編組站【案例引入】柳州南站概況：1965年至2015年的五十年間，柳州南編組站經歷了華麗嬗變，站型從建站初期一級三場到如今的三級六場，站場面積擴充近10倍。2015年3月20日，全新的三級六場編組站正式開通運營，一個布局合理、規模宏大、技術先進、高效節能的現代化鐵路

“更強心臟”正式誕生。近年來，柳州南站不斷挖潛提效，推動貨運提速增量，為服務西部陸海新通道高質量發展貢獻力量。2020年11月15日，車站創單日辦理車數17389輛歷史最高紀錄，獲得國鐵集團通令嘉獎。 衡陽北站事故案例：1月6日，廣鐵集團衡陽北站運轉車間丙班駝峰一調執行A101號調車計劃：D3+52、…、26-2（空車）、10-2…。20時38分，當作業至第11鉤26-2時，連接員提鉤后，車輛未及時分鉤，當調車機停車后，車組脫鉤緩慢走行至204號道岔處途停。但連接員此時已經將下一鉤10-2(重車)提開，導致該車組在峰下204號道岔處與途停車輛發生側面沖突，構成鐵路交通一般D1類調車沖突事故。 原因分析：連結員在前行車組運行速度慢、車組間隔不足的情況下，盲目提鉤，是導致事故發生的主要原因。 編組站是車輛中轉“換乘”的“工廠”，較區段站作業設備也更為復雜，車場分工更細，結合部的問題也更多，稍有疏忽，即可能釀成事故，需要作業人員更加熟悉站場線路及設備。【項目描述】編組站較區段站更為復雜，作業更為繁忙。編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。作業人員如對編組站線路及設備不熟悉，不僅容易導致作業事故的發生，而且可能影響鐵路運輸生產任務的完成。本項目以衡陽北站的事故案例為引導，對編組站的圖型、作業和設備、主要設備的配置、站線數量和有效長度的確定進行深入淺出的分析。【教學目標】知識目標能力目標素質目標（1）了解編組站的分

類；（2）掌握編組站的各項

作業和設備；（3）熟悉編組站站圖型

的選擇及適用范圍；（4）掌握編組站主要設

備的配置方案；（5）理解編組站站線數

量和有效長度的確定。（1）能陳述機車交路的

分類；（2）能辨別編組站的業

務和設備；（3）能分析編組站圖型

的優缺點；（4）能科學合理設計編

組站主要設備的配置；（5）能根據現有運能進

行編組站站線數量和有效長

度的確定及設計。（1）培養學生家國情

懷、鐵路情懷和責任擔當意

識；（2）樹立鐵路安全第一

的意識；（3）具備良好的服務意

識、奉獻意識；（4）培養學生探索學習

方法的能力；（5）培養培養學生安全

與自我保護能力【任務導航】任務1編組站的作業設備和圖型選擇任務2編組站主要設備的配置【課時計劃】建議課時：6。目錄CONTENTS任務

1

編組站的作業設備及圖型選擇任務

2

編組站主要設備的配置【任務引導】案例1：1月13日18時05分，某局某站駝峰解體41085次，當作業至第26鉤，向編組場8道溜放3輛車時，溜放車組與8道原停留車發生相撞，停留車組前端車輛小破，構成鐵路交通一般D1類調車沖突事故。 原因分析：編組場的601型減速頂存在技術缺陷，且已嚴重超期服役，部分頂油路回程慢，有不回位的現象，達不到有效減速的要求。 【知識要點】編組站的分類、作業及設備、圖型選擇。【知識講解】編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。編組站的安全、暢通、高效對全面完成鐵路運輸生產經營任務具有十分重要的意義。編組站設置在樞紐內，是在鐵路網上辦理大量貨物列車解體、編組作業，并設有較完善的調車設備的車站。一般設在干線交叉點或大、中城市、工礦企業、港灣碼頭等車流大量集散的地區。編組站和區段站的作業數量、性質、設備種類和規模均有明顯區別：區段站以處理無改編中轉貨物列車為主，辦理少量區段、摘掛列車的改編作業；編組站以辦理改編中轉貨物列車為主，主要是解體和編組直達、直通、區段、摘掛及小運轉等各種貨物列車。編組站的調車以重力駝峰為主。負責路網上和樞紐的車流組織，供應列車動力，對機車進行整備和檢修，并對車輛進行日常維修和定期檢修，作業數量和設備規模較區段站為大。知識點一、編組站的分類編組站在路網中是組織車流的據點。根據編組站在路網中的位置、作用和所承擔的作業量，可分為路網性編組站、區域性編組站和地方性編組站。區域性編組站區域性編組站一般是位于鐵路干線交會的重要地點，承擔較多中轉車流改編作業，編組較多的直通和技術直達列車的大中型編組站。它一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上方向列車；編組3個及以上去向的技術直達和直通列車；日均有調中轉車達4000輛；設有單向混合式、縱列式或雙向混合式的站場，其駝峰設有半自動或自動控制設備。2010年核定主要的區域性編組站14個：山海關、大同西、蘭州北、襄陽北、重慶興隆場、昆明東、貴陽南、柳州南、江村、鷹潭、淮南西、徐州北、石家莊、南倉。3地方性編組站地方性編組站一般是位于鐵路干支線交會或鐵路樞紐地區或大宗車流集散的港口、工業區，承擔中轉、地方車流改編作業的中小型編組站。它一般為編組2個及以上去向的直通和技術直達列車；日均有調車達2500輛；設有單向混合式、橫列式布置的站場，其駝峰設有半自動或其他控制設備。少量位于樞紐地區的地方性編組站，起著輔助樞紐內主要編組站作用的，即輔助性編組站。2010年核定主要的地方性編組站12個：牡丹江、三間房、太原北、迎水橋、寶雞東、安康東、通遼、喬司、懷化南、包頭西、蕪湖東、南翔。根據2010年統計資料，我國鐵路貨物平均運程為831km，在鐵路運量中，平均運程小于732km的約占54.0%，平均運程大于1000km的約占39.8%。可見中、短程運輸比重還是較大，但遠程運輸比重在逐步提高。所以在全路編組站中有相當多的數量是主要擔任這部分中、短車流組織的區域性和地方性編組站。同時，由于遠程車流的增加，而且又大部分集中在京滬、京廣、京沈、哈大、京九等主要干線上，為組織這部分車流就需設置一定數量的路網性編組站。知識點二、編組站作業及設備編組站的作業根據編組站在路網和樞紐內的作用和所承擔的任務以及作業對象，編組站主要辦理以下幾項作業：這是編組站最主要的作業，包括解體列車的到達作業和解體作業，始發列車的集結、編組作業和出發作業。這類作業的數量既多又復雜，是分別在不同的地點和車場辦理的。1．改編貨物列車作業無改編中轉貨物列車作業主要是換掛機車和列車的技術檢查，時間短，辦理地點只限于發場（或專門的通過車場）。2．無改編中轉貨物列車作業部分改編中轉貨物列車作業除進行無改編中轉貨物列車的作業外，有時還要變更列車重量、變更列車運行方向或進行成組甩掛等少量調車作業，一般在到發場或通過車場進行。3．部分改編中轉貨物列車作業本站作業車是指到達本站及工業企業線或段管線內進行貨物裝卸或倒裝的車輛，其中重點是取送車作業。4．本站作業車的作業機務作業編組站的機務作業和區段站一樣，包括機車出段、入段、段內整備及檢修作業。車輛檢修作業編組站的車輛作業包括在到發線上進行的列車技術檢查及不摘車維修；在列檢或調車過程中發現車輛損壞需摘車倒裝后送往車輛段或站修所進行修理；根據任務扣車送車輛段維修（即段修）。其他作業根據當地需要，編組站有時還需要辦理以下作業；客運作業，包括旅客乘降及換乘。貨運作業，包括貨物裝卸、換裝、保溫車加冰加鹽、牲畜車上水、清除糞便，魚苗車換水等；軍運列車供應作業。為了減少對編組站解編作業的干擾，確保主要任務的完成，應盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨業務。編組站的主要設備為完成上述各項主要作業，編組站應設置以下設備：調車設備調車設備是編組站的核心設備。包括調車駝峰、調車場、牽出線等幾部分。當區段車流較大時，可設置專門的輔助調車場。駝峰的分類及組成駝峰因將調車場一側的道岔群修建在一個造型如同駱駝峰背的隆起的山丘上而得名，形象地稱呼為駝峰（Hump）。駝峰是利用車輛的重力和駝峰的勢能，輔以機車的推力進行分解車列的一種調車設備。調車機將車列推上峰頂，摘開車鉤后，車組憑借所獲得的勢能和車輛本身的重力向下溜放進入調車線。按每晝夜解體能力不同，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰，具體如圖8-1-2所示。圖

8-1-2

駝峰分類圖

8-1-3

編組站駝峰的組成駝蜂一般設在編組站的調車場頭部，由推送部分、溜放部分、峰頂平臺組成，如圖所示。圖

8-1-3

編組站駝峰的組成推送部分：靠近峰頂設有10‰~15‰坡度，其長度不少于50m。推送部分包括推送和壓鉤兩坡段。設置這一部分是為了形成駝峰高度，并使車鉤壓縮，便于提鉤。溜放部分：由峰頂至編組場頭部各股道警沖標后100m（機械化駝峰）或50m處的線路范圍。這個長度叫做駝峰計算長度，計算長度的末端叫做駝峰的計算停車點。因為調車線的警沖標不在同一橫向位置上，所以每一調車線各有一個計算停車點。該點只是計算的根據，在現場并無任何標志。溜放部分包括加速坡、中間坡、道岔區坡。該部分的作用是提高車組溜行速度和造成必要的間隔。峰頂平臺：連接壓鉤坡和加速坡的一段平道。用于緩和兩個不同坡段的連接，防止車鉤折損。峰頂平臺的長度取決于車輛的構造情況和壓鉤坡的陡度，一般10m左右。在進行駝峰解體調車作業時，先由調車機將車列推向駝峰，當最前面的車輛接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，通過駝峰解體將列車中的車輛按線路去向分類，解散到調車場的預定股道，從而可以大大提高調車作業的效率。可以說駝峰是編組站的核心裝備，有效解決了列車解體的瓶頸問題，是編組站內最具標志、最有特色和最壯觀的部分。2駝峰調車場線路及設備推送線和溜放線駝峰前設有到達場時，應設2條推送線；如采用雙溜作業時，可設3～4條推送線；峰前不設到達場時，根據解體作業量的大小，可設1條或2條推送線，推送線的間距不應小于6.5m。設有兩條推送線，調車場線束在四個及其以上的駝峰，應設兩條溜放線。根據推送線和溜放線的布置數量，駝峰解體方式主要為單推單溜、雙推單溜和雙推雙溜三種。②禁溜線、迂回線為暫存禁止從駝峰溜放的車輛，在推送線靠近駝峰的地方鋪設禁溜線；為了將不能經由駝峰溜放或經過減速器的車輛送到調車場，在禁溜線附近設置迂回線，繞過駝峰直接與調車場最外側的線路連接。大、中能力駝峰宜設置2條禁溜線，有效長度可采用150m。如禁溜車較少，可與迂回線合設1條。小能力駝峰的禁溜線可根據需要設置。禁溜線如從推送線出岔，應采用9號單開道岔。轍叉應設在峰頂平臺上。禁溜線應避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應妨礙調車人員的瞭望。駝峰前設有到達場時，應設繞過峰頂和車輛減速器的迂回線；駝峰前不設到達場時，可根據需要設置迂回線。調車場線路布置調車場的線路一般都采用對稱的線束形布置，每線束內調車線數量以6～8股為宜。⑤道岔類型為了縮短由峰頂到調車場計算點的距離，并便于車場內股道成線束形對稱布置，一般在調車場頭部設置6號對稱道岔。當調車場內股道較多時，最外側線束的最外側道岔可采用9號單開道岔。④曲線設置為了縮短調車場頭部的長度，曲線半徑一般采用200m，條件困難時可采180m。調速設備車輛減速器是駝峰主要調速設備，應用最為廣泛。其特點是設備集中，調速能力大。通常一臺車輛減速器長度不到10米，可消耗車輛1米以上的能高，即可使15km/h的車組停住。我國車輛減速器均為鉗夾式，利用制動夾板夾住車輪側面，依靠摩擦使車輛減速，如圖8-1-5所示。圖

8-1-5

鉗夾式減速器減速頂是一種不需要外部能量的自動控制車輛溜放速度的調速工具。目前廣泛采用的主要有雙向減速頂、加速頂、可鎖閉式加減速頂、可控頂等。車輪壓上減速頂時，如速度超過臨界速度，減速頂吸收其動能，起到減速作用；否則減速頂不起作用。加減速頂對速度高于臨界速度的車輪起減速作用，反之則起加速作用。可控頂通過電磁閥調控，不通電時作用與普通減速頂相同，通電時被鎖閉，對車輪起或不起減速作用。牽出線牽出線一般設在調車場尾部，用于調車機編組列車轉線用。像衡陽北站調車場尾部的牽出線是貫通式的，直接連到出發場。行車設備辦理接發列車作業的到發線；辦理列車通過的外包式正線。3機務設備即機車整備場或機務段，規模較大。供本務機車和調車機車辦理檢修和整備作業。4車輛設備車輛設備是指供到發的車輛進行檢查和修理的設備，如列檢所、站修所、車輛段。列檢所用于日常檢修的列檢所通常設在到達場、出發場和到發場的適當地點，以方便與車站運轉部門的聯系。站修所站修所按每晝夜摘車修理量分10輛以下、10～20輛、20～30輛三種標準設計，一般在調車場的最外側設有2～3條站修線。車輛段車輛段的檢修能力應根據全路分配的車輛檢修任務確定，其在站內的位置應從取送便利、聯系方便（與調車場、站修所、倒裝站臺、牽出線）以及不影響車站及本段發展等三方面綜合考慮。5貨運設備編組站一般不設專門的貨運設備。整車倒裝設備。每晝夜辦理裝載不良或車輛破損的整車倒裝作業量較大時，為加速車輛周轉，在調車場內車輛檢修設備的一側設置相應的倒裝設備，配線連通駝峰和站修線。作業量較小時，為節省投資，此項作業送往附近貨場辦理。加冰設備。根據全路分配的任務量，有些編組站上應設置加冰所，供保溫車進行加冰作業。一般設在調車場附近。牲畜、魚苗車的上水換水設備。因列車在編組站的到達場停留時間較長，給水栓一般設在到達線間。物流作業場所（貨場）。兼辦貨運業務的編組站需設置物流作業場所（貨場），需要辦理零擔中轉車作業時還應設置零擔中轉貨場。為減少對車站各項作業的干擾，物流作業場所（貨場）或工業企業線）最好不要在編組站接軌，如必須在站接軌時，其銜接方式應視貨場到發車流性質及車站布置圖形等因素確定，

—般不宜靠近機務段的咽喉區，而在調車場尾部接軌，以便于取送。圖

8-1-9

衡陽北站調車場尾部的鹽礦貨場6

其他設備

1）客運設備客運業務很少，主要是利用正線辦理客車到發（通過）。列車較多時，設

1～2

條到發線

及

1～2

個旅客站臺。2）站內外連接線路設備進出站線路、站內聯絡線和機車走行線。此外，還需有信聯閉、通訊、照明設備。知識點三、編組站的圖型選擇據編組站“式”“級”“場”“單向、雙向”劃分，編組站圖型有如下類別：按照調車設備的套數及調車駝峰方向分類“單向布置圖”是指凡上、下行改編車流共用一套調車設備完成解編作業的編組站圖型。“雙向布置圖”是指凡設有兩套調車設備分別承擔上、下行改編車流解編作業的編組站圖型。按照每一套系統內車場的相互位置和數目分類：橫列式編組站：上、下行到發場與調車場并列配置。縱列式編組站：到達場、調車場、出發場等主要車場順序縱向排列。混合式編組站：到達場與調車場縱列，出發場與調車場并（橫）列。歸納起來有六種：單向橫列式、單向混合式、單向縱列式、雙向縱列式、雙向混合式、雙向橫列式。從表8-1-1中可以看出，在全路編組站中單向縱列式、雙向縱列式和混合式站型的大型編組站有26個，占全路編組站總數的68.5%；單向混合式站型的中型編組站有11個，占全路編組站總數的28.9%；單向橫列式等小型編組站有1個，占全路編組站總數的2.6%。大型編組站的數量占絕大部分，在全路的車流組織中起著極為重要的作用，同時在區域路網中也起到了一定的調節車流的作用。關于我國編組站在路網中的配置情況，原鐵道部經過多次調整，2010

年原鐵道部核定

全路編組站為

38

個。上述各類型編組站站型數量見表

8-1-1。影響編組站圖型的因素很多，除應考慮編組站在路網中的位置和作用外，尚應根據引入線路數量、作業量及作業性質、工程條件、占用農田和利用既有設備等情況進行選擇。編組站從開始建設到基本成型，往往需要經歷10多年或更長時間。因此，在決定編組站的規模和選擇圖型時，不應單純地把設計年度的作業量及其性質等資料作為唯一的依據，更主要的是應具有前瞻性，充分研究鐵路建設的發展趨勢、編組站在路網中的地位和作用，力爭做到規模適宜，適量儲備，適度超前，留有足夠的發展條件。編組站應根據改編作業量和折角車流的大小、地形條件、進出站線路布置等因素，經技術經濟比較，選擇單向圖型或雙向圖型。單向編組站的駝峰方向，應根據改編車流量及其方向，結合地形和氣象條件綜合研究確定。雙向編組站的兩套系統的能力和布置形式可根據需要確定。單向一級三場橫列式圖型設備特點雙方向的到發及通過場分別并列在共用調車場兩側的橫列式編組站圖型，可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業量不大的編組站或地形條件困難、遠期無大發展的中、小型編組站。作為橫列式區段站的改進圖形，其布置特點如下：兩到發場分設在調車場兩側，三場橫列，避免了列車到發與車列牽出或轉線作業進路間的交叉。正線外包，消除了橫列式區段站圖形的客、貨到發進路交叉。上、下行通過車場設在到發場外側，無改編中轉列車接發與改編列車轉線互不干擾，且與尾部牽出線連通，便于進行成組甩掛和坐編作業。為了增加線路使用的機動靈活性，減少定員，節省開支，常將通過車場和到發場合并在一起，但在使用上，仍盡量將無改編中轉列車接在靠近正線的車場外側線路，以保持上述優點。機務段設在接發列車較多方向的到發場出口咽喉處，以方便該方向列車本務機車及時出入段。另一方向列車的本務機車需經機走線由機務段另一端出入段。這樣，可減少機車出入段與其他作業進路的交叉干擾，并使各方向機車在站內的總走行距離最小。車輛段設在調車場尾部正線外側，便于利用尾部調機取送檢修車。站修所一般設在調車場外側的線路上。調車場頭尾各設兩條牽出線，駝峰的位置應根據主要改編車流方向、地形、風向以及進一步發展條件確定。兩到發場與調車場之間通過四條場間聯絡線連接。2)優缺點分析單向橫列式一級三場圖型優點是站坪長度短，投資省；車場較少，布置緊湊，作業靈活，方便集中管理；無上、下行客、貨列車進路交叉及車列轉線交叉。這種圖型的缺點主要體現在以下兩方面：解編車列往返轉線的距離長。當有效長為850m時，每一改編車在站內的作業行程約5.8km，增加了車輛在站作業的中轉時間。從現有一級三場編組站的運營指標看，其有調中時也比較大，約在6.8～7.7h，個別達到9.5h；還有一大缺點是當牽引定數大時，向駝峰牽出線轉線有時會出現困難。解編能力仍低從解體的作業過程分析，解體和為前后兩趟解體車列準備溜放進路及開放信號的總時間約13～16min，這個時間與駝峰調機去到發場將待解車列牽出推上駝峰的總時間大致相等，故當采用2臺調機擔任解體作業時，駝峰一般不會出現空費時間。單從這方面看，一級三場的解體能力與二級式應無多大差別，但是，一級三場由于到發場分設兩側，到達兩側的解體列車，不可能做到完全均衡地交錯解體，而且，順方向列車到達和反方向列車出發以及機車出（入）段等作業，對駝峰調機去連掛車列及牽出轉線的調車作業的干擾，比二級式圖型要大，因此，一級三場的解編能力仍低于二級式圖型。適用范圍一級三場編組站如配備小能力駝峰，當駝峰頭部使用1臺調機實行單推單溜，調車場尾部使用兩臺調機，解編能力主要受駝峰控制。如果本站作業車不太多，而中轉解編作業量較大，為了充分發揮設備能力，尾部牽出線也可以擔任一部分解體作業，則解編能力尚可適當提高。當頭部和尾部都使用2臺調機，實行雙推單溜，頭部和尾部能力基本上平衡。作為圖型選擇條件，一級三場可適用于解編作業量為3200～4700輛的編組站。2單向二級四場混合式編組站圖型二級四場，是單向混合式編組站的代表性圖型。二級四場圖型與一級三場比較，主要是增加了共用的峰前到達場，調機連掛解體車列和推峰作業受改編列車到達和本務機車進段的干擾比一級三場的要少，故能力比一級三場為大。 01由于二級四場圖型的到達場與調車場縱列布置，順駝峰方向改編車流在站內的行程比一級三場有較多的節省。以有效長度為850m計，順駝峰方向行程可縮短約3.9km；雖然反駝峰方向改編車流的行程略有增加，但總的來看，運營效率仍高于一級三場。02設備特點單向二級四場混合式編組站布置圖的基本特征是各銜接方向的共用到達場和調車場縱列配置，而上、下行出發場并列設在調車場的兩側。如西安東、寶雞東、包頭西、太原北、懷化南等站。這種圖形的設備布置特點如下：共用到達場與調車場縱列配置，車列解體時不需牽出作業。上、下行通過車場分別設在兩個出發場的外側。通過車場與出發場既可共用列檢設備，又可增加線路使用的機動靈活性，而且也便于利用調車場尾部牽出線進行成組甩掛或坐編作業。如果沒有其他條件限制，機務段一般設在到達場旁反駝峰方向（以下簡稱反向）

—側。除順駝峰方向（以下簡稱順向）無改編中轉列車和自編始發列車外，其他大部分本務機車出入段均比較便捷。反向到達解體列車的本務機車經到達場入口咽喉入段。反向無改編中轉列車和自編始發列車的本務機車經由反向出發場與機務段之間的機車走行線出入段，徑路便利且順直。當車站作業量較大時，可設置穿越駝峰跨線橋的峰下機走線。順向到發列車的本務機車均可經峰下機走線出入段。當車站作業量較小或因地形及水文地質條件不合適時，為避免較大工程費用，也可不設峰下機走線。此時，順向到發列車的本務機出入段有以下三條通路：橫切到達場出口咽喉，這樣會嚴重干擾推峰作業，降低駝峰解體能力。繞道調車場尾部牽出線，這樣機車走行距離長，且干擾尾部牽出線作業，影響尾部編組能力。繞到達場進口咽喉，利用下行正線（業務量較小時）或專用機走線或利用到達場的調機走行線（順向到解列車）出入段。此方案雖然會影響順向改編列車接車，但時間短、干擾少，是比較可行的方案。車輛段位置與一級三場相同，設在調車場尾部適當地點。在到達場與調車場之間，設有中小能力駝峰，一般實行雙推單溜作業方式。調車場尾部設2條牽出線，通常配備2臺調機。優缺點分析二級四場圖型的優點是順、反方向改編列車均在峰前場到達，避免了到達解體列車的轉線作業和牽引定數大時轉線的困難，與縱列式圖型比較，站坪長度較短，可以減少工程量。這種圖型的缺點主要表現在以下兩方面：調車場尾部編組能力較低。由于調車場與上、下行出發場橫向排列，單向二級四場編組站仍存在一級三場橫列式編組站圖形編、發轉線折返走行的缺點，增加了尾部牽出線的負擔和車輛走行距離，尾部牽出線的編組能力仍保持橫列式編組站的水平。因此，雖然其駝峰能力較大，而且還可以用改造調車設備的方式進一步提高解體能力，但會造成調車場頭尾能力不協調的缺陷，從而影響全站設備能力的發揮。反向改編列車到達與出發的進路交叉。反駝峰方向到達的改編列車從到達場出口咽喉處接入，稱之為反接。從到達場入口咽喉處接入，稱之為環接。單向二級四場編組站反向改編列車到達進路按反接設計。反向改編列車到發進路的交叉是各銜接方向共用峰前到達場的單向編組站圖形的“固有”缺點。由于單向二級四場編組站的能力受尾部牽出線控制，這一交叉不構成能力的限制因素，因此當運量不太大時，允許其以平交形式存在；當運量上升時，若交叉點負荷不太嚴重，可以采用平面疏解方式；當運量繼續上升，交叉點負荷嚴重時，則需采用立體疏解方式。適用范圍單向二級四場混合式編組站圖型一般適用于解編作業量較大或解編作業量大而地形條件困難的大、中型編組站。當順向改編車流較大或順、反向改編車流較均衡而順向車流為重車流時，在運營上是有利的。當頭部設置小能力駝峰，配置2臺調機，實行雙推單溜作業方式，尾部設2條牽出線和2臺調機時，解編能力受尾部控制。如駝峰調機協助尾部擔任一部分作業，使頭尾能力大致平衡，解編能力可適當提高。若頭部設置中能力駝峰，單向二級四場布置圖的解體能力與縱列式相差不多，但尾部編組能力不足。單向二級四場編組站圖形一般可適應4500～5200輛/d的解編作業量（不含駝峰半自動化、自動化和加強尾部編組能力所提高的作業量）單向三級三場縱列式圖型三級三場，是單向縱列式編組站的代表性圖型。目前我國中南、華東地區有鷹潭東、衡陽北、柳州南(2015年改建為三級六場)等三級三場縱列式編組站。雙方向共用的到達場、調車場和出發場縱列配置的單向縱列式編組站圖型，適用于順駝峰方向改編車流較強、解編作業量大的大型編組站。反駝峰方向改編列車到達與出發的線路，宜設計為立體交叉。反駝峰方向改編列車的到達與出發線路，宜按反到、反發設計，并預留有發展為環到、環發的條件。當近期有根據時也可設計為環到、環發。當單向二級四場混合式編組站擴建為到達場、調車場與出發場縱列配置的單向縱列式三級三場編組站圖型時，可保留反駝峰方向的出發及通過車場。1)設備特點所有銜接方向到達的改編列車均接入一個共用的峰前到達場，全部解編作業集中在共用的調車場上辦理，發往各方向的自編始發列車也集中在一個共用的出發場上作業。通過車場一般設在出發場外側。無改編中轉列車運行順直，本務機車出（入）段便捷，便于利用尾部牽出線和調機進行甩掛作業，可以和出發場的車列共用列檢設備，線路布置緊湊，互換性強，可增加線路使用的靈活性。若無改編中轉列車有甩無掛，且機務段位于到達場一側時，通過車場也可設在到達場外側。這樣布置雖然增加列檢所造價，但當改編列車密集到達時，有利于線路調劑使用，可提高編組站作業的可靠性。當上、下行改編車流比較均衡且機務段設在調車場一側，或者駝峰采用雙溜放作業時，通過車場采用混合布置，即重車流方向通過車場與到達場并列，空車流方向通過車場與出發場并列較為合理。機務段的位置與通過車場、進出站線路布置密切相關。如果通過車場設在到達場外側，機務段可設在到達場反駝峰方向一側，既便于機車出入段，又不會影響車站發展為雙向編組站。當采用環接環發（或反發）進路布置時，如果通過車場位于出發場旁側，從機車出入段走行距離和對站內作業的交叉干擾來比較，機務段應設在調車場反駝峰方向的一側。其缺點是占地較多，不利于發展為雙向站型。機務段設在出發場附近反向通過車場的外側。這樣，大多數本務機車出入段均比較便捷，尤其便于出發列車及時掛機車，以保證列車正點出發。為減少與其他作業干擾、不妨礙駝峰作業，三級三場編組站均設置峰下跨線橋，順向到達機車可通過峰下機走線入段。反向到達機車則需通過到達場內專用機車走行線方能入段，走行距離較長，有時會對推峰作業造成干擾。車輛段布置在調車場旁側，既可利用空地又不妨礙發展，并且便于利用尾部牽出線進行車輛取送作業。國外編組站采用電力和內燃牽引時，由于機車、車輛的整備和修理設備逐步實現機械化和自動化，車輛段往往與機務段布置在一起。雖然該位置不一定能照顧到取送車的便利，但有利于共用機械修配、動力供應、管道等生產設備和生活設施，可節約用地，降低管理費用。因此，如果新建編組站具備共用設備的有利條件時，也可考慮將車輛段和機務段聯合設置在同一地點。正線外包，到發進路立交疏解。由于三級三場編組站解編能力較大，為使各部分能力協調一致，并為行車安全創造條件，反向改編列車的到發進路一般采用正線外包，立交疏解布置。優缺點分析單向三級三場編組站圖形由于到、調、發縱向配列，其主要優點如下：為各方向到達改編的列車創造了良好的作業條件。順、反向改編列車在站內的到達、解體、集結、編組、出發過程都是“流水式”作業。改編車輛和調機作業行程短，解編效率高，能力較大。由于減少了車列推峰解體前的轉線過程，編成車列轉往出發場的調車過程也較短，每一車列的解編時分有所縮短，且轉場作業相互干擾少，調車場尾部根據需要還可以增設牽出線，因此車站的解編能力均比較大。當調車場頭部設置中能力駝峰，配備2～3臺調機，實行雙推單溜作業方式，尾部設2條牽出線，使用2臺調機時，解編能力受尾部限制，可承擔的解編作業量約為6500～6700輛/d。若尾部使用3臺調機，則解編能力受頭部限制，可承擔的解編作業量約為7200～8000輛/d。站內各種作業交叉干擾較橫列式和混合式都少，車站通過能力較大。同類車場集中布置且僅設一套調車設備，站內線路運用機動靈活，線路數量、用地面積和車站定員均較雙向布置圖有較大節省，有利于實現編組站現代化。單向三級三場布置圖的主要缺點如下：反向改編列車走行里程較長。這是單向編組站布置圖的共同缺點，但縱列式與橫列式和混合式相比，一些車輛轉線里程轉化成了列車走行里程。采用反接、反發布置時（以有效長1050m計），反向改編列車較順向改編列車要往返多走行相當于到達場中心至出發場中心距離的兩倍，約7.5km。車站站坪長度較長，約6～8km，地形條件較復雜時往往很難找到這樣的場地。站內采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發展。適用范圍單向縱列式三級三場編組站布置圖適用于順駝峰方向改編車流較強，解編作業量大（6500～8000輛/d），銜接方向較多，要求車站具有較大的機動靈活性，而且地形條件允許采用6～8km站坪或近期運量雖然不大，但遠期有較大發展的大型編組站。雙向二級六場混合式圖型雙方向均為到達場與調車場縱列配置、出發場橫列配置在調車場外側的雙向混合式編組站圖型，可適用于雙方向解編作業量均較大或解編作業量均大而地形條件受限制，且折角車流較小的大型編組站。1)設備特點雙向二級六場是雙向布置圖中兩系統均采用二級式布置的代表圖形。其基本特征是雙方向均為到達場與調車場縱列、出發場及通過車場在調車場外側橫列，如濟南西站。為了消除調車場尾部牽出線都向一側轉場對編組能力的影響，可在調車場內側設置編發線群，使部分或全部自編列車從調車場直接發車，從而提高尾部編組能力，減少改編車輛在站內的作業行程，并加速車輛周轉。因此，在設計時，如果車流條件合適，可按改編列車的出發全部或部分在編發線辦理，形成雙向二級四場（如沈陽西站）或雙向二級五場布置圖（如貴陽南站）。若一個方向的改編車流量較小，根據實際需要，次要的調車系統也可采用到發場與調車場橫列的配置作為過渡，構成雙向二級四場混合式或雙向二級五場混合式布置圖形。此時，到發場可設在調車場外側，調車場頭部設小能力駝峰，兩個系統的調車場均設置部分編發線。如果次要方向通過列車較多，折角車流又極少時，也可將其調車場設在到發場外側。這樣雖然折角改編車流的作業徑路不順直且與列車到發產生交叉，但可改善本務機出入段的條件。優缺點分析與單向縱列式圖形相比，本圖形的主要優點是解編能力較大，兩個方向的改編車流在站內的作業行程均較短，通過列車的成組甩掛比較方便。其主要缺點是增加了工程投資和折角車流的重復作業以及維修管理方面的運營支出。適用范圍雙向二級六場圖形一般適用于雙方向解編作業量均較大或解編作業量均大而地形條件受限制且折角車流較少的大型編組站。在設計中，當既有單向二級四場編組站解編作業量迅速增加，且上、下行改編車流比較均衡，折角車流在總改編車流中的比重較小，經技術經濟比較認為發展成單向縱列式并不有利時，可采用雙向二級六場圖形。對于為大型工業企業或港灣服務的工業、港灣編組站或位于樞紐地區的地方性編組站，適宜采用這種布置圖形。當運量增長速度較慢時，雙向二級五場混合式圖形也可作為由單向二級四場向雙向二級六場混合式編組站圖形的過渡。雙向三級六場縱列式圖型雙方向均為到達場、調車場與出發場縱列配置的雙向縱列式編組站圖型，可適用于雙方向解編作業量均大的大型編組站。1)設備特點上、下行通過車場分別設置在各該系統出發場的外側，使出發列車技術作業集中辦理，增加線路使用靈活性，便于成組甩掛作業。為減少某一系統無改編中轉列車本務機走行公里，也可將兩通過車場均布置在車站設置機務段一端，即一個系統的通過車場與出發場并列，另一系統的通過車場和到達場并列。但該系統通過列車本務機出入段橫切到達場出口咽喉，影響駝峰能力，并且需增加列檢設備。機務段設在兩套調車系統之間。機務段設在兩調車場之間，雖與各車場聯系方便，但由于調車場線路數目較多，為避免擴大車站橫向占地面積，通常不宜采用。機務段一般情況下設在機車折返較多一端的到達場與出發場之間，并鋪設兩條機車走行線，使本務機出入段總走行距離最短。為了減少車站另一端本務機出入段的走行距離及與站內其他作業的干擾，必要時可在車站另一端設置第二套機車整備設備。兩套調車系統間設置場間聯絡線，將到達場、調車場和出發場相互連接起來，以便處理交換車流。車輛段設在兩調車系統之間靠近空車方向的調車場尾部，便于車輛扣修及與調車場聯系。2)優缺點分析與單向編組站圖形比較，雙向三級六場編組站圖形的優點如下：反向改編車流無多余折返走行。除折角車流外，上、下行改編列車在站內的作業均是流水式的，徑路順直，可節省運營費。能力較大。雙向三級六場編組站設有兩套完善的調車系統，車場均為縱向排列，進路交叉少，通過能力和改編能力均較大。由于車場多，線路容量大，對調整列車運行、適應運量波動有較大的機動性。當編組站銜接方向較多時，有利于減少進出站線路布置和疏解的復雜性。雙向三級六場的主要缺點如下：兩個調車系統間交換折角車流的走行距離長，重復作業較多。銜接3個及以上方向的編組站，必然會產生折角車流。由于折角車流在車站的一端到發，對于雙向編組站就必須將其由某一調車系統轉到另一調車系統，這樣不僅會增加機車車輛的折返走行，延長車輛在站停留時間，使運營費用增加，同時還會產生轉場與其他作業的交叉干擾，而且對折角改編車流還需重復解體，消耗駝峰解體能力。占地面積大，車站定員多，工程費用高。站坪全長約8～10km，由于兩個調車系統方向相反，要求地形兩端高、中間低，使得兩系統縱、橫斷面布置較復雜，排水處理較困難。兩系統間相互協作困難。某一線路方向新線建成受分流影響，或其他原因導致車流減少時，易于出現忙閑不均或能力不協調現象。3)適用范圍雙向縱列式三級六場編組站圖型如每個系統的駝峰均設置自動化或半自動化控制設備，使用2～3臺調機，實行雙推單溜作業方式，調車場尾部設置3條牽出線，一般情況下可擔任14000～16000輛/d的解編作業量（包括折角車流重復作業量）。如果采取增設輔助調車場等提高尾部能力的措施，可承擔20000～22000輛/d的解編作業量（包括折角車流重復作業量）。當路網性編組站銜接方向較多、解編作業量較大（其他圖型無法承擔）而且上、下行改編車流量比較均衡，而折角改編車輛量比重不大，地形條件又不受限制時，可采用雙向三級六場布置圖型，如鄭州北、豐臺西、徐州北、沈陽南、石家莊等站。【技能訓練】訓練任務：識圖分析上行無調中轉車及上行有調中轉車在本站走行經過場的順序及不同場的作業內容是什么？【任務自測】一、填空題1、根據編組站在路網中的位置、（

區域性編組站和地方性編組站。）和所承擔的作業量，可分為路網性編組站、2、路網性編組站是位于路網、樞紐地區的（

編組大量技術直達和直通列車的大型編組站。）承擔大量中轉車流改編作業，3、路網性編組站一般銜接（）個及以上方向或編組（）個及以上方向列車。4、區域性編組站一般是位于鐵路干線交會的重要地點，承擔較多中轉車流改編作業，編組較多的（）和（）列車的大中型編組站。5

）一般是位于鐵路干支線交會或鐵路樞紐地區或大宗車流集散的港口、工業區，承擔中轉、地方車流改編作業的中小型編組站。6、少量位于樞紐地區的地方性編組站，起著輔助樞紐內主要編組站作用的，即

（

）。7、編組站主要辦理改編貨物列車作業、（）、部分改編中轉貨物列車作業、本站作業車的作業、機務作業、車輛檢修作業、其他作業。8、改編貨物列車作業包括解體列車的（9、無改編中轉貨物列車作業主要是（間短，辦理地點只限于到發場（或專門的通過車場）。）和解體作業。）和列車的技術檢查，時10、（）除進行無改編中轉貨物列車的作業外，有時還要變更列車重量、變更列車運行方向或進行成組甩掛等少量調車作業，一般在到發場或通過車場進行。11、本站作業車是指到達本站及工業企業線或段管線內進行貨物裝卸或（

的車輛，其中重點是取送車作業。12、編組站的機務作業和區段站一樣，包括機車出段、入段、段內整備及（

作業。13、編組站的車輛作業包括在到發線上進行的列車技術檢查及（14、其他作業根據當地需要，編組站有時還需要辦理客運作業、（）））。

）、軍運列車供應作業。15、編組站調車設備包括調車駝峰、（16、駝峰是利用車輛的（）、牽出線等幾部分。）和駝峰的（）輔以機車的推力進行分解車列的一種調車設備。17、駝峰可分為大能力駝峰、（

18、駝峰由（

19、駝峰的推送部分其長度不少于（

20、駝峰的推送部分包括推送和（

21、駝峰的溜放部分包括加速坡、（）、小能力駝峰。

）、溜放部分、峰頂平臺組成。）m。）兩坡段。

）、道岔區坡。二、不定項選擇題1、駝峰的峰頂平臺的長度取決于車輛的構造情況和壓鉤坡的陡度，一般（

）m

左右。A

10B

20C

30D

402、駝峰前設有到達場時，應設（

）條推送線A

1

B

2

C

3D

43、駝峰峰前不設到達場時，根據解體作業量的大小，可設

1

條或

2

條推送線，推送線的間距不應小于（

）m。A

5

B

5.5

C

6

D

6.5）。A

推送線B

溜放線C

禁溜線D

迂回線5、為了將不能經由駝峰溜放或經過減速器的車輛送到調車場，在禁溜線附近設置

（

），繞過駝峰直接與調車場最外側的線路連接。A

推送線B

溜放線C

牽出線D

迂回線6、大、中能力駝峰宜設置

2

條禁溜線，有效長度可采用（

）m。A

100

B

150

C

200

D

250禁溜線如從推送線出岔，應采用（）號單開道岔。A

9

B

12

C

18D

30為了縮短調車場頭部的長度，曲線半徑一般采用

200

m，條件困難時可采（

）m。A

150

B

160

C

170D

180為暫存禁止從駝峰溜放的車輛，在推送線靠近駝峰的地方鋪設（車輛減速器是駝峰主要調速設備，應用最為廣泛。其特點是設備集中，調速能力大。通常一臺車輛減速器長度不到

10

米，可消耗車輛（

車組停住。）米以上的能高，即可使

15km/h

的A

1

B

2

C

3D

4（

）一般設在調車場尾部，用于調車機編組列車轉線用。A

正線B

到發線C

貨物線D

牽出線11、路網性編組站一般銜接（

）個及以上方向或編組（

）個及以上方向列車。A

3，3B

2，3D

2，2路網性編組站日均有調中轉車達（）輛。C

3，2A

3000B

4000C

5000D

600012、區域性編組站站日均有調中轉車達（

）輛。A

3000B

4000C

5000D

6000）輛。13、地方性編組站站日均有調中轉車達（A

2500

B

3500

C

4500

D

5500三、名詞解釋2、路網性編組站1、區域性編組站四、判斷題1、單向一級三場橫列式可適用于雙方向改編車流較均衡、解編作業量不大的編組站或

地形條件困難、遠期無大發展的中、小型編組站。（

）2、溜線應避開信號樓等建筑物，禁溜線上的停留車不應妨礙調車人員的瞭望。（

）3、為暫存禁止從駝峰溜放的車輛，在推送線靠近駝峰的地方鋪設禁溜線。（

）4、為了將不能經由駝峰溜放或經過減速器的車輛送到調車場，在禁溜線附近設置迂回

線，繞過駝峰直接與調車場最外側的線路連接。（

）5、駝峰是編組站的核心裝備，有效解決了列車解體的瓶頸問題，是編組站內最具標志、

最有特色和最壯觀的部分。（

）6、溜放部分包括加速坡、中間坡、道岔區坡。該部分的作用是提高車組溜行速度和造

成必要的間隔。（）7、調車場如采用雙溜作業時，可設

3～4

條推送線。（

）8、大、中能力駝峰宜設置

2

條禁溜線，有效長度可采用

150m。如禁溜車較少，可與迂回線合設

1

條。（

）9、禁溜線如從推送線出岔，應采用

9

號單開道岔。轍叉應設在峰頂平臺上。（

）10、編組站是鐵路樞紐的核心，是車流集散和列車解編的基地。（

）11、編組站的安全、暢通、高效對全面完成鐵路運輸生產經營任務具有十分重要的意義。

（

）12、編組站設置在樞紐內，是在鐵路網上辦理大量貨物列車解體、編組作業，并設有較

完善的調車設備的車站。（

）13、編組站一般設在干線交叉點或大、中城市、工礦企業、港灣碼頭等車流大量集散的

地區。（

）14、編組站和區段站的作業數量、性質、設備種類和規模均有明顯區別。（

）15、編組站以辦理改編中轉貨物列車為主，主要是解體和編組直達、直通、區段、摘掛及小運轉等各種貨物列車。（五、綜合題什么是編組站的核心裝備？在進行駝峰解體調車作業時應該怎么做提高調車作業頻率？單向二級四場混合式編組站圖型一般適用于什么條件？單向一級三場橫列式圖型站修所一般設在調車場哪側線路上？這種圖型優缺點主要是什么？【任務考評】本任務結束后，請學生根據自身學習體會，結合下表所列內容進行評價。評價

項目評價內容A-

優秀B-

良好C-

中等D-

及格總

評過程性

評

價課前預習本任務相關

知識，查找相關資料積極參與課堂，參加

教學中第實訓、討

論、練習按要求完成課堂練習

和課后作業。結果性

評

價陳述編組站的分類掌握編組站的圖型選

擇分析編組站的作業及

設備綜合性

評

價課堂之星學習態度任務2編組站主要設備的配置【任務引導】車站位于廣東省深圳市平湖鎮。中心里程：k129＋715m。車站技術性質：編組站。車站業務性質：貨運站。車站等級：二等。車站分到達場、編組場、上行到發場、下行到發場。到達場（Ⅰ場）：與下行到發場以SL2相對位置為界，與上行到發場以SL6相對位置為界；與編組場以D104、D106相對位置為界，與機務段以D129相對位置為界；下行到發場（Ⅱ場）：與編組場南頭以D414、D204相對位置為界，與機務段以D203F相對位置為界；上行到發場（預留Ⅲ場）：與編組場南頭以D408位置為界；與車輛段以D304為界。車站技術作業的主要特點：主要辦理春灣(三水西)，江村、龍川、深圳、平南及鹽田港等五個方向的直通、區段、摘掛和小運轉列車的解編作業、廣深車輛段檢修車的取送和站內貨物作業車的取送作業以及平南方向旅客列車作業。客貨運量車站不辦理客運業務。平湖南開行的交通列車只供平湖南地區職工上下班使用；車站運輸任務完成情況：接發列車數22176列。摘自《平湖南站站細》【知識講解】知識點一、編組站主要設備的配置主要設備的相互配置要求編組站的主要工作是列車解體和編組作業。車輛經過編組站改編后，又重新組成各種列車開出，故編組站有“列車工廠”之稱。建設一個編組站，要花費很大的投資和占用大量的土地。因此，首先應在滿足通過能力和改編能力、節省工程投資和運營支出的前提下，使編組站有方便的作業流程和較高的作業效率。編組站的車場、調車設備和其他各項設備的相互配置，應符合下列要求：車站各組成部分工作上協調，可使全站作業能力得到充分發揮，達到最有效地使用設備的目的。車站作業應具有流水性和靈活性。流水性是指大型編組站宜按到、調、發縱向順序布置；靈活性是考慮車流量會出現不平衡，車流性質在一定范圍內還會有所變化，所以進路布置和設備分工等不能規定太死。【知識要點】編組站主要設備的配置、站線數量及有效長的確定。進路交叉包括列車通過、到發、解編和機車出、入段等作業進路各自的交叉和相互的交叉。其中以列車到發的進路交叉對行車安全及通過能力的影響較大；列車到發進路與解編作業進路間的交叉，對解編作業也產生一定的延誤。例如，由于車場正線的配置方式不同，客、貨列車到發的進路交叉就不一樣，一般情況，正線外包進路交叉較少，正線在一側交叉較多。當正線采用一側布置時，因場段等的配置不同，進路交叉也各異。故在配置上做到減少和均衡各咽喉進路交叉，對提高通過能力，推遲或減少疏解工程的投資，都有一定關系。除了減少進路交叉外，對站內各項作業，如列車到發、轉線、解編、機車出（入）段、車輛取送等相互間的干擾，也要設法減少。例如在咽喉區，各項作業比較集中而繁忙，為了減少彼此的干擾，在布置上應保證一定數量的平行進路。五為了提高運營效率和安全，減輕作業人員的勞動強度，在編組站的建設中，對采用現代化技術裝備應給予足夠重視，并在布置上為采用先進的技術裝備創造條件。縮短機車、車輛和列車的走行距離和在站停留時間，對節省運營支出和加速機車、車輛周轉具有重要意義。根據以往資料統計，車輛的全周轉時間中，在途走行時間約占35%，在裝卸站作業停留時間約占40%，在編組站和區段站中轉停留時間約占25%。編組站的布置型式不同，對機車、車輛和列車的走行距離和在站停留時間也有不同影響。例如單向縱列式編組站，順駝峰方向的改編車流在站內沒有多余的走行距離，但反駝峰方向一般要多走行7～8km。雙向縱列式編組站，雙方向改編車流在站內都沒有多余的走行，大多需要重復作業，需要增加在站內的停留時間。小型編組站特別是一級二場的圖型，因其布置緊湊，聯系方便，作業效率并不低。一級三場圖型因為比混合式和縱列式圖型增加了轉線過程，且轉線距離又比一級二場圖型長，故其作業指標比其他圖型稍差。混合式和縱列式的指標一般差不多，但當混合式采用編發線布置時，效率就比較高。所以，當作業量較大，需采用大、中型編組站時，在布置上也應盡量縮短機車、車輛和列車的走行距離，為提高作業效率，加速機車、車輛周轉創造必要的條件。主要設備配置編組站內客、貨共用的正線位置，應根據路段設計行車速度、行車量、客運站位置、鐵路物流中心和岔線的布置以及采用的圖型等因素，設計為外包式或一側式。在編組站范圍內的正線上，根據需要可設置為旅客列車和通勤列車停靠的旅客乘降所。當通勤列車需要在編組站內的有關場、段附近停靠時，可在適當地點設置站臺。通過車場的位置，應根據通過列車運行順直，便于甩掛作業，機車出、入段便捷，對編組站作業干擾少，節省設備和定員等要求確定。橫列式編組站的通過車場宜設在到發場旁；混合式和縱列式編組站的通過車場宜設在出發場旁。通過車場與其旁側的到達場、出發場或到發場的咽喉布置，應有互通的進路。當通過列車不多，可不單設通過車場，其列車作業在相關車場辦理。編組站的調車場尾部應采用調車進路集中控制。當多組列車、摘掛列車和小運轉列車的編組作業量大時，可根據編組能力的需要和具體條件，在調車場尾部設置小能力駝峰或輔助調車場，在調車場內或其頭部附近設置箭翎線等設備。編組站應根據具體情況，將調車場的部分線路接通正線。編發線宜在調車場外側的線路集中設置，其出場咽喉宜適當增加平行進路，并根據具體情況設置必要的安全防護設施。調車場與出發場縱列布置的編組站，調車場約半數線路的線束尾部道岔至出發場進場端最外道岔之間距離宜留出到發線有效長一半的長度，困難條件下，可適當縮短。為保證雙向編組站的折角車流能便捷地從一套系統的調車場轉至另一套系統的峰前場，宜在兩套系統之間設置聯絡線；當折角車流較大時，可在兩套系統之間設置回轉線或交換場。根據折角車流大小、編組站性質和具體條件，結合編組站進出站線路布置，宜使相應的系統能為主要的折角車流方向接入或發出反方向列車。編組站機務設備的配置，應根據編組站圖型、機車作業情況和當地條件，經技術經濟比較確定。雙方向到發場分別并列在共用調車場兩側的橫列式編組站，宜設在駝峰端；單向混合式編組站的機務段，宜設在到達場旁反駝峰方向的一側；單向縱列式編組站的機務段，宜設在到發較集中的出發場或到達場旁反駝峰方向一側，當采用環到環發時，宜設在調車場旁反駝峰方向一側。當通過列車較多且機車不進段作業時，經技術經濟比較，可在通過車場附近設置必要的機務整備和相關設施。雙向編組站的機務段，宜設在兩套系統之間并靠近車流強大的出發場和通過車場的一端，必要時可在另一端設置機務整備設備。單向編組站的車輛段，宜設在調車場尾部附近；雙向編組站的車輛段應設在兩套系統之間，并靠近主要空車方向系統的調車場尾部附近。站修所宜設在調車場尾部附近。當同時有車輛段和站修所且條件適當時，宜合設一處。當編組站需要為保溫車加油時，應在適當地點設置加油點，且應在加油點所在線路的外側設汽車通道。貨物的整裝、換裝設備，宜設在編組站附近的鐵路物流中心(貨場)內，當作業量較大或附近無鐵路物流中心時，可設在調車場旁有車輛檢修設備的一側。有較大裝卸量的鐵路物流中心(貨場)和岔線，不應直接銜接于解編作業量較大的編組站，當必需銜接時，需在便利車輛取送和站內交叉少的適當地點另設車場或車站集中接軌。知識點二、站線數量和有效長度的確定1

到發線數量編組站到達場、到發場和出發場的線路數量應根據辦理的列車數、列車性質、列車密集

到發和車站技術作業過程等因素分析計算或模擬確定，設計時可參考表

8-2-1

選用。

編組站到達場、到發場和出發場線路數量表

8-2-1到發列車數（列）線路數量（條）≤18319～303～431～424～543～545～655～666～767～787～879～908～991～1029～10注：1表中的到發列車數，是指車場各方向到、發列車的總和。表中線路數量的幅度，可按列車數的大小對應取值，超出本表范圍的，可按外延法推算。有一定數量的小運轉列車的到達場、到發場和出發場，其線路數量可按表中數值酌量減少。辦理無甩掛或有甩掛列車的通過車場，其線路數量可分別按表中數值（通過列車的到及發按1列計算）的下限或上限取值。機車走行線可根據需要另行設置。按上表選用時，如車場到達的銜接線路達到3個及以上，可再增加1條線路。對峰前到達場，尚應考慮每一銜接方向不少于2條線路，如辦理的列車數較小，也可將到達場線路總數適當減少。2調車線數量編組站調車場線路的數量和有效長度，應根據線路用途、列車編組計劃的組號、每一組號每晝夜的車流量和到發線有效長度等因素確定。調車場的線路數量和有效長度可按表8-2-2選用。調車場線路數量和有效長度序號線路用途線路數量有效長度1集結編組直達、直通和區

段列車按編組計劃每一組號

1

條；當每晝夜的

車流量超過

200

輛，可增設

1

條；當車

流量較小，兩個組號可合用

1

條按到發線有效長度，部分線

路可略小于上述長度2集結空車按空車車種和每晝夜車流量參照第

1

項

規定確定，但集結空車的線路每站（或

雙向編組站的每一調車場）不少于

1

條按到發線有效長度，部分線

路可略小于上述長度3集結編組直達、直通和區

段列車的編發線重車按組號，空車按車種，根據每晝夜

的車流量分別確定。車流量

150～350

輛設

2

條，350

輛以上可增設

1

條按到發線有效長度4集結編組摘掛列車每一銜接方向設

1

條，開行重點摘掛列

車可根據車流量大小適當增加每一銜接方向有

1

條按其車

列長度加

80～100m5集結編組小運轉列車（包

括集結編發小運轉列車的

編發線）按編組計劃每一組號每晝夜車流量大小

分別確定：250

輛及以下設

1

條；250

輛以上設

2

條按其車列長度加

80～100m6交換車（需要重復解體的

車輛）雙向編組站每一調車場不少于

1

條，采

用雙溜放的單向編組站根據圖型布置需

要確定根據車流量大小確定7本站作業車根據卸車地點和卸車數確定根據車流量大小確定8整裝、換裝車輛1

條可小于到發線有效長度9待修車輛1

條可小于到發線有效長度10裝載超限貨物的車輛和禁

止過駝峰車輛1

條可小于到發線有效長度11裝載危險貨物車輛1

條可小于到發線有效長度注：1表列序號1、2，“有效長度”欄，“按到發線有效長度”的線路，可按集結編組單組列車的需要確定。調車線有效長度的計算點為：調車線內進口第一制動位末端（或其后絕緣節）至調車線尾部警沖標（或編發線的出站信號機）。當到發線的有效長度為1050m時，表列序號1、3、5，“線路數量”欄之車流量應再增加50輛。表列序號8～11，根據實際需要可單獨或合并設置。牽出線數量及長度編組站為列車解編作業用的牽出線數量應根據調車區的分工、作業量和作業方法確定。通過車場可根據需要設置為通過列車成組甩掛和為換重作業用的牽出線。為列車解編作業用的牽出線有效長度，可按到發線有效長度加30m設計。當地形條件困難且作業量較小時，以編組為主的牽出線有效長度可根據所采用的作業方法確定，但不應小于到發線有效長度的2/3。【技能訓練】訓練任務一：下圖為雙向二級六場混合式編組站圖型，請完成1-5主要設備名稱的標注。舉例：1-到達場。訓練任務二：根據到發列車數確定編組站到達場、到發場和出發場線路數量并填寫在下方表格空白處。到發列車數（列）線路數量（條）50417020100【任務自測】3、進路交叉包括列車通過、（

和相互的交叉。）、解編和機車出、入段等作業進路各自的交叉4、縮短機車、（）和列車的走行距離和在站停留時間，對節省運營支出和加速機車、車輛周轉具有重要意義。5、編組站的（

不同影響。）不同，對機車、車輛和列車的走行距離和在站停留時間也有6、雙向縱列式編組站，雙方向改編車流在站內都沒有多余的走行，大多需要重復作業，需要增加在站內的（）時間。7、編組站主要辦理改編貨物列車作業、（）、部分改編中轉貨物列車作業、本站作業車的作業、機務作業、車輛檢修作業、其他作業。8、編組站內客、貨共用的正線位置，應根據路段設計行車速度、行車量、客運站位置、鐵路物流中心和岔線的布置以及（

9、編組站設計為外包式或（）等因素

）。10、在編組站范圍內的正線上，根據需要可設置為（

的旅客乘降所。）和通勤列車停靠一、填空題1、編組站的主要工作是列車解體和（

）。2、車站作業應具有（

）和靈活性。11、橫列式編組站的通過車場宜設在（12、編組站的調車場尾部應采用（）旁。

）控制。13、根據折角車流大小、編組站性質和具體條件，結合編組站進出站線路布置，宜使相應的系統能為主要的（）或發出反方向列車。14、編組站機務設備的配置，應根據編組站圖型、（

術經濟比較確定。15、雙方向到發場分別并列在共用調車場（）和當地條件，經技）側的橫列式編組站。16、當通過列車較多且機車不進段作業時，經技術經濟比較，可在通過車場附近設置必要的機務整備和（）。17、單向編組站的車輛段，宜設在（）尾部附近。18、雙向編組站的車輛段應設在兩套系統之間，并靠近主要空車方向系統的（

尾部附近。）19、當編組站需要為保溫車加油時，應在適當地點設置加油點，且應在加油點所在線路的（）側設汽車通道。20、貨物的整裝、（）設備，宜設在編組站附近的鐵路物流中心內。21、有較大裝卸量的鐵路物流中心(或貨場)和（

），不應直接銜接于解編作業量較大的編組站。A

正B

反C

前D

后2、駝峰前設有到達場時，應設（

）條推送線A

1

B

2C

3D

43、單向縱列式編組站，順駝峰方向的改編車流在站內沒有多余的走行距離，但反駝峰

方向一般要多走行（

）km。A

5～6B

6～7C

7～8

D

8～94、（

）的調車場尾部應采用調車進路集中控制。A

編組站B

中間站C

區段站D

貨運站5、編組站應根據具體情況，將調車場的部分線路接通（

）。A

正線B

到發線C

貨物線D

牽出線二、不定項選擇題1、單向混合式編組站的機務段，宜設在到達場旁（）駝峰方向的一側。6、（

）宜在調車場外側的線路集中設置，其出場咽喉宜適當增加平行進路，并根據具體情況設置必要的安全防護設施A

編發線B

到發線C

正線D

貨物線7、由于車場（

）的配置方式不同，客、貨列車到發的進路交叉就不一樣A

正線B

到發線C

貨物線D

牽出線8、混合式和縱列式編組站的通過車場宜設在（

）旁。A

到發場B

出發場C

到達場D

調車場9、單向編組站的車輛段，宜設在（）尾部附近A

到發場B

出發場C到達場D

調車場10、（

）一般設在調車場尾部，用于調車機編組列車轉線用。A

正線

B

到發線

C

貨物線D

牽出線11、編組站到發列車數≤18

時，線路數量為（）條。A

1

B

2C

3D

4三、判斷題1、當通過列車較多且機車不進段作業時，經技術經濟比較，可在通過車場附近設置必

要的機務整備和相關設施。（

）2、雙向編組站的車輛段應設在兩套系統之間，并靠近主要空車方向系統的調車場尾部

附近。（

）3、當編組站需要為保溫車加油時，應在適當地點設置加油點，且應在加油點所在線路

的外側設汽車通道。（

）4、編組站調車場線路的數量和有效長度，應根據線路用途、列車編組計劃的組號、每

一組號每晝夜的車流量和到發線有效長度等因素確定。（

）5、車站作業應具有流水性和靈活性。（

）6、編組站的主要工作是列車解體和編組作業。（

）7、調進路交叉包括列車通過、到發、解編和機車出、入段等作業進路各自的交叉和相

互的交叉。（

）8、縮短機車、車輛和列車的走行距離和在站停留時間，對節省運營支出和加速機車、

車輛周轉具有重要意義。（

）9、編組站的布置型式不同，對機車、車輛和列車的走行距離和在站停留時間也有不同

影響。（

）10、雙向縱列式編組站，雙方向改編車流在站內都沒有多余的走行，大多需要重復作業，需要增加在站內的停留時間。（

）11、為了提高運營效率和安全，減輕作業人員的勞動強度，在編組站的建設中，對采用現代化技術裝備應給予足夠重視，并在布置上為采用先進的技術裝備創造條件。（

）

12、在編組站范圍內的正線上，根據需要可設置為旅客列車和通勤列車停靠的旅客乘降所。（）

13、通過車場的位置，應根據通過列車運行順直，便于甩掛作業，機車出、入段便捷，對編組站作業干擾少，節省設備和定員等要求確定。（

）14、通過車場與其旁側的到達場、出發場或到發場的咽喉布置，應有互通的進路。（

）15、編組站的調車場尾部應采用調車進路集中控制。（

）16、編組站應根據具體情況，將調車場的部分線路接通正線。（）17、編組站機務設備的配置，應根據編組站圖型、機車作業情況和當地條件，經技術經濟比較確定。（

）

18、單向編組站的車輛段，宜設在調車場尾部附近；雙向編組站的車輛段應設在兩套系統之間，并靠近主要空車方向系統的調車場尾部附近。（

）四、綜合題單向編組站的車輛段，宜設在哪個位置？說說理由。01單向縱列式編組站的機務段，宜設在哪?當采用環到環發時又宜設在哪？02【任務考評】本任務結束后，請學生根據自身學習體會，結合下表所列內容進行評價。評價項目評價內容A-優秀B-良好C-中等D-及格總評過程性評價課前預習本任務相關

知識，查找相關資料積極參與課堂，參加教學中第實訓、討論、練習按要求完成課堂練習

和課后作業。結果性評價分析編組站主要設備

的配置方案確定站線數量和不同

種類線路有效長度的

計算綜合性評價課堂之星學習態度【中國鐵路復興之路】世界上海拔最高的鐵路青藏鐵路在“世界屋脊”的青藏高原，有一條縱貫東西的鋼鐵大動脈———青藏鐵路西寧至格爾木段，即青藏鐵路一期工程。這條鐵路長約814公里，于1984年建成通車。青藏鐵路一期工程東起高原古城西寧，穿崇山峻嶺，越草原戈壁，過鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開工建設，1984年5月全段建成通車。鐵路沿線海拔大部分在3000米以上，是中國第一條高原鐵路。17年來，國家用于西藏發展的重點物資絕大部分