1、地鐵車站盾構井段道床水溝泛砂整治施工技術: In recent years, with the rapid development of the national economy, urban rail transit construction projects increasing number of diseases due to imperfections in the design, construction, and many other factors, underground engineering construction quality and frequent accide

2、nts, the track bed ditch mud pumping abound. This article works through a subway station Shield wells paragraph Road Bed ditch Pan sand remediation case analysis and proposed treatment program.Keywords: track bed; ditch; Pan sand; anchor; grouting1 工程概況1.1 結構形式 該車站主體圍護結構采用地下連續墻， 主體結構為雙跨單柱 鋼筋混凝土框架， 全

3、外包防水。 道床水溝泛砂存在于西端左線盾 構井段，有效里程為 DK3+986.240-DK4+000.040。盾構井凈寬為 9.5m,長度為14m底板埋深20.14m,底板采用C30 S8抗滲混 凝土，底板厚度為1m回填采用C20素混凝土，回填厚度為1.6m， 底板施工縫采用鋼板橡膠膩子止水帶。該段道床為短軌式普通整體道床, 無道岔, 道床兩側設排水溝，道床采用C30纖維素混凝土（配比為 0.6kg/m3 ），軌枕采 用 C50 混凝土短軌枕， 枕上設有鋼軌扣件預埋套管。 道床內采用 HPB23 10和HRB33更14熱軋鋼筋網雙層布置。整體道床施工 完成后，再進行兩側排水溝后澆帶施工。1.2

4、 道床水溝泛砂概況及原因分析1.2.1 現場概況該段道床伸縮縫、 道床與水溝間施工縫、 水溝內均有泛砂現 象，特別是水溝內泛砂極為嚴重，細砂已漫出水溝，通過水溝清 理及對已松散的水溝混凝土鑿除，發現部分水溝結構已嚴重受 損，部分水溝底部已與主體結構剝離， 泛砂最嚴重處道床結構底 部已出現約5cm的空洞，經在道床上打探孔發現， 靠水溝側的探 孔在列車作用下出現冒水并帶有細沙， 而道床中央的探孔無此現 象。1.2.2 原因分析通過觀察、清理、抽芯等工作分析泛砂的主要原因為：1、道床排水溝施工工藝不完善， 水溝與道床間存在后澆施工縫， 在 列車動載作用下， 靠道床一側的水溝壁受損嚴重， 兩側水溝出現

5、 與道床剝離、破損等現象，水溝滲水不斷侵蝕道床混凝土；2、整體道床施工前接觸基面處理不到位， 導致道床與盾構井回填層 間形成施工裂縫， 在列車荷載反復作用下， 道床與回填層逐漸剝 離，加之底板滲漏、水溝滲水等沖刷浸泡，混凝土被碾磨成砂， 導致細砂、水泥漿等隨滲水流出，沉淀于水溝內及道床面，現場 發現道床底部已出現較大空洞。2 處理方案設計2.1 總體方案通過上述原因分析， 道床水溝泛砂整治的總體方案應以處理 水溝與道床結合面為重點， 以道床與底板的連接加固、 注漿為主 要措施。2.2 水溝處理（1）對水溝縫隙空洞部位進行清鑿埋管，清鑿時視具體情 況滿足水溝整體性要求，做到方正、整齊規則，對水溝

6、與隧道結 構的縫隙、 兩側水溝與道床板縫隙嵌縫封閉埋設注漿管， 或沿水 溝與整體道床接合部位鉆孔，孔徑 10mm孔深150200mm孔距3550cm并埋注漿管，斷面注漿孔根據實際增減，采用快 干水泥封閉。（2）水溝剝離破損嚴重處采用混凝土重新澆筑水溝，并預 留注漿管。2.3 道床及水溝加固采用錨桿連接使道床與底板成為整體， 通過注漿填充道床和 底板間空隙，粘結道床和底板，達到防止滲水的效果。注漿前應 先封閉水溝與道床間縫隙并埋設注漿管， 設置泄水孔， 再進行道 床及水溝注漿， 注漿過程應加強道床面實時監測， 確保道床不隆 起。2.3.1 錨桿施工施工時首先對左線 DK3+986.240- DK

7、4+000.04 段道床進行錨 桿加固，使道床處于相對穩定的狀態，在全面注漿施工前，應對 錨桿進行拉拔試驗， 確保強度大于注漿時產生的浮力， 保證注漿 過程中道床不發生隆起。具體方案為：(1)錨桿孔用取芯電鉆施工，鉆孔直徑 40mm因錨桿頂部采用螺栓緊固，鉆孔完成后把頂端 7cm同心擴孔為 100,方 便安裝螺母及墊板。為提高錨桿抗拉拔強度，在鉆孔完畢后，采 用特殊磚頭對孔壁進行掃毛處理， 加強錨固面的摩擦力， 并在錨 固前徹底清理干凈孔內粉塵。( 2)選擇合適的藥卷直徑和藥卷長度，藥卷使用前檢查有 無結塊和受潮。安裝前按指導書浸泡。根據孔深、孔徑及錨桿直 徑計算填入孔內的藥卷長度，成孔后采用

8、PVC管將錨固劑藥包頂 送入底部，然后抽出PVC管，每節錨固劑藥包按此方法送入，填 加錨固劑數量以錨桿插入孔后藥卷把錨桿與孔壁之間的空隙充 填密實并稍有溢出為準。錨桿入孔后用鐵錘錘擊錨桿頭(墊木 板)，確保錨桿插至孔底。(3) 錨頭封閉：待錨固劑強度達到既定值(或說明書給定 的終凝時間)后，道床頂 70mm以下用錨固劑找平，安裝墊板， 擰緊螺帽， 采用水泥砂漿封閉到道床頂， 注意封閉后顏色應與道 床基本一致。2.3.2 注漿孔布置在道床兩軌道間共布注漿孔 3 排，梅花形布置。孔深 45cm (入底板混凝土內1015cm),橫向間距110cm縱向間距150cm, 孔徑32mm（應采用電鉆進行鉆孔

9、，避免打斷道床分布鋼筋，成孔 后埋管并使用快干水泥封孔。2.3.3 水泥注漿 注漿前先注水進行壓力試驗，沖洗后進行底板和道床注漿。水泥漿配合比為水：水泥 =1:0.81:1 ，可摻入適當速凝劑，漿液 配比根據現場實際情況適當調整， 漿液必須充分攪拌， 攪拌后用 100 目以上紗網過濾， 采用手動壓漿泵進行注漿， 漿液隨配隨用。 注漿時待其他部位注漿管冒漿后或壓力達到設計壓力后停止注 漿。注漿時，孔位應從道床低端向高端進行，先中間后兩邊，發 現不起壓力，應檢查壓力表，確保壓力表完好，繼續注漿待冒漿 后，采用錨固劑或快硬水泥對縫隙處進行封堵。 可換孔交替注漿， 換孔前要對此孔進行注水洗孔， 以有利

10、于對該注漿孔進行二次注 漿，終孔注漿壓力控制在 0.20.3Mpa 壓力（讀表壓力， 以下同）， 持壓時間 5 分鐘，確保漿液充填飽滿。2.3.4 環氧樹脂注漿水泥注漿完成后， 為確保道床與底板之間填充飽滿， 彌補水 泥漿液凝固收縮產生縫隙， 立即進行親水性環氧樹脂注漿。 親水 性環氧材料有如下的特性： 對含水的界面有優良的親水性、 滲 透性和粘結能力；綜合力學強度高，能滿足混凝土冷縮應變的 強度要求能對裂縫中的雜填物有固結補強作用； 具有在列車 振動荷載作用下固化粘結的特性；耐老化性能好；無毒、無污染環氧樹脂注漿采用配套的注漿頭及電動注漿泵，注漿孔 用電鉆在原注漿孔位置掃孔，注漿壓力控制在

11、0.60.8Mpa 。注 環氧樹脂時如發現壓力未能達到要求或進漿量突變增大應停止 環氧注漿，重新進行水泥注漿，嚴防出現串漿、冒漿，對串、冒 部位應重復多次灌注。二次重復注漿時間，應控制在 24 小時內，以確保重復注漿 效果。環氧注漿達到壓力標準時，閉漿待凝，對所有注漿孔進行 二次或多次重復注漿，使漿液最大限度進行充填、粘結，對磨耗 空間進行粘結。2.3 道床及水溝修復注漿加固完成后， 對道床及水溝上原排水泄壓孔采用早強水 泥砂漿封堵，同時將道床表面清理干凈，對道床表面進行修復， 修復完成后刷一道水泥漆， 并對有可能對形成造成影響的注漿管 進行切除， 最后清理水溝淤積物， 并對水溝底部混凝土進行處理 及加強，確保水溝防水效果。3 變形監測3.1 監測儀器1、徠卡電子水準儀（ 1 臺）（每公里往返標準差 0.3mm）；2、2 米銦瓦條碼尺（ 2 把）；3、三腳架（ 1 副）；3.2 技術要求表 1 結構變形監測控制指標一覽表3.3 監測方案根據現場情況， 沿著線路方向分別在下行線道床中間進行布 點，每隔 5 米設置一個監測點，共十二個監測點位。采用徠卡電 子水準儀，配合2m銦瓦條碼尺。擬定高程控制基標1#點H=10.00000m 分別與各觀測點 2#、3#、4#、5#、6#、7#、8#、 9#、 10#、 11#、 12#、 13#測點之間的高差， 確定各測點原始高程