企業研究論文-中國與東南亞國家制造業比較研究摘要在經濟全球化的大趨勢下，制造業產業鏈已實現了跨國發展，各國制造業的發展存在著極大的關聯性。我國制造業已發展到相當規模，正由跨國公司的加工組裝基地向制造基地轉變，并且正在向“世界制造中心”邁進。這就要求我們加快產業結構調整的步伐，促進制造業平衡發展；促進制造業的集群化發展，形成有競爭力的產業群；培養國際性的大企業，壯大中小配套企業；提高創新能力，加強人才培養。關鍵詞制造業競爭力生產效率制造業是一國繁榮富強的基石，是經濟高速增長的“發動機”。隨著經濟全球化和信息化的加速發展，全球制造業的發展趨勢呈現三種發展趨勢：一是發達國家制造業的比重呈下降趨勢，而工業化過程中的國家制造業的比重正在穩步上升；二是經濟全球化的發展促進了制造業在國家之間的轉移，勞動密集型產業和污染型產業紛紛從發達國家向發展中國家轉移，制造業出現了研發、生產、經營等各個環節全球化的趨勢；三是隨著知識經濟的發展和信息技術的突飛猛進，全球制造業呈現垂直分工、水平分工和網絡分工并舉的格局，產業鏈不斷細分。一、制造業發展總體情況的比較亞洲作為制造業轉移的一大接受區，在過去的幾十年，制造業取得了快速的發展。日本接受了歐美國家的先進技術，首先成為亞洲工業化國家。接著亞洲“四小龍”接受了來自日本和歐美國家的產業轉移，迅速成為亞洲新興工業國家。目前，亞洲正處在第三輪產業轉移中，即由完成工業化的國家向中國、印度等發展中國家轉移。改革開放以來，大量國外企業來到中國投資、建廠、開拓市場，外資及外國先進技術為中國制造業注入了新的活力。通過引進和學習外國先進技術，中國制造業突飛猛進，總產值從1990年的6704億元到2003年51860億元，增長了67倍。2003年，中國GDP達到14170億美元，制造業占39。我國已經成為僅次于美國、日本、德國的世界第四大制造強國。由于仍處于工業化過程中，我國制造業仍存在極大的發展空間。因此，目前對我國制造業的發展進行研究具有重大的現實意義。二次世界大戰以后，以民用技術為主的發展路線的推行，使日本的制造業走向了巨大的成功，日本成為繼英美之后的又一個世界制造中心。2003年，日本GDP達到43008億美元，是中國2003年GDP的3倍還多，其中制造業的貢獻率為21。目前，日本在鋼鐵、汽車、電子產品制造業上仍然處于世界領先地位。20世紀60年代中后期，韓國大力發展出口導向型的加工制造業，推動了地區經濟迅速增長。韓國制造業是一個典型的從技術模仿到技術創新而取得成功的例子。如今，韓國無論在汽車、鋼鐵行業等重工業還是半導體等高科技行業都取得了重大進展，而且擁有埔項、三星、LG等大型跨國企業。2003年，韓國GDP達到6053億美元，制造業的貢獻率為23。韓國產品大部分用于出口，2003年貿易額占GDP的616，而高科技產品占出口總產品數量的321。印度與中國同屬發展中國家，兩國既是農業大國又是人口大國，都具備豐富的勞動力資源。獨立后的40多年，印度的企業一直在半封閉狀態下經營，缺少競爭機制，制造業發展緩慢。1991年的工業改革后，印度制造業逐漸顯出活力，在軟件、制藥和汽車部件等行業都已經成為世界市場的競爭者。2003年，印度GDP達到6006億美元，為中國2003年GDP的42，其中制造業的貢獻率為16。二、行業競爭力的比較研究中國制造業與發達國家的現實差距，除了需要從制造業的總體情況宋分析，更需要從制造業的各個行業進行研究。本文以鋼鐵、汽車兩大支柱產業為代表，在各國間進行比較分析，得出我國的優勢與差距以及相應的調整措施。(一)鋼鐵制造業鋼鐵是構成現代化城市最主要的結構材料，是國民經濟的大基礎產業。改革開放以來，鋼鐵工業作為國民經濟的支柱產業，得到了迅速發展。2002年，我國鋼鐵工業總產值為649236億元，占制造業的76：利潤為29477億元，占制造業的719，中國制造業各行業中利潤排名第三。1996年中國鋼鐵產量超過了1億噸，成為世界第一大產鋼國。從1955年到2002年，中國粗鋼產量達到179億噸，增加了近62倍，仍居世界首位，產量為居第二位的日本的166倍。但是，產量的增加并沒有帶來我國鋼鐵產品的結構的根本改變。傳統的低技術低附加值的品種在我國鋼鐵產品中仍占有較大比重，條鋼類產品比重超過53，比日本高出15個百分點；而板材類產品比重為33，比日本的26個百分點。差距尤為巨大的是高附加值產品，如表面處理板，在日本占板材產量的24，但我國這一產品幾乎還是空白。因此，我國高技術的鋼鐵很大程度上依賴于進口，我國鋼鐵貿易一直處于逆差，2001年這一值為10413億元。就經濟效益而言，中印鋼鐵制造業的投入產出均較大，比最佳水平高出約14；中印都具有大量廉價的勞動力，但是勞動成本所占的比例卻比最佳比例高出近三四倍，可見勞動力成本的優勢為過低的生產效率所抵消，總體上出于競爭劣勢。因此，提高升級生產設備，加強技術創新，提高生產效率是中印兩國當前加強鋼鐵行業競爭力的主要途徑。鋼鐵工業是典型的裝置型產業，企業的規模經濟效益非常明顯。鋼鐵工業強國生產的集中度都很高。韓國埔項鋼鐵公司，一家的粗鋼產量約占全國的64，英國鋼鐵公司占英國鋼鐵產量94，美國最大6家企業粗鋼的集中度為50，日本5家企業的集中度為80。而我國鋼鐵產業的集中度較低，2002年全國生產鋼鐵的企業有一二百家，生產鋼材的企業上千家，但產鋼量在1000萬噸以上的僅有寶鋼一家，500萬噸以上的也只有4家，由于低集中度和高分散度，大量的鋼鐵企業達不到合理的經濟規模，工藝裝備小型化，技術水平不高，產品缺乏競爭力。(二)汽車制造業近年來，出于降低成本，搶占市場的考慮，世界汽車各大汽車制造商開始將生產重心向發展中國家轉移。目前，亞洲已成為世界主要汽車生產地之一，2002年產量占世界314。2002年，中國汽車總產量325萬輛，同比增長39；轎車產量增至109萬輛，同比增長55。從產量上看，中國汽車產量已經超過韓國，已成為世界第五大汽車生產國：從發展情況看來，中國汽車工業的增速比其他幾個國家遙遙領先，日本、韓國、印度的汽車總產量分別同比增加是5、7、28；但總體規模上，我國汽車工業總體規模還不及日本的13，特別是轎車的產量，不到日本的18、韓國的12。中國汽車工業的產業組織較發達工業國家比較仍然很分散。就單個企業規模而言，我國企業也與世界級汽車公司存在巨大差距。2003年，中國最大兩家汽車企業，一汽和上汽的生產能力分別為859萬輛和797萬輛，而在世界大汽車公司排名較后的韓國現代汽車公司的生產能力超過250萬輛。即使在亞洲范圍內，中國也缺乏有影響力的汽車企業，專業化程度與國際大公司相比仍然較低，尚未形成面向全行業的甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。中國汽車工業的自主創新能力相當薄弱，在許多核心技術領域落后與世界先進水平。2002年，中國汽車新產品開發中，屬于自主開發的新產品占所有新品種的32，其中轎車僅占105。大部分轎車都是依靠技術引進和合資開發的。與日本、韓國相比，中國汽車創新能力嚴重不足。韓國汽車工業的發展主要是由本國企業發動和驅使的；而大多數發展中國家都是外商直接投資來帶動汽車制造業的發展的。韓國最大汽車生產商現代公司，1967年只是一家福特組裝廠，在缺乏技術能力的情況下，現代一直堅持引進非成套技術，以確保獨立于跨國公司，自身發展不受其束縛，很快現代公司就能夠自行設計發動機和整個汽車。1994年，現代公司汽