系，是城市中心區(qū)發(fā)展的必然，而采用這些地下交通方式的人們，需通過地下步行系統(tǒng)實現(xiàn)和地面各種交通方式之間的便利換乘，城市整體效率才能體現(xiàn)。2、體現(xiàn)城市功能的復合地下步行系統(tǒng)首先提供步行交通功能，同時地下步行系統(tǒng)內(nèi)也必須有繁榮活躍的街頭生活，不管什么時候，如果里面人太少，就可能讓人覺得不安全。把一些其他城市功能與地下步行系統(tǒng)相結(jié)合(如與商業(yè)結(jié)合形成地下商業(yè)步行街)，一方面可以將人流吸引到地下，另一方面可以充分發(fā)掘這些人流潛在的商業(yè)效益，為此在地下步行系統(tǒng)平面布局中應體現(xiàn)這種城市功能的復合。3、力求便捷地下步行設施如不能為步行者創(chuàng)造內(nèi)外通達，進出方便的條件，就會失去吸引力。在高樓林立的城市中心區(qū)

50、，應把高樓樓層內(nèi)部設施(如大廳、走廊、地下室等)與中心區(qū)外部步行設施(如地下過街道、天橋、廣場等)銜接，并通過這些步行設施與城市公交車站、地鐵站、停車場等交通設施相連，共同組成一個連續(xù)的、系統(tǒng)的、完善的城市交通系統(tǒng)。4、環(huán)境舒適宜人現(xiàn)代城市地下步行系統(tǒng)并不是人們傳統(tǒng)印像中單調(diào)、黑暗的地下通道。通過引入自然光線、人工采光和自然通風與機械通風系統(tǒng)的結(jié)合，地下步行環(huán)境及人的舒適度將得到極大改善，這些改善使地下步行系統(tǒng)的平面布局更加靈活多變，而平面布局的豐富將使地下空間富有層次和變化，內(nèi)部空間品質(zhì)得到提升，從而會吸引更多的人進入地下空間。5、重視近期開發(fā)和長遠規(guī)劃相接合地下步行系統(tǒng)的形成是個長期綜合的

51、過程，加拿大蒙特利爾地下步行系統(tǒng)用了近35年的時間才有今天的建設規(guī)模JJ，因此，在地下步行系統(tǒng)建設時應根據(jù)實際情況確定近期建設的自我完善，同時考慮將來與整個地下步行系統(tǒng)的銜接。為此地下步行系統(tǒng)平面布局應反映系統(tǒng)形態(tài)發(fā)展的趨勢，避免因部分完整而造成整體的零散。地下步行系統(tǒng)：除商店以外的通道和地下廣場、過街人行橫道、與地鐵車站間的連接通道、與建筑物地下層的連接通道、出入口、樓梯和自動扶梯等內(nèi)部垂直交通設施等；地下步行系統(tǒng)與空中步行系統(tǒng)相對應，位于地面以下，獨立或與建筑物及其它城市設施相結(jié)合的，以步行活動為主要內(nèi)容，為優(yōu)先滿足步行行為需要而設立的各種城市構(gòu)建及其附屬空間。這種步行系統(tǒng)并不能簡單地等同

52、于單純的地下步行道。從目前發(fā)展趨勢來看，它已從早期單純的交通性質(zhì)演變?yōu)榘ǘ喾N城市功能目的，由交通、商業(yè)及其它設施共同組成并相互依存的“地下綜合體。（1） 城市地下街應建在城市人流集散和購物中心帶；（2） 地下街要同其他地下設施相聯(lián)系，形成地下城：（3）地下街規(guī)劃應同城市整體規(guī)劃相結(jié)合，并考慮人、車流量和交通道路狀況；（4）地下街規(guī)劃應按國家和地方有關城建法規(guī)及城市總體規(guī)劃進行；（5）地下街規(guī)劃應考慮保護其范圍內(nèi)的古物與歷史遺跡；（6）地下街規(guī)劃要考慮發(fā)展成地下綜合體的可能性。 常見的步道形式3.主要節(jié)點規(guī)劃 3.1 五一廣場地下空間規(guī)劃3.1.1 基本原則及指導思想城市地下街需按街道走向，每

53、隔一定距離設置出入口，在交叉口附近也要設置出入口，規(guī)劃受地面、地下、環(huán)境、道路的多種影響，具有以下幾點因素：（1）考慮地面建筑、綠化及交通等設施的布置。（2）考慮地面建筑的使用性質(zhì)、地下管線設計、地面建筑基礎類型及地下的建筑結(jié)構(gòu)因素。（3）考慮地面街道的交通流量、公共交通線路、站臺設置、主要公共建筑的人流走向、交叉口的人流分布與地下街交通人流的流向設計。（4）考慮該地段的防護、防災等級、戰(zhàn)略地位，以便規(guī)劃防災防護等級。（5）考慮地下街的多種使用功能與地面建筑使用功能間的關系。（6）考慮地下街的豎向設計、層數(shù)、深度及擴建方向（水平方向的延長和垂直方向的增層）。（7）考慮與附近公共建筑地下部分及首

54、層的聯(lián)系，與地鐵或其他設施的聯(lián)系，與地面車站及交叉口之間聯(lián)系。（8）考慮設備之間的布置，水、電、風和各種管線布置及走向，與地面聯(lián)系的進排風口形式等。3.1.2 城市地下空間功能分析及開發(fā)定位地下街應是一個綜合體，在不同的城市以及不同的位置，其主要功能并不一樣。在規(guī)劃地下街時，應明確其主要功能，以便合理地確定各組成部分的相應比例。地下街規(guī)劃與城市發(fā)展（1）新、舊建筑地下室相連（2）開發(fā)地下步行街同地下車庫結(jié)合起來（3）地下街多層開發(fā)，設置高速公路并同停車場相連接“五一廣場”是周口的政治、經(jīng)濟、文化中心場所，具有地理位置優(yōu)越，人流量多的優(yōu)勢，我們96年投入人防工程建設資金，對位于廣場西側(cè)的人防地下

55、工程進行開挖，經(jīng)過加固改造處理后，引進社會資金，由承包經(jīng)營者投資，根據(jù)經(jīng)營的需要和工事防護能力的要求，對工事進行加固裝修、開發(fā)利用成集各種圖書批發(fā)的“圖書城”。由于地理位置優(yōu)越、經(jīng)營方向?qū)β贰a(chǎn)品定位準確，現(xiàn)在“越洋圖書城”已成為擁有100多萬冊圖書，是福建省最大的民營書城，為社會解決就業(yè)人口一千多人，平戰(zhàn)結(jié)合年產(chǎn)值達三十多萬元，為社會生產(chǎn)和人民生活提供了良好的服務和極大的方便，實現(xiàn)了人防三大效益相結(jié)合，成為周口市地下空間開發(fā)利用的“窗口”工程。開發(fā)利用地下空間是一個系統(tǒng)龐大的工程，需要采取綜合措施穩(wěn)步推進。在人防地下空間的開發(fā)利用中，周口市人防辦堅持以市場經(jīng)濟為導向，在管理上下功夫，在挖潛上

56、做文章，走“經(jīng)營人防”之路。改造后能解決車流、人流和停車問題, 車流、人流互不干擾, 且滿足人流避曬遮雨問題。能促進商業(yè)繁榮, 能吸引八方游客到此一游, 以此能帶動周口旅游業(yè)的發(fā)展與發(fā)達。能體現(xiàn)周口歷史發(fā)展中軸線各階段歷史特色。在經(jīng)濟、實用前提下, 盡可能求得造型美觀大方，色彩古色古香, 體現(xiàn)兩千多年的發(fā)展歷史和歷史發(fā)展中軸線各歷史發(fā)展階段的建筑符號, 建筑特色成為周口市中最具可參觀性、游覽性、標致性的一條特色商業(yè)步行街。3.1.3廣場地下空間分層地下空間利用規(guī)劃地下空間建筑劃分為四部分，依次為地下步行街、地下車庫、地下鐵道車站、管線廊道，并連接兩端的高速公路隧道。周口地鐵一號線的工地上機聲隆

57、隆，火車南站、南街等地的地下空間開發(fā)也在緊鑼密鼓地進行中，周口的地下空間被多樣地開發(fā)利用起來。這些年來周口地面建設以高層為主，地面土地資源的利用已漸趨飽和，向地下發(fā)展是周口未來發(fā)展的必然趨勢。再者，周口開發(fā)利用地下空間的軟硬件環(huán)境正在逐步完善，地鐵的建設將盤活整個地下空間。根據(jù)周口的地質(zhì)條件，地下空間的開發(fā)將會控制在地下15米以內(nèi)，即以地下三層的模式為主。地下一層，用途為商業(yè)、辦公、娛樂等；地下二層、三層，用途為經(jīng)營性停車場（庫）、國防、人防、防災、基礎設施和公共服務設施等涉及國家安全和公共利益的人防設施以及配電間等配套用房、地鐵、共同溝等。 因此，鑒于以上的各個功能方面的分析，本地下空間規(guī)劃為：地下一層規(guī)劃作為地下街、辦公、娛樂場所；地下二層為地下交通系統(tǒng)、地鐵及地下車庫等；地下三層一般安排城市綜合廊道系統(tǒng)以及人防系統(tǒng)等。具體布置如下：3.1.4 地下建筑及出入口設計 活動往往從邊界開始,繼而向中心展開。邊界含納雙倍的信息量 ,兩相鄰界域在邊界處相互融和滲透 ,處于臨界的混同。在一個地下設施中 ,周邊可看作是邊界 ,但通常是不可見的