1 汽車電動助力轉向系統特點與應用 汽車檢測與維修 專業畢業論文 目 錄 引言 第 1章 汽車動力轉向系統的歷史發展概況 第 2章 汽車動力轉向系統的原理及特點 第 3章 EPS 系統的組成原理及分類 3.1 EPS 系統的組成 3.2 EPS 系統的工作原理 3.3 EPS 系統主要部件的結構及工作原理 3.4 EPS 系統的分類 3.5 EPS 系統 的性能及特點 第 4 章 EPS 系統的發展趨勢 2 引 言 近年來，隨著電子技術的迅速發展，電子技術在汽車上的應用范圍不斷擴大。汽車轉向系統中愈來愈多的采用電子器件，汽車轉向系統已從簡單的純機械式轉向系統、液壓動力轉向系統（ HydraulicPowerSteering，簡稱 HPS）、電動液壓助力轉向系統（ ElectricHydraulicPowerSteering，簡稱 EHPS）和電控液壓助力轉向系統（ ElecticallControlledHydraulicPowerSteering,簡稱 ECHPS）發展到如今的更為節能及操縱性能更為優越的電動助力轉向系統（ ElectricalPowerSteering，簡稱 EPS 系統）。 EHPS 和 ECHPS 系統等助力系統在汽車上的采用，改善了汽車轉向力的控制特性，降低了駕駛員的轉向負擔，然而汽車轉向系統始終處于液壓機械傳動階段， EHPS 相比傳統 HPS 降低了能源損耗。但電液動力轉向系統，不論 ECHPS 還是 EHPS 都與傳統的 HPS 一樣存在液壓油泄漏問題。 EPS系統是新一代的助力轉向系統，其性能特點與優勢是電液動力轉向系統所不能比擬的。如果轉向盤與轉向輪通過控制信號連接，即采用電子轉向系統（ Steering-By-WireSystem，簡稱 SBWS），轉向盤轉角和汽車前輪轉角之間關系（汽車轉向的角傳遞特性）的設計可以得到改善，但由于當今科學技術的限制，電子轉向系統只被安裝在國際著名汽車生產商所生產的概念車上。本文綜述了電動助力轉向技術的發展、原理，并探討了該項技術的發展趨勢。 3 第 1 章 汽車電動助力轉向系統的 歷史發展概況 自 1953 年通用汽車公司在凱迪拉克和別克轎車上首次批量使用液壓動力轉向系統以來，液壓動力轉向系統給汽車的發展帶來了巨大的變化，使駕駛員的轉向操縱力大大降低，轉向的靈敏性得到了提高。隨著生產技術的發展，動力轉向系統在體積、價格和所消耗的功率等方面都取得了驚人的進步。在 20 世紀 80年代后期，又開發了變減速比、電控液壓動力轉向系統。但是動力轉向系統的技術革新都是基于液壓動力轉向系統的，無法消除液壓動力轉向系統在布置、安裝、密封性、操縱靈敏度、能量消耗、磨損與噪聲等方面的缺陷。直到 1988 年日本鈴木公 司首次開發出一種全新的電子控制式電動助力轉向系統，才真正擺脫了液壓動力轉向系統的束縛。 此后，電動助力轉向技術得到迅速發展，其應用范圍已經從微型轎車向大型轎車和客車方向發展。日本的大發汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司，美國的 Delphi 公司，英國的 Lueas 公司，德國的 ZF 公司，都研制出了各自的 EPS系統。如大發汽車公司在其 Mira 車上裝備了 EPS 系統，三菱汽車公司在其 Minica 車上裝備了 EPS 系統，本田汽車公司在 Accord 車上裝備了 EPS 系統。 Delphi公司已經為大眾的 Polo、菲亞特 Punto 開發出 EPS 系統。本田還在其 AcuraNXS賽車上裝備了 EPS 系統。 EPS 系統的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發展，并且其控制形式與功能也進一步加強。日本早期開發的 EPS 系統僅僅在低速和停車時提供助力，高速時 EPS 系統將停止工作。新一代的 EPS 系統則不僅在低速和停車時提供助力，而且還能在高速時提高汽車的操縱穩定性。如日本鈴木公司裝備在 Wagon 車上的 EPS 系統是一個負載 -路面 -車速感應型助力轉向系統 4。由 Delphi公司為 Funte 車開發的 EPS 系統為全范圍助力型，并且設置了兩個開關，其中 一個用于郊區，另一個用于市區和停車。當車速大于 70km/h 后，這兩種開關設置的程序則是一樣的，以保證汽車在高速時有合適的路感，這樣即使汽車行駛到高速公路時駕駛員忘記切換開關也不會發生危險。市區型開關還與油門有關，使得在踩油門加速和松油門減速時，轉向更平滑。 4 隨著電子技術的發展， EPS 系統技術日趨完善，并且其成本大幅度降低，為此其應用范圍將越來越大。 早在 20 世紀 60 年代末，德國 Kasselmann 等試圖將轉向盤與轉向車輪之間通過導線連接（即電子轉向系統），但由于當時電子和控制技術的制約，電子轉向系統一直無法 在實車上實現。奔馳公司于 1990 年開始了前輪電子轉向系統的深入研發，并將其開發的電子轉向系統應用于概念車 F400Carving 上。世界其他各大汽車廠家、研發機構（包括 Daimler-Chrysler、寶馬、 ZF、 DELPHI、 TRW等）以及日本的光洋（ Koyo）精工技術研究所、日本國立大學、本田汽車公司等也先后對汽車電子轉向系統做了深入研究。目前許多汽車公司開發了自己的電子轉向系統，一些國際著名汽車生產商已在其概念車上安裝了該系統。 日本 Koyo 技術研究所根據他們自己的研究試驗結果，利用電子轉向系統進行主動 控制的汽車，在摩擦系數很小的堅實雪地上進行蛇行、移線、側向風試驗 中基本按照預定的軌跡行駛，比傳統轉向系統在路線跟蹤性能上有較大的提高。在對開路面上進行制動試驗也能基本保證汽車的直線行駛，制動距離也大大縮短。 日本大學和本田汽車公司在汽車電子轉向系統方面也做了一些理論工作和模擬器試驗研究。他們從人 車閉環系統特性出發，設計了理想的轉向系統傳動比，使汽車的穩態增益不隨車速變化，并重點研究了駕駛員角控制特性和力控制特性對汽車主動安全性的影響。 寶馬汽車公司的概念車 BMWZ22，應用了 SBWS 和 BBW（ Brake-By-Wire）技術，轉向盤的轉動范圍減少到了 160，使緊急轉向時駕駛員的忙碌程度得到了很大程度的降低。 目前由于汽車供電系統的因素，轉向電動機難以提供較大功率，現階段電子轉向系統的研究以及近期的應用對象主要針對轎車。要在重型載貨汽車上應用，還必須采用液壓執行機構。隨著蓄電池技術的發展和 42V 電子設備在汽車上的應用，全電子轉向系統將應用到中型和重型車上。目前， 42V 電源已經在一些概念車上得到應用，通用的“自主魔力”和 Bertone 的“ FILO”都采用了 42V 電源。 國內動力轉向器目前還處于機械 液壓動力 轉向階段，對于電動助力轉向系統，清華大學、北京理工大學、華南理工大學等高校開展了系統結構方案設計和系統建模及動力分析等研究，但目前還沒有實用的電動助力轉向系統和電子轉向 5 系統。 第 2 章 汽車動力轉向系統的原理及特點 一 .傳統轉向系統 傳統的汽車轉向系統是機械系統，汽車的轉向運動是由駕駛員操縱方向盤，通過轉向器和一系列的桿件傳遞到轉向車輪而實現的。普通的轉向系統建立在機械轉向的基礎上，通常根據機械式轉向器形式可以分為：齒輪齒條式、循環球式、蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式。常用的有兩種是齒輪齒條式和循環球式 (用于需要 較大的轉向力時 )。這種轉向系統是我們最常見的，目前大部分低端轎車采用的就是齒輪齒條式機械轉向系統。 從上世紀四十年代起，為減輕駕駛員體力負擔，在機械轉向系統基礎上增加了液壓助力系統 HPS(hydraulic power steering)，它是建立在機械系統的基礎之上的，額外增加了一個液壓系統，一般有油泵、 V 形帶輪、油管、供油裝置、助力裝置和控制閥。由于其工作可靠、技術成熟至今仍被廣泛應用。現在液壓助力轉向系統在實際中應用的最多，根據控制閥形式有轉閥式和滑閥式之分。這個助力轉向系統最重要的新功能是液力支持轉 向的運動，因此可以減少駕駛員作用在方向盤上的力。 雖然傳統轉向系統工作最可靠，但是也存在很多固有的缺點，傳統轉向系統由于方向盤和轉向車輪之間的機械連接而產生一些自身無法避免的缺陷： 汽車的轉向特性受駕駛員駕駛技術的影響嚴重； 轉向傳動比固定，使汽車轉向響應特性隨車速、側向加速度等變化而變化，駕駛員必須提前針對汽車轉向特性幅值和相位的變化進行一定的操作補償，從而控制汽車按其意愿行駛。這就變相地增加了駕駛員的操縱負擔，使汽車轉向行駛存在很大的不安全隱患； 液壓助力轉向系統經濟性差，一般轎車每行駛一百公里要 多消耗 0.30.4升的燃料；另外，存在液壓油泄漏問題，對環境造成污染，在環保性能被日益強調的今天，無疑是一個明顯的劣勢。 二 .電液動力轉向系統 6 近年來，隨著電子技術的不斷發展，轉向系統中越來越多的采用電子器件。相應的就出現了電液助力轉向系統。電液助力轉向可以分為兩大類：電動液壓助力轉向系統 EHPS(electro-hydraulic power steering)、電控液壓助力轉向 ECHPS(electronically controlled hydraulic power steering)。 EHPS 是在液壓助力系統基礎上發展起來的，其特點是原來有發動機帶動的液壓助力泵改由電機驅動，取代了由發動機驅動的方式，節省了燃油消耗。 ECHPS 是在傳統的液壓助力轉向系統的基礎上增加了電控裝置構成的。電液助力轉向系統的助力特性可根據轉向速率、車速等參數設計為可變助力特性，使駕駛員能夠更輕松便捷的操縱汽車。 現代電液動力轉向系統主要通過車速傳感器將車速傳遞給電子元件，或微型計算機系統，控制電液轉換裝置改變動力轉向的助力特性，使駕駛員的轉向手力根據車速和行駛條件變化而改變，即在低速行駛或轉急彎時能以很小的轉向手 力進行操作，在高速行駛時能以稍重的轉向手力進行穩定操作，使操縱輕便性和穩定性達到最合適的平衡狀態。 為了保證轉向輕便性，要求增大轉向器的傳動比。但是，增大角傳動比雖然可以減小轉向盤上的手力，但同時也造成汽車對操縱的反應減慢，甚至有可能導致駕駛員沒有能力來轉動轉向盤進行緊急避障等轉向操作，即不夠“靈”。 機械式轉向器的設計目標是保證汽車在各種行駛條件下將轉向盤上的手力保持在駕駛員能接受的合理范圍內，同時保證適當的轉向靈敏度。但是機械式轉向器的結構特點注定“輕”與“靈”矛盾的存在 (包括變傳動比機械轉向器 )， 而 電液助力轉向系在一定程度上解決了這一矛盾。 EHPS 相比傳統 HPS 降低了能源損耗。但電液動力轉向系統，不論 ECHPS 還是 EHPS 都與傳統的 HPS 一樣存在液壓油泄漏問題。 三 .電動助力轉向系統 電動助力轉向系統 EPS(Electric Power Steering)把一個機械的系統和一個電控的電動馬達結合在一起形成的一個動力轉向系統。與液壓系統不同的是，助力改由電機提供，因此，要有一個力矩傳感器來測量作用在方向盤上的力矩，由電子控制單元來計算所需要的力矩。作用在方向盤上的力矩曲線由一個電動助 7 力機來分配。通過電 動助力提供轉向所必須要的力，它通過一個減速器作用在轉向柱上，根據助力位置不同分為三種形式。 由于 EPS 改由電機提供助力，助力大小由電控單元 ECU 實時調節與控制，可以較好解決汽車操縱時輕與靈的矛盾。 第 3 章 EPS 系統的組成原理及分類 3.1 EPS 系統的組成 電動助力轉向系統是在傳統機械轉向機構的基礎上發展起來的。此轉向系統在不同車上的結構部件盡管不盡一樣，但其基本原理是一致的。系統通常由轉向（轉矩）傳感器、電子控制單元、電動機、電磁離合器和減速機構等組成。汽車電子控制動力轉向系統的組成如圖 1 所示。 3.2 EPS 系統的工作原理 電子控制動力轉向系統是利用電動機作為助力源，根據轉向參數和車速等，由微機完成助力工作的，其控制框圖如圖 2 所示。 8 不轉向時，電動機不工作， EP 系統處于 STANDY 狀態；當操縱轉向盤時，裝在轉向盤軸上的轉矩傳感器不斷檢測轉向軸上的轉矩，并由此產生一個電壓信號，該信號與車速信號同時輸入電子控制器，由控制器中的微機根據這些輸入信號進行運算處理，確定助力轉矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉向，調整轉向的輔助動力。電動機的轉矩由電磁離合器通過減速 機構減速增矩后，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與工況相適應的轉向作用力。 電子控制電動助力轉向控制系統的核心是一個 4kBROM和 256kBRAM的 8位微機。 轉向盤轉矩信號和車速信號經過輸入接口送入微機，隨著車速的提高，通過微機控制相應地降低助力電動機電流，以減少助力轉矩。發動機轉速信號也被送入微機，當發動機處于怠速時，由于供電不足，助力電動機和離合器不工作。點火開關的通斷（ on/off）信號經 A/D 轉換接口送入微機，當點火開關斷開時，電動機和離合器不能工作。微機控制指令經 D/A 轉換后送入電動機和離合器 的驅動放大電路中，控制電動機的旋轉方向和離合器的結合。電動機的電流經驅動放大回路、電流表 A、 A/D 轉換接口反饋給微機，將電動機的實際電流與按微機指令應給的電流相比較，調節電動機的實際電流，使兩者接近一致。 3.3 EPS 系統主要部件的結構及工作原理 EPS 系統主要部件包括扭矩傳感器、電動機、電磁離合器、減速機構車和電子控制單元等，其各自的工作原理如下： 3.3.1 扭矩傳感器 EPS 系統的傳感器信號包括轉向盤轉矩信號、汽車車速信號、汽車軸重信號和電機電流信號，前三者用于確定助力電機的助力大小和方向，后者 用于電機的 9 閉環控制。這些信號用來作為 EPS 系統的輸入信號，共同決定助力信號的輸出。因此傳感器信息融合是 EPS 系統中的關鍵技術之一。 EPS 系統扭矩傳感器主要有：電阻式轉向傳感器、非接觸式電感扭矩傳感器和其他類型傳感器，也有在轉向軸位置加一扭桿，通過測量扭桿的變型得到扭矩的大小和方向。電阻式轉向傳感器實際上是一個滑動可變電阻器，當操縱方向盤時，其電阻變化最終經電路處理以電流的形式將轉矩信號送至 BCUTM。這種傳感器體積大，易于磨損，在早期 EPS 系統中應用較多。隨著非接觸式扭矩傳感器成本的降低，越來越多的廠商轉 而采用這種精度高、體積小且壽命長的新型傳感器。圖 3 所示 KOYO 公司研制的非接觸式 EPS 系統扭矩傳感器原理圖，該裝置由安裝在輸入軸上的探測環 1 和探測環 2，安裝在輸入軸上的另一個探測環 1、探測線圈和補償線圈組成。 當方向盤轉動時，扭桿受轉動力矩作用發生扭轉，由于線圈產生扭矩且線圈固定不動，探測線圈與探測環之間的位置發生變化導致線圈磁阻變化，并最終反映扭矩的變化。 3.3.2 電動機 助力電動機是 EPS 系統的動力源，它根據 ECU 輸出的控制指令在不同的工況下輸出不同的助力轉矩，對整個 EPS 系統性能影響很大。因此需要有良好的動態特性、調速特性和隨動特性并易于控制，還要求輸出波動小、低轉速大轉矩、轉動慣量小、尺寸小質量輕等，因此，常采用無刷式永磁直流電動機。為改善操縱感、降低噪音和減少震動，在電動機轉子外表面開出斜槽或螺旋槽，改變定子 10 磁鐵中心處或端部厚度，將定子磁鐵設計成不等厚度。隨著現代汽車技術的發展，汽車各部件越來越多的采用 42V 直流電源，因而，面向 42V 直流電的 EPS 系統也逐漸成為汽車技術研究熱點之一。采用 42V 直流電的 EPS 系統能在較低的輸出電流同時保證有足夠的輸出功率，既降低系統的 能耗和發熱，又能改善系統的控制。 3.3.3 電磁離合器 EPS 系統轉向助力一般都是在一個設定的范圍。當車速低于某一特定值時，系統提供轉向助力，保證轉向的輕便性；當車速處于兩個設定植之間時，電動機停止工作，系統處于 STANDY（休眠）狀態，離合器分離，以切斷輔助動力。另外，當 EPS 系統發生故障時，離合器應自動分離，此時仍可利用手動控制轉向，保障系統的安全性， EPS 系統中電磁離合器應用較多的為單片干式電磁離合器，其工作原理如圖 4 所示。 3.3.4 減速機構 減速機構是 EPS 系統不可缺少的組件，它把電動機的輸出減速放大后再傳遞給執行部件。目前實用的減速機構有多種組合方式，采用較多的為蝸輪蝸桿與轉向軸驅動組合式，如圖 5 所示，也有的采用兩級行星齒輪與傳動齒輪組合式。裝配有離合器的 EPS 系統多采用蝸輪蝸桿減速機構，裝配在減速機的一側。 11 3.3.5 電子控制單元 電子控制單元 ECU 是整個 EPS 系統的控制的核心。它根據扭矩傳感器、車速傳感器、軸重傳感器以及電動機電流傳感器等輸入信號，一旦系統某部件工作出現異常， ECU 將控制電磁離合器分離，同時進行 故障診斷分析并輸出顯示故障信號。 3.4 EPS 系統的分類 根據電動機驅動部位的不同，將電動助力轉向系統分為 3 類：轉向軸助力式、轉向器小齒輪助力式和齒條助力式。 1.轉向軸助力式轉向系統。其轉矩傳感器、電動機、離合器和轉向助力機構組成一體，安裝在轉向柱上。其特點是結構緊湊，所測取的轉矩信號與控制直流電動機助力的響應性較好。這種類型一般在轎車上使用。 2.小齒輪助力式轉向系統的轉矩傳感器、電動機、離合器和轉向助力機構仍為一體，只是整體安裝在轉向小齒輪處，直接給小齒輪助力，可 獲得較大的轉向力。該形式可使各部件布置更方便，但當轉向盤與轉向器之間裝有萬向傳動裝置時，轉矩信號的取得與助力車輪部分不在同一直線上，其助力控制特性難以保證準確。 3. 圖 1 為齒條助力式轉向系統。其轉矩傳感器單獨地安裝在小齒輪處，電動機與轉向助力機構一起安裝在小齒輪另一端的齒條處，用以給齒條助力。該類型又根據減速傳動機構的不同可分為兩種 :一種是電動機做成中空的。齒條從中穿過，電動機的動力經一對斜齒輪和螺桿螺母傳動副以及與螺母制成一體的鉸接 12 塊傳給齒條。這種結構是第一代電動助力轉向系統，由于電動機位于齒條 殼體內，結構復雜，價格高，維修也困難。另一種是電動機與齒條的殼體相互獨立。電動機動力經另一小齒輪傳給齒條，由于易于制造和維修，成本低，已取代了第一代產品。因為齒條由一個獨立的齒輪驅動，可給系統較大的助力，主要用于重型汽車。 3.5 EPS 系統的性能及特點 液壓助力轉向系統已發展了半個多世紀，其技術已相當成熟。但隨著汽車微電子技術的發展，對汽車節能性和環保性要求不斷提高，該系統存在的耗能、對環境可能造成的污染等固有不足已越來越明顯，不能完全滿足時代發展的要求。 電動助力轉向系統將最新的 電力電子技術和高性能的電機控制技術應用于汽車轉向系統，能顯著改善汽車動態性能和靜態性能、提高行駛中駕駛員的舒適性和安全性、減少環境的污染等。因此，該系統一經提出，就受到許多大汽車公司的重視，并進行開發和研究，未來的轉向系統中電動助力轉向將成為轉向系統主流，與其它轉向系統相比，該系統突出的優勢體現在： a.降低了燃油消耗。液壓動力轉向系統需要發動機帶動液壓油泵，使液壓油不停地流動，浪費了部分能量。相反電動助力轉向系統（ EPS 系統）僅在需要轉向操作時才需要電機提供的能量，該能量可以來自蓄電池，也可來自發動 機。而且 ,能量的消耗與轉向盤的轉向及當前的車速有關。當轉向盤不轉向時，電機不工作，需要轉向時，電機在控制模塊的作用下開始工作 ,輸出相應大小及方向的轉矩以產生助動轉向力矩，而且，該系統在汽車原地轉向時輸出最大轉向力矩，隨著汽車速度的改變，輸出的力矩也跟隨改變。該系統真正實現了 按需供能 ，是真正的 按需供能型 （ on-demand）系統。汽車在較冷的冬季起動時，傳統的液壓系統反應緩慢，直至液壓油預熱后才能正常工作。由于電動助力轉向系統設計時不依賴于發動機而且沒有液壓油管，對冷天氣不敏感，系統即使在 -40時也 能工作，所以提供了快速的冷起動。由于該系統沒有起動時的預熱，節省了能量。不使用液壓泵，避免了發動機的寄生能量損失，提高了燃油經濟性，裝有電動助力轉向系統的車輛和裝有液壓助力轉向系統的車輛對比實驗表明，在不轉向情況下，裝有電動助力轉向系統的車輛燃油消耗降低 2.5%，在使用轉向情況下， 13 燃油消耗降低了 5.5%。 b.增強了轉向跟隨性。在電動助力轉向系統中，電動助力機與助力機構直接相連可以使其能量直接用于車輪的轉向。該系統利用慣性減振器的作用，使車輪的反轉和轉向前輪擺振大大減小。因此轉向系統的抗擾動能力大大增 強和液壓助力轉向系統相比，旋轉力矩產生于電機，沒有液壓助力系統的轉向遲滯效應，增強了轉向車輪對轉向盤的跟隨性能。 c.改善了轉向回正特性。直到今天，動力轉向系統性能的發展已經到了極限 ,電動助力轉向系統的回正特性改變了這一切。當駕駛員使轉向盤轉動一角度后松開時，該系統能夠自動調整使車輪回到正中。該系統還可以讓工程師們利用軟件在最大限度內調整設計參數以獲得最佳的回正特性。從最低車速到最高車速，可得到一簇回正特性曲線。通過靈活的軟件編程，容易得到電機在不同車速及不同車況下的轉矩特性，這種轉矩特性使得該系統能 顯著地提高轉向能力，提供了與車輛動態性能相機匹配的轉向回正特性。而在傳統的液壓控制系統中，要改善這種特性必須改造底盤的機械結構，實現起來有一定困難。 d.提高了操縱穩定性。通過對汽車在高速行駛時過度轉向的方法測試汽車的穩定特性。采用該方法，給正在高速行駛（ 100km/h）的汽車一個過度的轉角迫使它側傾，在短時間的自回正過程中，由于采用了微電腦控制，使得汽車具有更高的穩定性，駕駛員有更舒適的感覺。 e.提供可變的轉向助力。電動助力轉向系統的轉向力來自于電機。通過軟件編程和硬件控制，可得到覆蓋整個車 速的可變轉向力。可變轉向力的大小取決于轉向力矩和車速。無論是停車，低速或高速行駛時，它都能提供可靠的，可控性好的感覺，而且更易于車場操作。對于傳統的液壓系統，可變轉向力矩獲得非常困難而且費用很高，要想獲得可變轉向力矩，必須增加額外的控制器和其它硬件。但在電動助力轉向系統中，可變轉向力矩通常寫入控制模塊中，通過對軟件的重新編寫就可獲得，并且所需費用很小。 f.采用 綠色能源 ，適應現代汽車的要求。電動助力轉向系統應用 最干凈 的電力作為能源，完全取締了液壓裝置，不存在液壓助力轉向系統中液態油的泄漏問題， 可以說該系統順應了 綠色化 的時代趨勢。該系統由于它沒有液壓油，沒有軟管、油泵和密封件，避免了污染。而液壓轉向系統油管使用的聚合物不能 14 回收，易對環境造成污染。 g.系統結構簡單，占用空間小，布置方便，性能優越。由于該系統具有良好的模塊化設計，所以不需要對不同的系統重新進行設計、試驗、加工等 ,不但節省了費用，也為設計不同的系統提供了極大的靈活性，而且更易于生產線裝配。由于沒有油泵、油管和發動機上的皮帶輪，使得工程師們設計該系統時有更大的余地，而且該系統的控制模塊可以和齒輪齒條設計在一起或單獨設計，發動機 部件的空間利用率極高。該系統省去了裝于發動機上皮帶輪和油泵，留出的空間可以用于