成品油成本構成 1、 其他國家 成品油 價格通常由原油價格、加工 成本 、稅收、生產企業利潤和流通環節差價 構成 。 在國際原油價格每桶 130美元的時候，國內成品油價格也就 6元左右，現在國際原油價格每桶 60多元的時候，國內成品油價也要 6元左右，定價標準十分模糊。 也有業內人士算了一筆賬。 6月 29日國家發改委宣布汽油上調價格 600元 /噸。經查詢， 5月 31日到 6月 29日國際原油價格每桶漲價不足 4美元，按現行匯率計合人民幣約 200元 /噸，漲幅在 6%。這也就是說，通過調價，石油企業除了可以充分彌補國際油價上漲所帶來的成本 壓力外，每噸油還要從消費者手中多賺取 400元的超額利潤。 國內輿論質疑國內油價“虛高”并稱，從 2008年 10月開始，北京市 93號汽油價格就超過了美國價格，其間的差價一直保持在每升 2元左右 。 中石化則高調“力證國內油價目前仍低于美國”，據此引發了一場“中美油價的口水戰”。 按照中石化的說法，以 7月 6日的油價水平為例，美國當天的汽油零售價為每加侖 261.2美分，其中包含了聯邦稅 18.4美分 /加侖以及州稅 21.72美分 /加侖，稅占比為 15.36%。按照匯率折算之后，美國不含稅的汽油價格折合 人民幣為 3.99元 /升。至于柴油，美國不含稅的柴油價格折合人民幣為 3.83元 /升。 而 7月 6日中國 90號汽油的最高零售價為 7543.67元 /噸，其中包含了增值稅 1096.09元 /噸、消費稅 1388元 /噸、城建等稅收248.409元 /噸 ，稅占比為 36.22%。最終，不含稅的國內汽油價格為3.47元 /升，比美國低 13.03%；不含稅的柴油價格為 3.38元 /升，比美國低 11.75%。 “中國油價比美國高，首先就高在稅收上。中國汽油稅約是全美平均水平的兩倍。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強教 授說。 他同時指出美國零售和輸送環節成本一般占零售價格的 12%左右，但中國的這一占比為 20%左右。 “此外，中國煉油廠的原油成本相對美國煉油廠的原油成本要高一些，但這個因素對成品油價格的影響要小于稅收、輸送和銷售成本。”林伯強說。 馬紅漫表示，事實上中美兩國的成品油價格可比性不強。他強調，兩國的稅收體制不同，比如中國有增值稅而美國沒有。美國是聯邦制國家，各州的權利很大，簡單的橫向比較不客觀。 成品油定價機制理順了嗎？ 有業內人士直言，目前國內成品油價連連提價，不僅僅是因為接軌國 際原油價格，而是“煉油企業輸送成本和銷售利潤所占比重過高”。而成品油成本可以說是中石化、中石油最為諱莫如深的話題。 根據國家發改委 5月發布的石油價格管理辦法（試行），“國內成品油出廠價格以國際市場原油價格為基礎，加國內平均加工成本、稅金和適當利潤確定”。不過，文件中并沒有明確國際原油價格基準、國內平均加工成本、適當利潤的具體內容。 “如果不是中石化的權威人士主動表態，沒有人知道財政稅收要占成品油價格的 36.22%。這些稅收又干什么去了？”馬紅漫對記者坦言為什么美國稅收僅為 15.36%，但 他們的高速公路是免費的？這些信息作為納稅人和消費者都應該有知情權。 韓曉平也認為，漲價的背后折射出制度設計有待于改進的方面。他解釋，粗略地看，目前國際原油價格按 70美元計算，每公升價格約為 2 49元，也就是說，目前國內 6元左右的汽油價格中僅有2 49元以內的價格與國際原油價格相關聯。 成品油供應鏈管理是圍繞配送中心，將煉廠（大區公司、省市公司）、配送中心、加油站（機構用戶）連成一個鏈狀的管理機構，通過對物流、信息流、資金流的控制和動態管理，在將成品油從煉油廠向最終消費者轉移的過程中，實現產品（服務） 的增值。 成品油供應鏈 現在北京市各個成品油經營企業雖然已經非常重視成品油供應鏈管理，但對供應鏈成本管理不夠，沒有把成品油的供應鏈成本管理納入企業供應鏈管理和財務管理的統一體系中。企業缺少所需的成品油供應鏈成本信息和基礎數據。也沒有建立起獨立的供應鏈成本管理和核算制度，在現有企業財務報表上對供應鏈費用的體現較少，許多實際發生的供應鏈成本沒有列入現有成本統計范圍，對成本的測算、分析和控制都不完全。在大多數情況下，供應鏈的經理們很難全面了解整個供應鏈的成本構成，因此可以通過成本計量使蘊含在供應鏈營運 活動中的復雜成本經過分解變得容易識別，管理者可以了解到在供應鏈的哪一個環節或階段成本提高了，是否可以改進。成本計量在利潤分配和分擔費用方面也起到重要的整合作用。同時，成本計量為重要決策 成本削減提供了堅實的基礎。更進一步說，通過供應鏈成本項目的計量可以使鏈中成員看到競爭和獲利的機會。 二、成品油供應鏈成本分析 北京銷售成品油的企業的供應鏈成本核算計量首先要確定供應鏈的成本范圍。成品油供應鏈的物流活動是確定成品油供應鏈成本范圍的重要依據。 1.成品油供應鏈的物流活動分析 (1)成品油 供應鏈上游的物流活動分析 成品油供應鏈上游的物流活動主要包括原油的物流活動和成品油的物流活動兩部分內容。原油的物流活動包括原油的卸載，原油在碼頭罐區的存儲，原油從碼頭罐區到廠內罐區的移動，原油在廠內罐區的存儲，原油從廠內罐區到裝置的移動。成品油的物流活動包括成品油從裝置到廠內罐區的移動，成品油在廠內罐區的存儲，成品油的裝載等。成品油供應鏈上游的物流活動還包括物料在裝置之間的移動等。 (2)成品油供應鏈下游的物流活動分析 成品油供應鏈下游的物流活動涉及到自煉廠發送油品、油庫儲存調配、加油站儲存銷售等 重要節點，發生在煉廠、油庫、加油站和客戶各個節點之間，主要包括成品油從煉廠到油庫的移動，在油庫的罐區存儲，成品油從油庫的罐區到加油站的移動，在加油站的存儲，從加油站到顧客的移動等。 根據成品油供應鏈流程圖所體現的成品油流動特點以及上述的分析， 總結 出主要的成品油物流活動。成品油供應鏈成本就產生于以上運輸、庫存、倉儲、信息、油品包裝和客戶供應鏈服務等成品油物流活動中。形成的成品油成本主要運輸成本，庫存成本、倉儲成本、郵品包裝成 本、供應鏈信息成本、客戶服務成本。 2.供應鏈成本核算和分析 在供應鏈成本核算和分析中，常常遇到的問題時，按照我國現行會計 制度規定進行的成本核算，物流成本被分散在許多成本費用項目之中。從現行的賬戶記錄和會計報表中，很難或者說幾乎不可能看清楚物流消耗的實際情況。成品油供應鏈成本的大量基礎數據就包含在其中的經營、管理、財務費用中，并未成為一個單獨核算的項目。大量的物流費用與成品油經營和管理的費用混在一起。在 成品油商品流通費用中直接反映供應鏈成本的主要有營業費用中的經營勞務費、租賃費、財產保險費、進貨運雜費、銷貨運雜費、包裝費、商品存儲費、商品損耗、化驗計量費、消防警衛費；管理費用中的租賃費、車輛費、車船使用稅，提取的存貨跌價準備等。這些流通費用項目中只有進銷貨運輸費是純粹的物流費用。還有一些隱性成本并沒有列入成品油供應鏈成本中，如供應鏈基礎設施的建設費； 企業 利用自己的車輛運輸的運費；企業利用自己的油庫儲存的倉儲費；企業利用自己的工人進行包裝、裝卸費用；物流固定資產的折舊費；企業供應鏈管理人員的工資、福利、管理費用等；與物流辦公和設施設備有關的水電、燃料、取暖費；收集、整理、分析、加工、傳輸物流信息的費用；油品運輸和庫存過程中大量的資金占用成本等。而這些費用對供應鏈成本核算是不可或缺的。 在核算企業供應鏈成本時，結合我國企業實際情況，首先將現有會計報表中與物流成本、供應鏈成本相關的會計科目與數據進行分類，同時補充報表中沒有列入的供應鏈成本數據，將二者成本項目 數據結合，列示核算表。核算表的形式借鑒日本企業供應鏈成本核算方式，按功能支付形態分類核算成品油供應鏈成本。 無論從國外成品油消費稅，還是從眼下全球流行發展低炭經濟來講，成品油似乎有啟動增稅計劃的必要，但若對比中外國情，恐難得出這樣的結論。一方面，現在成品油稅負已在高點。按照發改委公布的數據，以北京地區 93號汽油為例，含稅部分包括增值稅 0.925元 /升、消費稅 1 元 /升、城建教育附加費 0.193 元 /升，合計 2.12 元。單純從稅負這一角度比較油價，美國油價含稅比重為 15.36%，中國油價含稅比重高達 36.22%。 2、多少噸原油出一頓成品汽油，根據 2004年數據： 中石化：全年加工原油 13295萬噸，其中汽油 2358萬噸，柴油 5089萬噸，煤油 636萬噸； 中石油：全年加工原油 11077.5 萬噸，其中汽油 2386.6 萬噸，柴油4363.4萬噸，煤油 306.1萬噸； 中石化： 1噸原油提煉汽油 0.177噸、柴油 0.383噸。成品油率 60.8%。 中石油： 1噸原油提煉汽油 0.215噸、柴油 0.394噸。成品油率 63.7%。 國際水平： 1 噸原油提煉汽油 0.29 噸、柴油 0.49 噸。成品油率 80%以上。 另外，也看 到一個數據： 100 萬噸原油加工可產出：乙烯 15 萬噸，丙烯 9 萬噸，丁二烯 2.5 萬噸，芳烴 8 萬噸，汽油 9 萬噸，燃料油47.5 萬噸。我認為這個數據應該是提煉技術不發達，也就是還沒有大規模的使用催化裂化技術時的數據。 3、一噸汽油等于多少升 ? 體積與重量單位之間的換算必須引入密度 p。原油及成品油的密度 pt表示在某個溫度狀態下，沒立方米體積的石油為 p噸重。換算關系為： 一噸油的體積數 =1/p立方米 一噸油相當的桶數 =1/p * 6.29桶（油） 將 6.29 除以密度即為求 1 噸油等于多少桶油的換算系數公式。此換算系 數的大小與油品的密度大小有關，且互為倒數關系，如：大慶原油密度為 0.8602，勝利 101油庫原油密度為 0.9082，可分別得 : 大慶原油換算系數 =6.29/0.8602=7.31 ，勝利原油換算系數=6.29/0.9082=6.93 對石油產品得計算方法也是一樣。如某種汽油的密度為 0.739，計算結果： 1 噸汽油等于 8.51 桶；某種柴油的密度為 0.86，計算結果 1噸柴油等于 7.31桶。 一、油品 品名 密度 p 桶 /噸 航空汽油 0.701 8.97 車用汽油 0.725 8.67 航空煤油 0.775 8.12 輕柴油 0.825 7.62 二、原油 品名 密度 p 桶 /噸 大慶混合原油 0.8602 7.31 勝利原油 0.9082 6.93 升（ L） /立方米（ m3） /加侖（美） /加侖（英） /桶（油） 158.98 0.15898 42 34.973 1 1 0.001 0.26418 0.21998 6.29*0.001 1000 1 264.18 219.98 6.29 1立方米 =6.29桶（油） 因此 ,以一噸大慶原油來說 ,約等于 1162.1438升 1噸 =7.31桶 1桶 =158.98升 7.31*158.98=1162.1438 一噸車用成品汽油約等于 1378.3566升 1噸 =8.67桶 1桶 =158.98升 7.31*158.98=1378.3566 因與油品的密度有關，所以： 90號汽油 1噸約合 1389 1408升 93號汽油 1噸約合 1351 1389升 97號汽油 1噸約合 1315 1351升。 4、 我國成品油價格調整及成品油價稅費改革 15年之路 1994年 1月，海南在全國率先將公路養護費、道路通行費、 過橋費和公路運輸管理費“四費合一”，改為只征收機動車輛燃油附加費。這被認為是我國燃油稅費改革的起點。 1997年 7月，國家公布中華人民共和國公路法，首次提出“公路養路費用采取征收燃油附加費的辦法”。從此，燃油稅費改革的問題開始正式出現在法律文本中。 1998年，國家對原油、成品油價格形成機制進行了重大改革，汽油、柴油零售價實行政府指導價，由當時的國家計委按進到岸口完稅成本為基礎加國內合理流通費用制定各地零售中準價，中石油、中石化集團公司在此基礎上，在上下 5%浮動的幅度內確定具體零售價格。 1999年 10月，九屆人大常委會第十二次會議將公路法有關條款修改為“國家采用依法征稅的辦法籌集公路養護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規定”。這從法律上為“燃油稅費改革”創造了條件。 1999年 11月和 2000年 2月，國家先后兩次調整了國內成品油價格，但還是遠遠滯后于國際市場價格的上漲幅度。 2000年 5月起，國務院決定國內成品油價格隨國際市場變化每月調整一次， 2000年7月，國內成品油價格水平實現了與國際市場的完全接軌。 2000年的九屆全國人大三次會議上，財政部部長項懷誠在有關報告中指出，“燃油稅、車輛購置稅實施方 案等各項準備工作已基本就緒，待條件適合時正式實施。”次年，他再次表示，將“擇機出臺燃油稅”。 2001年 10月 17日起，中國開始實行新的石油價格接軌辦法。國內成品油價格參照新加坡、鹿特丹、紐約三地市場價格調整國內成品油價格，當國際油價上下波動幅度在 5%至 8%的范圍內時保持油價不變，超過這一范圍時由國家