1、第一章城市交通規劃的概念：（1）通過對城市交通需求量發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地，交通設施，交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價，是解決城市交通問題最有效的途徑之一。（2）城市交通規劃是以城市總體規劃和城市交通活動特點的調查資料為基礎，對城市未來交通進行研究的過程和對未來交通的安排。城市交通規劃編制的核心內容：一個戰略：城市交通發展戰略；兩張網：城市道路網，城市公交網。城市四大基本活動：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城區內的道路。功能：為地上地下工程管線和其它市政公用設施鋪設提供空間；是城市的骨架，建筑物的依托，分別用地各地

2、塊的邊界；是商貿活動的場所之一；是城市居民交通與活動的空間；城市防災避難提供場所；為城市通風新鮮空氣的流通提供渠道；反映了城市的風貌，反映了城市的歷史文化，又是顯示當代精神文明的場所，是組織城市景觀的導線。城市道路按國標、按功能、按目的分類：（1）國標（作為城市骨架）的分類：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分類:交通性道路、生活性道路 ；（3）按交通目的的分類：疏通性道路、服務性道路 。我國城市交通和道路系統存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實行勞動力密集、廣就業、低工資的政策，所以中國城市發展的最大問題是人口密集而城市用地

3、緊張，從而導致交通密度大。（2）城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題：我國城市發展的基本模式是單一中心的同心圓式發展，由于在城市的發展建設上缺乏遠見，缺乏清晰的規劃思想，城市布局的不合理性也越來越明顯，從而直接影響著城市交通的分布和合理性。（3）城市綜合交通系統落后帶來的系統性問題：城市道路交通設施建設不能適應現代城市發展的需要；運輸體系和交通結構缺乏科學性。（4）城市交通管理的科學性問題：我國城市中城市運輸、城市道路、城市交通管理三個系統分別由多個部門管理，思想認識不盡統一，城市的交通管理系統與城市規劃、城市建設脫節，城市交通管理跟不上城市交通發展需要。（5）居民交通意識問題：交通意識是衡

4、量國民素質和城市居民意識水平的重要方面，違章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。對策：（1）研究城市交通機動化的發展趨勢，規律及城市的需求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。（3）優化城市道路系統結構，一是適應時代發展，滿足現代化城市交通需求，二是要與用地布局相協調。（4）搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。（5）實施科學的現代化交通管理。第二章人的交通活動特性的4項要素：出行目的、出行方式、平均出行距離、日平均出行次數。交通生成指標的用地相關因素有：城市用地性質、面積、居住人口密度、就

5、業人口密度（就業崗位密度）。描述道路上車流的三項參數：速度V、流量Q、密度D；D=Q/V動力凈空長度：即一輛車所需的凈空長度L，動力凈空長度為L=l+lt+lr+l0；l車長；l0安全距離；lt反應距離；lr制動距離。道路容量C：指在通常的道路條件下，可以合理期望在單位時間內通過車道或車行道某一斷面的單向或雙向最多的車輛數（相當于通行能力）。服務流量Q：指在一定的服務水平的行車條件下。單位時間通過一條車道某一斷面的最多的車輛數。交通量調查的目的與內容：目的：了解現狀城市道路網的交通分布狀況。內容: 包括對道路網、路段、交叉口、交通樞紐等的交通流量、流向調查以及公共交通的線段、客流量、集散量調查

6、。OD調查的目的與內容：目的：調查源和流的規律。內容：居民出行抽樣調查、貨運抽樣調查。居民出行調查: 內容: 家庭地址（交通區）、用地性質、家庭成員情況、經濟收入、出行目的、每日出行次數、出行時間、出行路線、出行方式。方法: 抽樣調查。貨運調查: 內容: 調查各工業企業、倉庫、批發部、貨運交通樞紐和專業運輸單位的土地使用特征、產銷儲運情況、貨物種類、運輸方式、運輸能力、吞吐情況、貨運車種、出行時間、路線、空駛率以及發展趨勢。方法: 抽樣發調查表、深入單位訪問。劃分交通區應符合的條件：（1）交通區應與城市規劃和人口等調查的劃區相協調，以便于綜合一個交通區的土地使用和出行生成的各項資料。（2）交通

7、區的劃分應便于把該區的交通分配到交通網上，如城市干路網、城市公共交通網、地鐵網等。（3）應使一個交通區預期的土地使用動態和交通的增長大致相似。（4）交通區的大小也取決于調查的類型和調查區域的大小。影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經濟生活水平、居民出行目的、出行時間、公共交通發達程度、服務水平、票價、道路交通狀況，城市結構布局，地形、天氣、季節、城市自行車擁有量，居民的經濟水平、生活習慣等。第三章目前我國城市采用人均道路用地面積和道路用地面積率兩項規劃指標評價城市道路設施水平是否妥當？原因是什么？不盡妥當。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的

8、分隔帶和街道綠地。對于不同的城市和城市的不同地區，道路用地的構成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。（2）在不同的交通結構狀態下，所需的人均道路面積也不相同。而城市地理條件不同，生活習慣不相同，規模及經濟水平不同，所處的發展時期不同，城市的交通結構比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來說，以自行車和公共汽車為主體的交通結構的現狀，中國城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現代機動交通結構的發達國家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（3）城市用地布局結構的不同導致城市居民出行和貨運的平均出行距離不同，生活習慣與經濟水平的不同又導致城

9、市居民出行強度和貨運強度的不同，因而對城市道路交通面積的需求水平也不會相同。城市道路系統規劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。（2）滿足城市交通運輸的要求。（3）滿足城市環境的要求。（4）滿足各種工程管線布置的要求。城市干路網類型:（1）方格網式道路系統（適合于地形平坦城市）；（2）環形放射式道路系統（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統（方格網加環形放射式為多）。城市道路銜接原則:（1）低速讓高速；（2）次要讓主要；（3）生活性讓交通性；（4）適當分離。城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運交通樞紐：

10、一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運站與快速路、主干路交界處。（2）客運交通樞紐：a）鐵路、水運、航空等城市對外客運設施的布置主要取決于城市對外交通在城市中的布局。且與干線有方便的聯系，但又不能過多地影響和沖擊客運干線的暢通；b）公路長途客運設施一般布置在城市中心區邊緣或靠近鐵路客運、水運碼頭附近，與對外公路和對內有良好的聯系；c ) 城市公共交通樞紐：市內大型人流集散點的布置，形成若干個以公共交通樞紐為核心的市內公共交通樞紐，在城郊結合部設置市內與市郊換乘的公共交通樞紐。（3）設施性交通樞紐：包括城市道路立體交叉和城市公共停車設施。道路橫斷面的類型及其優缺點，各種類型適用于哪些道路：（1）一

11、塊板道路橫斷面：a）用于：機動車專用道、自行車專用道、機動車與非機動車混合行駛的次干路及支路。b）優點：適應“鐘擺式”的交通流，占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高。c）缺點：因機非合一、安全性差、速度慢。（2）兩塊板道路橫斷面：a）用于：純機動車快速路與高速路、景觀和綠化要求較高的生活性道路、地形特殊兩方向車道不再同一平面上、機非速度較大的郊區、一側作為輔道。b）優點：景觀效果好、安全性提高。c）缺點：投資大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機動車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運干路。b）優點：提高速度和安全性、景觀效果好。c

12、）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大、路口非機動車與行人的矛盾大。（4）四塊板道路橫斷面：a）用于：快速路和環路選用這類方式，又叫“主輔路斷面”，既要快速通行又要慢速交通與兩側用地聯系。b）優點：解決了機動車相互干擾、景觀效果好。c）缺點：行車速度受限、自行車方式兩側聯系不便、投資大。自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時少量機動客車限速使用，寬度為6.5-7.5m。自行車車道：在一條路上單獨設置的自行車車道，與機動車道用隔離帶隔離，寬度為4.5-6m。自行車道：與機動車共板劃線或不劃線使用，寬度為3-4.5m。商業步行街的類型以及空間構成: 類型：以廣場為中心的商業區，

13、以街道為軸線的商業街。空間構成：流動空間、集散空間、停留空間。人行立交的類型和平面形式: 類型：人行天橋、人行地道。平面形式：非定向型人行立交、定向型。城市停車場的分類: 配建停車場、公共停車場（也叫社會停車場）和占路停車場。道路網密度公式：城市干路網密度=城市干路總長度/城市用地總面積；城市道路網密度=城市道路總長度/城市用地總面積。道路紅線的概念，道路紅線內的用地包括哪些：道路紅線是道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界線。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。兩種疏通性道路進出口的設置：（1）無輔路快速路由立交進出轉換，先進后出。（2）有輔路交通性主干路輔路交織

14、，先出后進。近年來我國新建居住小區道路設計模式: （a）近年來，在一些居住區和小區規劃中出現一種人車分流方式，即在住宅區邊緣環行車行道，沿環道布置停車場，環道內為住宅和綠化步行空間。這種布置方式不但使人與車之間至少會產生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區內饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點，不是好的分流方式。（b）是一種合理的交通環境組合模式，規劃考慮將車行出入口與人行出入口分開設置，車行出入口連接地面或地下停車場，居民停車后經過綠化步行空間進入住宅建筑；步行居民則直接從步行出入口（可結合公交站多點布置）經過綠化步行空間進入住宅建筑。這樣可以真正實現

15、人和車的分流。第四章城市公共客運交通方式：（1）常規交通（公共汽車：大巴、中巴、小巴）：靈活、便捷、覆蓋面廣。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運量大、速度快、可靠性高、但造價一般較高。（3）快速公交（BRT）：投資相對較小，建設周期短，系統組織靈活，但其一般基于現有路網建設，會影響道路上其他車輛。（4）出租車（準公共交通方式）：具有“公共性”“低運輸效率”。（5）客運輪渡：是水系發達城市的一種交通方式，主要為跨江、河等出行服務，城市交通相對環保。居民的出行方式：步行 、騎自行車、乘公共交通車。居民乘車出行的時間構成：出步候車步2步候車 ；式中：2步候非車內時間；步車內時間

16、，min；步=(L向線+L向站)60/v步，min。通常全市網最佳=2.53kmkm 2;線路重復系數=線網, =1.21.5。公共交通路線長度: 影響因素：公共交通路線平均長度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關。怎么確定：通常公交通線路取中、小城市的直徑或大城市的半徑作為平均線路長度，或取乘客平均運距的23倍。市區的公交通線路長度約68km或10km左右，特大城市公交線路長度不宜超過20km，郊區線路的長度視實際情況而定。公共交通線網類型: 棋盤型、中心放射型、環線型、混合型、主輔線型。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發站三類，以及路線上的公交停站。公共交通系統評價：等時線分

17、析、公交線網覆蓋率。現代化城市公共交通系統結構: （1）大城市和特大城市強調軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現快速與高級；（5）組團級服務方便性。城市客運交通樞紐分類：（1）對外客運交通樞紐：對外客運交通、市級公交線（軌道交通線、公交快線）、其他（小汽車、自行車、步行、小貨車）；（2）市級客運交通換乘樞紐：軌道交通線、市級公交快線、組團級公交線（公交換乘樞紐）、其他（小汽車、自行車、步行）；（3）組團級換乘樞紐：市級公交快線、組團級公交線、其他（小汽車、自行車、步行）；（4）地段換乘樞紐：小汽車、外部公交線、地段內部交通工

18、具、其他（自行車、步行）；（5）特定設施樞紐：大型體育中心、游覽中心、購物中心等。如何在我國大城市、特大城市建立交通系統: （1）現在城市公共交通系統規劃的思考: 樹立“優先發展公共交通”的思想；樹立城市交通系統整體協調發展；對城市公共交通發展的理性認識；公共交通線路、城市道路與城市用地的關系分析；實現快慢分流、主次分流，建設公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務性的關鍵。（2）公交線路規劃：規劃依據：規劃原則、規劃步驟根據城市規模、大小、用地形態，確定公交線路網的類型發點和吸點的空間關系分析希望線和吸引量設計公交干線網中心網絡設計組團公交線網絡逐條開辟、不斷調整。第五章城市道路的設計原則：（1

19、）城市道路的設計必須在城市規劃，特別是土地使用規劃和道路系統規劃的指導下進行。必要時，可以提出局部修改規劃的道路走向、橫斷面形式、道路紅線等建議，經批準后進行設計。（2）要求滿足交通量在一定時期內的發展要求。（3）要求在經濟、合理的條件下，考慮道路建設的遠近結合、分期發展，避免不符合規劃的臨時性建設。（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術要求。（5）設計時應同時兼顧道路兩側城市用地、房屋建筑和各種工程管線設施的高程及功能要求，與周圍環境協調，創造好的街道景觀。（6）除滿足城市規劃的技術標準外，要合理使用城市道路

20、設計的各項技術標準，盡可能采用較高的線形標準，除特殊情況外，應避免采用極限標準。城市道路路線設計: 包括橫斷面設計、平面設計、縱斷面設計。機動車道設計：不同類型的機動車有不同的凈空要求，在機動車道設計時，要根據不同的交通組織確定機動車道的具體尺寸。一般來說：（1）各類機動車混合行駛時，考慮最寬的凈空要求，即每條車道寬度3.53.75m；（2）各類機動車分道行駛時，小客車每條車道寬度3.5m，其他車型當設計車速小于40km/h時每條車道速度3.5m，當設計車速大于40km/h時每條車道寬度3.75m；（3）停車道寬2.53.0m。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。限界：為了保證交

21、通的暢通，避免發生安全事故，要求街道和道路構筑物為車輛和行人的通行提供一定的限制性空間。機動車凈空: 對向行車安全距離x=0.7+0.02（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D0.7+0.02V3/4；車路緣石的安全距離: C0.4+0.02V3/4 。車輛視距: 機動車輛行駛時，駕駛人員為保證交通安全必須保持的最短距離稱為行車視距。影響因素: 機動車制動效率、行車速度和駕駛人員所采取的措施有關。分類: 停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距。會車視距2倍停車視距。視距限界: 車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，稱為視距限界。視距限界主要有以下三種：平

22、面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。橫坡：道路車行道、人行道、綠化帶、分隔帶為自然排水，均設置橫向坡度稱為橫坡。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度。縱坡越大、橫坡可以減少；鋪筑寬度越大、橫坡越需加大。路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。車行道路拱形式有四種：直線形、拋物線形、直線接拋物線形、直線接圓曲線形。超高：當平面彎道的設計受地形、地物限制，不能按照設計車速V、橫向力系數和常規的橫坡i選用適宜的曲線半徑時，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。一般常將道路外側抬高，使道路橫坡呈向內側傾斜的單向橫坡，稱為超高。道路設置超高后，需要有一個變

23、坡的路段，稱為超高緩和段。道路縱坡：道路縱坡常指道路中心線（縱向）坡度，在保證排水要求的條件下，設計中應盡可能選用較平緩的縱坡。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。平曲線要素：轉點IP、轉角、曲線起點BC、中點MC、終點EC、切線長T、曲線長L、半徑R、外距E 。豎曲線：在道路縱坡轉折點常設置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來，以使行車比較平穩，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。要素：曲線半徑R、曲線長L、切線長T、外距E 。需要設置凸形豎曲線的條件：1.2/ST 。式中：ST停車視距，北京市

24、規定城市干路大于等于0.5%，支路大于等于0.1%時設凸形豎曲線。需要設置凹形豎曲線的條件：大于等于0.5% 。當外距E80km/h）與其他道路相交；（2）主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛當量小汽車時；（3）城市干路與鐵路干線交叉；（4）其他安全等特殊要求的交叉口和橋頭；（5）具有用地和高差條件。立體交叉的構成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。第六章大型公共建筑選址時，必須注意以下兩個: （1）大型公共建筑所帶來的交通量的增加能否與規劃的道路系統交通分布相協調，即建筑所相鄰的城市道路是否有足夠的交通容量容納建筑所產生的交通量。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯系方式。車輛停發方式: （1）前進停車、后退發車。（2）后退停車、前進發車。（3）前進停車、前進發車。車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）垂直停放方式。（3）斜向停車方式。臨近建筑交通：建筑內部的人流交通與