1、中國汽車業2004年全景圖2004-02-13新產業政策即將出臺據我們了解，繼汽車金融公司管理辦法（2003年10月頒布）后，汽車產業發展政策已處于報國務院審批階段，將于 2004年初正式頒布。與今年 5月廣泛流傳的討論稿相 比，新政策將堅持原討論稿制定的基本原則，即一個目標、兩個堅持、 三個引導和國產化替代?！耙粋€目標”指 到2010年使我國成為世界重要的汽車生產國”；兩個堅持”指整車制造業堅持50%的股比底線和堅持在整車制造業實行審批制；三個引導”指引導企業提高自主開發能力、完善品牌建設和建立自主銷售網絡；國產化替代指用構成整車特征”替代 國產化”要求。另外，新政策將原計劃單獨發布的汽車消

2、費政策放到整個產業政策中，作為一個組成部分。消費政策的內容，吸收了1994年汽車產業政策第十章 消費與價格政策”的精髓。另外三個附加條款隨后頒布：品牌銷售管理辦法，將繼續堅持 分網銷售”；整車認定特征管理辦法主旨是 限制KD件生產”生產一致性認證制度，通過對生產商質量、設 備、銷售能力的認定”限制外圍資本的汽車投資熱”我們認為，新政策的出臺，將產生深遠影響。從長期看，將起到刺激汽車需求，推動汽車消費，確立汽車戰略地位”的作用；從短期看，將在一定程度上起到防止 汽車投資過熱” 的作用。需求增速逐步放緩國家發改委宏觀經濟研究院課題組預測，我國汽車的即期消費潛能達 500萬輛以上，在汽車消費啟動后（

3、特指 2002 年），需34年才能釋放完畢，僅憑此我國汽車需求在以后的 幾年內可保持20% 30%的增長率。至于近年細分行業的需求，我們的看法是，將增減不一：受益于私人購車意愿的持續上升，轎車、輕客中的MPV、SUV需求最為旺盛；受益于城市化進程的加快和高等級公路建設等因素，客貨車需求啞鈴化”趨勢明顯，輕重貨、大輕客需求將穩步增長；而微客需求，在中國偏低的人均收入水平背景下，將低速增長；而中型車以及微貨需求，將在客、貨市場需求結構調整的背景下逐漸萎縮。至于2004年，根據我們的模型，結合行業專家的看法，我們預計：汽車需求依然強勁 增長，但由于小基數效應的喪失，增速將放緩至23% ;轎車、輕卡、

4、輕客中的MPV及SUV、15噸以上重卡將成為拉動 2004年汽車需求增長的主要力量。新增產能集中在三大領域近年，轎車領域中的新增產能主要來自于跨國公司的合資企業。據不完全統計，我們預計，2006年初主要合資企業的總產能將達到501.5萬輛。近年，重卡領域內的產能增長主要集中在 斯泰爾”系列上，主要產商是中國重汽、重慶 紅巖、陜西重汽和北汽福田。目前，中國重汽已借殼“ST小鴨”上市，重慶紅巖、陜西重汽已被德隆旗下湘火炬”收購，北汽福田近期有望與戴克一奔馳合作生產大噸位重卡。大客領域內的新增供給，既有原優勢企業，如宇通客車、蘇州金龍，也有外圍資本，如 做家電的廣東美的、 格林柯爾，以及湖南三一重工

5、集團、上海復興實業集團、江蘇鹽城中大集團、曙光股份等企業。另據發改委的最新調查，今后五年各地在汽車整車方面的規劃投資達 2000 多億元，新 增生產能力 600 多萬輛，到 2007 年總生產能力將達到 1100萬-1200 萬輛，大大超過預期的 700 萬輛的市場需求。我們的猜測是，如果屆時產銷平衡的話，汽車產能利用率將從目前的 78%左右重新回到 64%的低點（ 1998年我國汽車產能利用率曾一度達逼近 60%左右的低點） 。 我們的擔心是，在經歷供給結構大幅調整（新增產能涌向轎車、重卡、大客）后， 2007 年 產能利用率再次回到低點， 是否有著與前次不同的意義？即供給從以前的結構性過剩

6、演變為 總量過剩？我們認為， 未來汽車產能嚴重過剩， 并非只是杞人憂天。 那么，如何解決剩余產能？擴 大出口嗎？中國有無能力成為世界的 “加工廠 ”？這成了擺在我們眼前非常現實的問題。廠商排產多數激進我們獲知， 2004 年，北汽戴克、廣州豐田都有望獲批成立，屆時轎車市場將新增兩家 頗具實力的競爭者。但出于穩健的原則，在做 2004 年轎車供給預測時，我們對上述兩家企業當年產量暫按 零計算。在表 3 中，加灰欄中靠左數，為我們獲知的各大生產企業 2004 年排產數，靠右數為我 們的估計數（假定其獲得已知排產廠商排產40%的平均增長率） 。在對數字匯總后，我們的結論是，按照主要廠商現有排產計劃，

7、如果全部實現， 2004 年轎車供給將增加 42%左右， 供給的主體依然為跨國公司的合資企業。就已知的廠商排產看，除兩家 “大眾 ”外，大部分企業的排產計劃都顯得非常激進。在去 年較大基數基礎上， 2004 年排產依然強勁增長的廠商有： 神龍汽車（37%）、上海通用（57% ）、 天津豐田（ 70%）、廣州本田（ 105%）、北汽現代（ 136%）、上汽奇瑞（ 65% ）。據我們了解， 大眾相對保守的排產同較大的基數、 上年較高的庫存以及德方不贊成犧牲 價格換取市場有關。 但無論什么原因， 由于市場進入者的不斷涌入， 大眾市場份額將不可避 免地出現滑落，并進一步拖累整個歐系企業的市場排名。汽車

8、價格仍將下跌我們認為， 價格下跌的動力來自：進口關稅下調；進口配額增加； 國內產商為提高市場 占有率而進行的 “價格戰 ”；減緩價格下跌的動力來自：政府的隱性保護、 跨國公司營銷策略 的調整。就長期趨勢而言，下跌動力占絕對上風。庫存依舊可控限于資料渠道， 我們無法獲得歷史累計庫存， 我們試圖用本年新增庫存說明問題。 綜觀 全部汽車庫存，我們發現 80%左右為轎車庫存。轎車庫存在 2003 年發生了質的變化：從負 庫存變為正庫存。在上年的 6 11 月，庫存上升的速度非常快，令我們非常擔憂；但12 月后的庫存數出來后，我們欣喜地發現，當月庫存量迅速下降，致使全年新增庫存量僅有 4.7 萬輛。按照

9、我們對 2004年轎車需求、供給的預測，明年轎車庫存為11.2 萬輛，仍在安全邊際內，即庫存量控制在兩個月銷量下，這個結果給了我們很大的安慰。短期仍有高額利潤我們以 14 家重點國內汽車企業作為小樣本，說明我國汽車業近年收入、成本、利潤的 變化趨勢：與世界汽車工業不同，在汽車價格年均下降10%的背景下，中國卻在過去四年都維持了較高的毛利率，主要原因有三： 1、歷史上國家對汽車業的高保護造成； 2、中國汽車成本 不含占國外汽車成本較高比例的技術開發費；3、汽車業具有顯著的規模經濟特征 產量上升可以使單車成本迅速降低，在大部分國內轎車企業從 2萬輛邁向 20 萬輛的過程中， 單車成本的下降速度尤其明顯。過去四年的數據表明， 汽車業收入增幅基本大于銷量增幅； 由于汽車業顯著的規模經濟特征，致使單車成本降幅與價格降幅基本保持一致，致使毛利率維持在20%以上的高位,銷售收入、成本變動幅度基本一致；同樣，由于規模效應對單車三項費用的顯著分攤作用， 汽車業利