9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

綜合運(yùn)輸規(guī)劃運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃運(yùn)輸樞紐規(guī)劃總體布局規(guī)劃樞紐設(shè)計(jì)規(guī)劃運(yùn)輸樞紐：兩條或兩條以上線路的交匯，銜接處（一般都在城市中，客貨集散地、場(chǎng)站碼頭）樞紐功能：運(yùn)輸組織與管理，中轉(zhuǎn)與多式聯(lián)運(yùn)，裝卸與儲(chǔ)存，信息與通信服務(wù)等。樞紐規(guī)劃：總體布局規(guī)劃（布局規(guī)劃）運(yùn)輸樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)（樞紐設(shè)計(jì)）

9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

運(yùn)輸樞紐分類按服務(wù)對(duì)象分單式樞紐復(fù)式樞紐鐵路公路樞紐水路公路樞紐鐵公水運(yùn)輸樞紐…按網(wǎng)絡(luò)跨度分鐵路樞紐公路樞紐…端點(diǎn)樞紐中轉(zhuǎn)樞紐混合樞紐按業(yè)務(wù)種類分客運(yùn)樞紐貨運(yùn)樞紐客貨綜合樞紐9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

樞紐的功能定位

樞紐的規(guī)模定位

優(yōu)化布局

評(píng)估具體問(wèn)題具體分析,沒(méi)有相同的布局(包括鐵路樞紐),沒(méi)有唯一標(biāo)準(zhǔn),有些可能是現(xiàn)有系統(tǒng)的擴(kuò)展,有些可能是全新的系統(tǒng),只能給出主要的步驟和應(yīng)注意的設(shè)計(jì)原則(考慮的因素)

運(yùn)輸樞紐規(guī)劃的影響因素與布局原則教材P156/第二節(jié)自學(xué)樞紐的數(shù)量、位置、規(guī)模的規(guī)劃方法及模型參見(jiàn)教材P160/第三節(jié)自學(xué)9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃和趨勢(shì)有關(guān),與地理位置和運(yùn)輸格局有關(guān).主要功能有:

客運(yùn)、貨運(yùn)、鐵路、公路、水路、綜合運(yùn)輸、組織始發(fā)、中轉(zhuǎn)等9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

場(chǎng)站預(yù)測(cè)發(fā)送量或吞吐量（規(guī)劃中稱為適站量）交通分配后所得到的中轉(zhuǎn)量,通過(guò)量設(shè)計(jì)能力負(fù)荷率（=實(shí)際吞吐量/設(shè)計(jì)能力）適站系數(shù)（適站量與社會(huì)運(yùn)輸量的比例，一般貨運(yùn)可取2%-5%,客運(yùn)可取25%-50%）9.1.2規(guī)模定位

9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

1)確定客(貨)樞紐的服務(wù)范圍2)根據(jù)土地利用性質(zhì)在服務(wù)范圍內(nèi)劃分不同小區(qū)3)采用小區(qū)換算面積衡量小區(qū)客（貨）交通量9.1.2規(guī)模定位

9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

9.1.2規(guī)模定位

小區(qū)性質(zhì)旅游區(qū)工業(yè)區(qū)居住區(qū)商住區(qū)商業(yè)區(qū)文教區(qū)行政區(qū)對(duì)外交通αi1.02.03.02.82.5223小區(qū)性質(zhì)旅游區(qū)工業(yè)區(qū)居住區(qū)商住區(qū)商業(yè)區(qū)文教區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)αi1.03.01.01.52.01.03.0小區(qū)發(fā)展水平近期中期遠(yuǎn)期βi3.02.01.09.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

9.1.2規(guī)模定位

客(貨)樞紐規(guī)模計(jì)算公式：9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

汽車客運(yùn)站:（中心區(qū)，客流集中的地方）與鐵路客站，水運(yùn)碼頭相銜接（中轉(zhuǎn)）汽車貨運(yùn)站：規(guī)劃區(qū)域的外緣，干線公路交匯處，靠近鐵路貨場(chǎng)，水運(yùn)港口等火車客運(yùn)站：較中心，與城市交通銜接，不切割城市但在城區(qū)。火車貨運(yùn)站：郊區(qū)，與公路干線銜接。機(jī)場(chǎng)：遠(yuǎn)郊，與城區(qū)快速客運(yùn)銜接（高速公路、軌道交通）9.1.2規(guī)模定位

9.1.3優(yōu)化布局9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

上海鐵路樞紐布局9.1.2規(guī)模定位

9.1.3優(yōu)化布局上海南浦東虹橋松江上海主要客運(yùn)站輔助客運(yùn)站貨運(yùn)編組站鐵路物流中心上海西嘉定乍浦新橋青浦安亭浦東楊行南翔9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

長(zhǎng)沙物流園區(qū)備選點(diǎn)9.1.2規(guī)模定位

9.1.3優(yōu)化布局9.運(yùn)輸樞紐規(guī)劃

9.1布局規(guī)劃

9.1.1功能定位

綜合評(píng)估體系

社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益定性定量分析，環(huán)境保護(hù)，樞紐作業(yè)流程（綜合運(yùn)輸體系），樞紐各功能（運(yùn)輸組織，中轉(zhuǎn)，中介代理，通訊等)高效率動(dòng)作。

9.1.2規(guī)模定位

9.1.3優(yōu)化布局9.1.4評(píng)估9.2樞紐設(shè)計(jì)9.2.1樞紐的生產(chǎn)能力單位時(shí)間內(nèi)能夠處理（接納，疏導(dǎo)）的最大可能的交通流量，是各設(shè)施各能力的最小值（包括停車位）如火車站：售票廳，候車廳，檢票口，通道，站臺(tái)數(shù)，行包房，郵電樓，餐廳，娛樂(lè)廳，停車場(chǎng)，站前廣場(chǎng)，機(jī)務(wù)段，工務(wù)段，車輛段，電務(wù)段等各設(shè)施生產(chǎn)（服務(wù)）能力相匹配，并與預(yù)測(cè)的交通量相吻合。

9.2樞紐設(shè)計(jì)9.2.1樞紐的生產(chǎn)能力每一交通單元平均逗留時(shí)間或等待時(shí)間可用一個(gè)累積流量與時(shí)間因素分析服務(wù)水平將各交通單元的到達(dá)時(shí)刻和離去時(shí)刻分別連線，設(shè)所圍面積為A。每一橫線長(zhǎng)為逗留時(shí)間，每一縱線長(zhǎng)為隊(duì)列長(zhǎng)。9.2.2樞紐的服務(wù)水平平均逗留時(shí)間=A/交通單元數(shù)平均隊(duì)列長(zhǎng)（單位時(shí)間交通量）=A/總時(shí)間提高服務(wù)水平必須分析樞紐運(yùn)作流程和交通流分布。

交通單元數(shù)A時(shí)間9.2樞紐設(shè)計(jì)9.2.1樞紐的生產(chǎn)能力9.2.2樞紐的服務(wù)水平隨機(jī)（單個(gè)）到達(dá)成批離去：火車站，機(jī)場(chǎng)，碼頭隨機(jī)到達(dá)隨機(jī)離去：物流園區(qū)，中轉(zhuǎn)（途）客貨運(yùn)站成批到達(dá)隨機(jī)離去：碼頭，火車站的到港（站）旅客成批到達(dá)成批離去：中轉(zhuǎn)站，地鐵，編組站根據(jù)不同的分布設(shè)計(jì)不同的設(shè)施（如編組站的到達(dá)場(chǎng)，出發(fā)場(chǎng)，客運(yùn)站的候車（機(jī)）廳等）

9.2.3交通流分布9.2樞紐設(shè)計(jì)9.2.1樞紐的生產(chǎn)能力9.2.2樞紐的服務(wù)水平9.2.3交通流分布9.2.4樞紐運(yùn)作流程分析運(yùn)作流程圖，縮短處理（逗留）時(shí)間，提高服務(wù)水平（效率）例:鐵路客運(yùn)樞紐作業(yè)流程旅客出行需求旅客到達(dá)購(gòu)票候車行包托運(yùn)列車進(jìn)站旅客下車車輛調(diào)度技術(shù)服務(wù)旅客上車列車離站換乘出行終點(diǎn)旅客離去社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)行包托運(yùn)YN9.2樞紐設(shè)計(jì)9.2.1樞紐的生產(chǎn)能力9.2.2樞紐的服務(wù)水平可用工序統(tǒng)籌圖等找關(guān)鍵路線,改善關(guān)鍵路線上關(guān)鍵工序的作業(yè)時(shí)間.

9.2.3交通流分布9.2.4樞紐運(yùn)作流程例:飛機(jī)場(chǎng)作業(yè)流程工序工序名稱工時(shí)min緊前工序工序工序名稱工時(shí)min緊前工序a關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)1.0-k飛機(jī)加油23cb停放舷梯0.5-l注水15ac旅客下機(jī)4.5a,bm技術(shù)檢查9.0ad檢查飛行記錄1.5an裝集裝箱4.0fe卸載貨13ao裝散貨13ef卸集裝箱4.5ap檢查飛行日志1.5mg供應(yīng)食品9.0cq旅客登機(jī)5.5kh清掃衛(wèi)生間9.5cr起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)3.0d,g,h,i,j,l,p,n,o,qi供應(yīng)飲水12.5cs移開(kāi)舷梯0.5qj清掃機(jī)倉(cāng)16ct準(zhǔn)備起飛1.0r,s例:飛機(jī)場(chǎng)作業(yè)流程abcfeldmhkgiojsqrntp14.5235.53.01111110.51.51.54.54.512.54.54.54.51591389.51641.55.50.5001111112.55.55.55.55.55.55.51029.5343437城市內(nèi)外交通站點(diǎn)布局緊密結(jié)合

各種交通方式和交通路線的銜接,減少干擾,節(jié)約用地,壓縮交通單元(旅客,貨物)的逗留時(shí)間,不能僅重視設(shè)備的先進(jìn),而忽視了布局的合理性.如火車站:長(zhǎng)途汽車站必須靠近火車站,以便換乘,市內(nèi)公交線路需與車站廣場(chǎng)密切配合,有軌或無(wú)軌電車置于廣場(chǎng)外部,公共汽車及小車,出租車可直接到站前(機(jī)場(chǎng)前),行包郵在廣場(chǎng)兩側(cè),行人道環(huán)繞廣場(chǎng)四周,停車場(chǎng)綠化帶安全島起隔離作用,地下鐵道與地面鐵路銜接配合(如莫斯科的地鐵與車站同時(shí)修建)

9.2.5設(shè)計(jì)方法(考慮因素)城市內(nèi)外交通站點(diǎn)布局緊密結(jié)合9.2.5設(shè)計(jì)方法(考慮因素)

“方便旅客”，而不是“方便管理”

注意“三多”旅客的方便，即人數(shù)多，行包多，候車時(shí)間多城市內(nèi)外交通站點(diǎn)布局緊密結(jié)合

“方便旅客”，而不是“方便管理”9.2.5設(shè)計(jì)方法(考慮因素)適當(dāng)增加客運(yùn)站數(shù)目，分散城市過(guò)于集中的客流上海長(zhǎng)途客運(yùn)站有40多個(gè),火車站有四個(gè)（新,西,南,虹橋）倫敦15個(gè)火車站，巴黎，柏林，東京10個(gè)，莫斯科9個(gè)，而我國(guó)13個(gè)特大城市（哈，沈，連，京，津，滬，寧，深，穗，漢，成，渝，西安）中，只有個(gè)別有兩個(gè)。城市內(nèi)外交通站點(diǎn)布局緊密結(jié)合

“方便旅客”，而不是“方便管理”

適當(dāng)增加客運(yùn)站數(shù)目，分散城市過(guò)于集中的客流9.2.5設(shè)計(jì)方法(考慮因素)貨運(yùn)樞紐應(yīng)考慮運(yùn)量，品種，市內(nèi)交通,城市規(guī)劃及地理?xiàng)l件，服務(wù)半徑和分布9.3樞紐布局理論

9.3.1綜合樞紐選址方法(1)一元交通樞紐場(chǎng)站選址的重心模型設(shè)規(guī)劃區(qū)域內(nèi)有n個(gè)交通發(fā)生點(diǎn)和吸引點(diǎn)，各點(diǎn)的發(fā)生量和吸引量為Wj，坐標(biāo)為(xj，yj)(j=1，2，…),單位運(yùn)輸費(fèi)用為Cj,需設(shè)置樞紐場(chǎng)站的坐標(biāo)為（x，y）。根據(jù)幾何平面求重心的方法，樞紐場(chǎng)站的最佳位置為:9.3樞紐布局理論

9.3.1綜合樞紐選址方法(1)一元交通樞紐場(chǎng)站選址的重心模型系統(tǒng)的總費(fèi)用為:令：得：以重心法的結(jié)果為初始解，不斷迭代，當(dāng)前后兩次迭代的解的誤差不超過(guò)設(shè)定的范圍時(shí)，則它就是所要求的解。質(zhì)點(diǎn)系重心坐標(biāo)。可求實(shí)驗(yàn)解。P1P2PiPnw1w2wiwn例:P164/9-2

9.3樞紐布局理論

9.3.1綜合樞紐選址方法(2)直角距離選址模型(交叉中值模型)

系統(tǒng)總費(fèi)用:顯然上式可以分解為兩個(gè)互不相干的部分之和：其中：

得:因?yàn)椋?/p>

即: 上式的結(jié)論證明了當(dāng)x0是最優(yōu)解時(shí)，其兩方的權(quán)重都為50%，即Hx的最優(yōu)值點(diǎn)x0是在x方向?qū)λ械臋?quán)重wi的中值點(diǎn)。 同樣可得Hy的最優(yōu)值點(diǎn)y0是在y方向?qū)λ械臋?quán)重wi的中值點(diǎn)，即y0需滿足下式: 最優(yōu)的位置也相應(yīng)可能是一個(gè)點(diǎn)，或者是線段，也可能是一個(gè)區(qū)域。例:P163/9-1

9.3樞紐布局理論

9.3.1綜合樞紐選址方法(3)成本分析法

成本分析法是在已經(jīng)具有一個(gè)樞紐場(chǎng)站位置的選擇集的前提下，以樞紐系統(tǒng)的總成本最小為目標(biāo)，通過(guò)財(cái)務(wù)計(jì)算，比較選擇最佳場(chǎng)站位置的方法。也可用多目標(biāo)綜合分析比較法。9.3樞紐布局理論

9.3.1綜合樞紐選址方法例：貨運(yùn)中心最優(yōu)選址

設(shè)有n個(gè)節(jié)點(diǎn)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)量用向量XT=(x1,x2,…,xn)表示,dij為邊上兩點(diǎn)間的距離，Ct為單位運(yùn)距的運(yùn)輸費(fèi)，貨物需匯總到某一貨運(yùn)中心，使總運(yùn)輸費(fèi)用最少。第一步：由dij求任意兩點(diǎn)間的最短距離矩陣E第二步：計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用向量D=CtEX第三步：確定dk=min{di}，節(jié)點(diǎn)k為最優(yōu)位置。如書(shū)P171/例9-5連接上層樞紐干線樞紐節(jié)點(diǎn)9.3樞紐布局理論

9.3.1綜合樞紐選址方法（4）多元樞紐場(chǎng)站布局法

多元樞紐場(chǎng)站布局問(wèn)題指的是在運(yùn)輸規(guī)劃區(qū)域范圍內(nèi),同時(shí)確定多于兩個(gè)樞紐的選址。目前常用的方法是分組重心法及數(shù)學(xué)模型法分組重心法的思路是選將規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的需求點(diǎn)分成若干組,再有重心法求各組的樞紐位置.多次重復(fù)調(diào)用,搜索最優(yōu)的樞紐數(shù)和分組方法.數(shù)學(xué)模型法的思路是建立各種優(yōu)化模型,設(shè)計(jì)相應(yīng)的算法進(jìn)行求解.如混合整數(shù)規(guī)劃模型、動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型、雙層規(guī)劃模型、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型、P中值模型等。

9.3樞紐布局理論

9.3.2綜合樞紐布局方法

（1）系統(tǒng)布局法

主要步驟：根據(jù)樞紐功能、類型等確定樞紐內(nèi)各主要設(shè)施.

9.3樞紐布局理論

9.3.2綜合樞紐布局方法

（1）系統(tǒng)布局法

主要步驟：根據(jù)樞紐功能、類型等確定樞紐內(nèi)各主要設(shè)施.

根據(jù)設(shè)計(jì)能力,分析樞紐內(nèi)各類人流、物流、車流、信息流等的作業(yè)流程及流量

9.3樞紐布局理論

9.3.2綜合樞紐布局方法

（1）系統(tǒng)布局法

主要步驟：根據(jù)樞紐功能、類型等確定樞紐內(nèi)各主要設(shè)施.

根據(jù)設(shè)計(jì)能力,分析樞紐內(nèi)各類人流、物流、車流、信息流等的作業(yè)流程及流量

確定各設(shè)施間的關(guān)系程度

9.3樞紐布局理論

9.3.2綜合樞紐布局方法

（1）系統(tǒng)布局法

主要步驟：根據(jù)樞紐功能、類型等確定樞紐內(nèi)各主要設(shè)施.

根據(jù)設(shè)計(jì)能力,分析樞紐內(nèi)各類人流、物流、車流、信息流等的作業(yè)流程及流量

確定各設(shè)施間的關(guān)系程度

構(gòu)造空間關(guān)系圖

9.3樞紐布局理論

9.3.2綜合樞紐布局方法

（1）系統(tǒng)布局法

主要步驟：根據(jù)樞紐功能、類型等確定樞紐內(nèi)各主要設(shè)施.

根據(jù)設(shè)計(jì)能力,分析樞紐內(nèi)各類人流、物流、車流、信息流等的作業(yè)流程及流量

確定各設(shè)施間的關(guān)系程度

構(gòu)造空間關(guān)系圖

適當(dāng)移當(dāng)空間關(guān)系圖的位置,添加面積,生成平面布局圖

例:上海虹橋綜合交通樞紐

9.3樞紐布局理論

9.3.2綜合樞紐布局方法

（2）優(yōu)化布局法確定優(yōu)化目標(biāo)(總?cè)俗咝芯嚯x最少,貨物搬運(yùn)距離最少,干擾流量最少,鄰近設(shè)施關(guān)系度最大,平均滯留時(shí)間最少等)建立優(yōu)化模型設(shè)計(jì)計(jì)算機(jī)算法(構(gòu)造算法,改進(jìn)算法)

9.4案例介紹9.4.1名古屋車站東京名古屋仙臺(tái)東北新干線東海新干線9.4案例介紹9.4.1名古屋車站名古屋為日本第三大城市，人口約400萬(wàn)，該市在修建東海道高速鐵路時(shí)，改建了名古屋車站（1976年11月完成）該站房大廈為一個(gè)地下三層，地上20層的綜合大樓，建筑面積11.43萬(wàn)m2，總投資為900億日元。地下三層依次為城市地鐵，高速鐵路及市郊鐵路（市郊鐵路為只通市區(qū)邊緣的私營(yíng)鐵路），在地下一二層鐵路兩側(cè)開(kāi)設(shè)百貨商店和專買(mǎi)商店。地面部分，第一層為鐵路站房，公共汽車總站和停車設(shè)施，室內(nèi)中心廣場(chǎng)，旅館門(mén)等，第二層為公共汽車站，百貨商店，三，四，五層為小汽車停車庫(kù)及百貨店，第六層為商場(chǎng)，第七層設(shè)有飲食街，信貸機(jī)構(gòu)，旅游中心，8-20層是具有3000多個(gè)房間的旅館，并設(shè)有會(huì)議廳，宴會(huì)廳及娛樂(lè)場(chǎng)所。9.4案例介紹9.4.1名古屋車站原設(shè)在名古屋車站四周的30多個(gè)公共汽車站都集中在名古屋大樓的一二層，可容納汽車2600輛,預(yù)留發(fā)展到3000輛，不僅大大方便了旅客，而且也解決了站前擁擠現(xiàn)象。名古屋站日均乘降旅客107萬(wàn)(1977年數(shù)字)，其中國(guó)鐵18萬(wàn)，私鐵52萬(wàn)人，地鐵26萬(wàn)，公共汽車11萬(wàn)人，在總客運(yùn)量中持有定期票占60%。900億投資中，國(guó)鐵占40%，私營(yíng)鐵路公司占3%，汽車公司占17%，各商業(yè)公司占40%，1976年建成，83年已全部收回投資，還本期僅為6年多一點(diǎn)。9.4案例介紹9.4.2仙臺(tái)車站仙臺(tái)市是日本東北部地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交通中心，1978年人口為70萬(wàn)人，仙臺(tái)站在戰(zhàn)爭(zhēng)中被炸毀，1949年臨時(shí)恢復(fù)，隨著高速鐵路東北新干線的建設(shè)，1972年起在原址改建為橋上式站房，工期為1976.4-1979.3新建客運(yùn)站共計(jì)四層，其中地面三層，地下一層，地上一層為普通火車客車線，二層為站房，候車大廳，步行天橋等，三層為高速鐵路到發(fā)線及站臺(tái)，屋頂為停車場(chǎng)。地下層為商店，飲食及小型娛樂(lè)場(chǎng)所，在廣場(chǎng)（站前）設(shè)有步行平臺(tái)，引入城市公共汽車與之銜接。總建筑面積為3.5萬(wàn)m2，其中1.3萬(wàn)m2為商店，共有190家店鋪，總投資為6億日元，其中國(guó)鐵出資一半。9.4案例介紹9.4.3上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋綜合交通樞紐地處長(zhǎng)三角東部，毗鄰江蘇、浙江，位于滬寧、滬杭高速公路之間，是上海與外省市交通聯(lián)系的重要節(jié)點(diǎn)，是集機(jī)場(chǎng)、鐵路、磁浮、地鐵、出租、公交等一系列對(duì)內(nèi)、對(duì)外交通服務(wù)功能為一體的大型綜合性客運(yùn)交通樞紐，該樞紐將服務(wù)全國(guó)遠(yuǎn)距離的航空、高速列車，服務(wù)長(zhǎng)三角中距離的城際列車、高速巴士，以及城市軌道交通、公共交通，樞紐將各種運(yùn)輸方式有機(jī)銜接，以適應(yīng)不同的出行要求；將磁懸浮引入綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)了航空旅客在虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)之間的快速周轉(zhuǎn)，并與長(zhǎng)三角腹地密切聯(lián)系。9.4案例介紹9.4.3上海虹橋綜合交通樞紐

東向西依次為：航站樓、東交通中心、磁浮站、高鐵站、西交通中心；交通中心的豎向布局自下向上分5層；機(jī)場(chǎng)跑道、磁浮線及高鐵軌道均為南北向布置。9.4案例介紹9.4.3上海虹橋綜合交通樞紐

軌道交通進(jìn)入樞紐的線路為2號(hào)線、l0號(hào)線、13號(hào)線、5號(hào)線、青浦線。5條軌道交通線采用1點(diǎn)集中的設(shè)站方案，城市軌道交通車站布置在高速鐵路和高速磁浮之間。其中2號(hào)線與10號(hào)線為由東向西由地下二層橫穿樞紐核心區(qū)，設(shè)2站(地鐵虹橋東站和西站)，13號(hào)線與5號(hào)線南北向由地下三層交于高鐵西側(cè)站房下，并與2號(hào)線及10號(hào)線形成換乘。青浦線由西向東從軸線大道地下層進(jìn)入樞紐西側(cè)地鐵虹橋西站，與其余軌道線形成換乘.9.4案例介紹9.4.3上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋綜合交通樞紐重點(diǎn)服務(wù)于客運(yùn)需求量最大的高速鐵路和普通鐵路，充分發(fā)揮對(duì)外交通的集散功能。作為特大型、綜合性的交通樞紐，交通接駁方式充分體現(xiàn)以人為本的理念，軌道交通設(shè)計(jì)方案盡量縮短與其他交通方式之間的換乘據(jù)理，方便換乘銜接。同時(shí)，樞紐建設(shè)需確保周邊區(qū)域與樞紐的良好銜接，加強(qiáng)樞紐的錨固和輻射作用，減少乘客繞行，最大限度發(fā)揮運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效益。10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.1載運(yùn)工具規(guī)劃及其主要內(nèi)容

載運(yùn)工具:

使旅客和貨物發(fā)生空間位移的載體(也稱為運(yùn)輸工具)。載運(yùn)工具規(guī)劃

在一定區(qū)域范圍內(nèi)對(duì)載運(yùn)工具資源進(jìn)行配置，確定載運(yùn)工具的空間位置分布、組織形式、規(guī)模及結(jié)構(gòu)比例等。

10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.1載運(yùn)工具規(guī)劃及其主要內(nèi)容

載運(yùn)工具規(guī)劃的主要內(nèi)容

(1)確定載運(yùn)工具的總體規(guī)模與數(shù)量根據(jù)歷史、現(xiàn)狀與未來(lái)的運(yùn)輸需求量及需求特征,包括根據(jù)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)恼{(diào)查與分析、發(fā)展預(yù)測(cè)、綜合工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、樞紐(場(chǎng)站)布局規(guī)劃、運(yùn)輸需求特點(diǎn)及層次、載運(yùn)工具的性能等因素，確定載運(yùn)工具總體需求規(guī)模。

10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.1載運(yùn)工具規(guī)劃及其主要內(nèi)容

載運(yùn)工具規(guī)劃的主要內(nèi)容

(1)確定載運(yùn)工具的總體規(guī)模與數(shù)量(2)確定載運(yùn)工具在運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中的布局根據(jù)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r及未來(lái)趨勢(shì)、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃、運(yùn)輸需求的分布特點(diǎn),包括根據(jù)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)恼{(diào)查與分析、發(fā)展預(yù)測(cè)、綜合工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、樞紐(場(chǎng)站)布局規(guī)劃等確定載運(yùn)工具的空間分布的工作。10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.1載運(yùn)工具規(guī)劃及其主要內(nèi)容

載運(yùn)工具規(guī)劃的主要內(nèi)容

(1)確定載運(yùn)工具的總體規(guī)模與數(shù)量(2)確定載運(yùn)工具在運(yùn)輸系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中的布局(3)確定載運(yùn)工具結(jié)構(gòu)根據(jù)運(yùn)輸需求特征、載運(yùn)工具性能、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、樞紐布局,包括根據(jù)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸?shù)牡虿榕c分析、發(fā)展預(yù)測(cè)、綜合工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、樞紐(場(chǎng)站)布局規(guī)劃、運(yùn)輸需求特點(diǎn)及層次、載運(yùn)工具的性能等因素，確定載運(yùn)工具需求結(jié)構(gòu)：10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.2影響載運(yùn)工具規(guī)劃的主要因素

(1)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局,工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模,城鎮(zhèn)與人口分布,生產(chǎn)組織形式(2)技術(shù)條件

高速公路,高速列車,計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù),牽引動(dòng)力、降低能源消耗、運(yùn)用電腦進(jìn)行智能管理(3)自然條件

地形、地質(zhì)、氣候、水文條件10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.3載運(yùn)工具規(guī)劃的程序第一步：依據(jù)規(guī)劃區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的調(diào)查與分析，明確載運(yùn)工具規(guī)劃的目標(biāo)。第二步：依據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征、運(yùn)輸需求特點(diǎn)、運(yùn)輸線路布局及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)狀況分析，預(yù)測(cè)各小區(qū)運(yùn)輸需求量(客流、物流流量及流向等)。第三步：依據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃思路和原則，選擇適當(dāng)?shù)囊?guī)劃方法，建立載運(yùn)工具規(guī)劃模型。第四步：在第二步和第三步的基礎(chǔ)上，考慮載運(yùn)工具技術(shù)性能的變化趨勢(shì)，確定載運(yùn)工具數(shù)量、結(jié)構(gòu)和規(guī)模，形成載運(yùn)工具規(guī)劃方案。10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.3載運(yùn)工具規(guī)劃的程序第五步：綜合評(píng)價(jià)方案，按照技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源、環(huán)境等方面，對(duì)制定的載運(yùn)工具規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，并與交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃方案等的協(xié)調(diào)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。若評(píng)價(jià)結(jié)果認(rèn)為要修改，進(jìn)入第六步；若評(píng)價(jià)通過(guò)目前規(guī)劃方案則進(jìn)入第七步。第六步：根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果修正規(guī)劃方案和優(yōu)化規(guī)劃方案，返回第五步。第七步：形成最終規(guī)劃方案。

10.載運(yùn)工具規(guī)劃10.4載運(yùn)工具規(guī)劃的方法(規(guī)模)

已知:各規(guī)劃區(qū)的未來(lái)的運(yùn)輸需求量旅客、貨物平均運(yùn)距載客、載貨車輛現(xiàn)狀的車型結(jié)構(gòu)，運(yùn)輸效率需確定:各規(guī)劃區(qū)未來(lái)載運(yùn)工具的規(guī)模第一步：預(yù)測(cè)各區(qū)域旅客(或貨物)周轉(zhuǎn)量第二步：測(cè)算各區(qū)域的載運(yùn)工具的運(yùn)用效率。載運(yùn)工具的運(yùn)用效率指標(biāo)包括：工作率、平均車日行程、實(shí)載率等，這些指標(biāo)可以通過(guò)載運(yùn)工具運(yùn)用的歷史資料，結(jié)合該區(qū)域社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì)以及載運(yùn)工具未來(lái)技術(shù)創(chuàng)新趨勢(shì)等因素綜合確定。第三步：確定總車座位(噸位)。

第四步：確定分車型的載運(yùn)工具數(shù)量。

11.運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)11.1作用和地位

在規(guī)劃之前進(jìn)行現(xiàn)狀分析，將現(xiàn)狀作為規(guī)劃方案之一，即維持現(xiàn)狀，通過(guò)評(píng)價(jià)分析，確定現(xiàn)狀運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)于規(guī)劃目的是否滿足要求，滿足程度如何？存在什么問(wèn)題，有多少潛力可挖。

評(píng)價(jià)貫穿于規(guī)劃決策過(guò)程的每一步

11.運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)11.1作用和地位

在規(guī)劃之前評(píng)價(jià)貫穿于規(guī)劃決策過(guò)程的每一步

在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中作為設(shè)計(jì)者的一個(gè)輔助工具，引導(dǎo)他們作出較優(yōu)的方案。

11.運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)11.1作用和地位

在規(guī)劃之前評(píng)價(jià)貫穿于規(guī)劃決策過(guò)程的每一步

在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中在決策過(guò)程中從若干套規(guī)劃方案中，科學(xué)地評(píng)價(jià)這些方案的優(yōu)劣，從中選擇最優(yōu)的方案。為決策者提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)和度量準(zhǔn)繩，為了幫助決策的制定，評(píng)價(jià)工作應(yīng)闡明所用的假設(shè)和前提，規(guī)定評(píng)價(jià)的分析范圍和可信度。11.運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)11.1作用和地位

在規(guī)劃之前評(píng)價(jià)貫穿于規(guī)劃決策過(guò)程的每一步

在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中在決策過(guò)程中在方案實(shí)施以后

對(duì)實(shí)施方案的使用效果，運(yùn)營(yíng)狀況的監(jiān)測(cè)反饋也要借助于評(píng)價(jià)分析。11.運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)11.1作用和地位

評(píng)價(jià)內(nèi)容評(píng)價(jià)方法靜態(tài)分析動(dòng)態(tài)分析綜合分析定性分析定量分析結(jié)構(gòu)分布密度連通性容量能力速度可達(dá)性總體性能綜合評(píng)價(jià)11.2運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)（內(nèi)容）1）社會(huì)評(píng)價(jià)：給社會(huì)帶來(lái)的影響和效益

與國(guó)家政策，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相一致的程度*國(guó)防，民族團(tuán)結(jié)（政治需要）的兼顧程度*與各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)的程度*對(duì)居民生存條件的影響（移民,就業(yè),文化遺產(chǎn)及傳統(tǒng)）布局的合理性（布局及配置）*表示定性11.2運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)（內(nèi)容）1）社會(huì)評(píng)價(jià)：給社會(huì)帶來(lái)的影響和效益

技術(shù)的先進(jìn)性（操作簡(jiǎn)便，安全可靠，低消耗，管理現(xiàn)代化）*技術(shù)水平與國(guó)情是否一致，可行（財(cái)力，習(xí)慣）*滿足運(yùn)輸需求整體適應(yīng)性（流量與能力的比值，負(fù)荷均勻性）2）技術(shù)評(píng)價(jià)：對(duì)運(yùn)網(wǎng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能的綜合分析

11.2運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)（內(nèi)容）1）社會(huì)評(píng)價(jià)：給社會(huì)帶來(lái)的影響和效益

項(xiàng)目的總投資項(xiàng)目的效益費(fèi)用比項(xiàng)目的內(nèi)部收益率項(xiàng)目的投資回收期3）經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)：投資與效益2）技術(shù)評(píng)價(jià)：對(duì)運(yùn)網(wǎng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)和功能的綜合分析

11.2運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)（內(nèi)容）1）社會(huì)評(píng)價(jià)：給社會(huì)帶來(lái)的影響和效益

生活環(huán)境（噪聲，空氣污染）自然生態(tài)環(huán)境*國(guó)土利用*2）技術(shù)評(píng)價(jià)：對(duì)動(dòng)網(wǎng)內(nèi)容結(jié)構(gòu)和功能的綜合分析

3）經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)：投資與效益4）環(huán)境評(píng)價(jià):對(duì)環(huán)境的影響

11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.1運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平分析(1)實(shí)際線路總長(zhǎng)

L實(shí)如上海軌道交通2005年達(dá)到達(dá)220公里，2010年已達(dá)到420公里,2020年要達(dá)到500公里。

而巴黎目前為1200公里，倫敦為1000多公里。沒(méi)有區(qū)域大小，不可比。11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.1運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平分析(1)實(shí)際線路總長(zhǎng)(2)路網(wǎng)密度面積密度:Da=L實(shí)/A單位面積線路長(zhǎng)度人口密度:Da=L實(shí)/P單位人數(shù)的線路長(zhǎng)度(P為人口)如日本公路干線約為9km/千人,美國(guó)25km/千人,我國(guó)0.9km/千人11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.1運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平分析(1)實(shí)際線路總長(zhǎng)(2)路網(wǎng)密度面積密度:Da=L實(shí)/A單位面積線路長(zhǎng)度人口密度:Da=L實(shí)/P單位人數(shù)的線路長(zhǎng)度(P為人口)經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素:D=L實(shí)/(APQ)1/3，Q為總產(chǎn)值，與相同國(guó)家相比其中L實(shí)可加權(quán)綜合:m為線路等級(jí)數(shù)，Li為i級(jí)線路長(zhǎng)度，ai為i級(jí)線路換算系數(shù)（能力或運(yùn)行速度）

11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.1運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平分析(1)實(shí)際線路總長(zhǎng)(2)路網(wǎng)密度k為經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系數(shù),一般k與人均國(guó)民生產(chǎn)總值(PGDP)是線性關(guān)系如:公路干線k=3.5,P=13億,A=960萬(wàn)km2

則L理=391000km(3)線路理論長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)

L理

11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.2運(yùn)輸布局分析(1)連通性

區(qū)域內(nèi)各結(jié)點(diǎn)間的相互聯(lián)系關(guān)系

設(shè)結(jié)點(diǎn)在區(qū)域均勻分布,面積為A,結(jié)點(diǎn)數(shù)為N,要使各點(diǎn)連通(樹(shù)),則所需線路長(zhǎng)

稱此時(shí)的連通(接)度C為1,連通度越大,需要線路越長(zhǎng)

當(dāng)C<=1.0較差,1.0<C<=2.0,較好,2.0<C<=3.22完善

C>3.2理想

11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.2運(yùn)輸布局分析(1)連通性

區(qū)域內(nèi)各結(jié)點(diǎn)間的相互聯(lián)系關(guān)系

C=1C=2C=3.41C=3.2211.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.2運(yùn)輸布局分析(2)中位點(diǎn)的吻合性

中位點(diǎn):到圖中各點(diǎn)距離之和為最小的那個(gè)節(jié)點(diǎn)希望中位點(diǎn)與區(qū)域政治,經(jīng)濟(jì)中心吻合(課程設(shè)計(jì)中的城鎮(zhèn)17),可用于選址.設(shè)m是中位點(diǎn),則應(yīng)滿足:或

11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.2運(yùn)輸布局分析(3)連接度指數(shù)J——路網(wǎng)連接度指數(shù)；N——路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)總數(shù)；mi——第i個(gè)節(jié)點(diǎn)所連接的邊數(shù)；M——網(wǎng)絡(luò)總邊數(shù)（路段數(shù)）。路網(wǎng)連接度指數(shù)反映了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)的成熟程度。值越高，表明路網(wǎng)斷頭路越少、成環(huán)成網(wǎng)率越高。11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.2運(yùn)輸布局分析(4)非直線系數(shù)兩節(jié)點(diǎn)（分區(qū)）間的實(shí)際最短距離比兩點(diǎn)間空中直線距離整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的非直線系數(shù)是各對(duì)分區(qū)之間的非直線系數(shù)的加權(quán)平均值：其中，qij是分區(qū)i、j之間的出行分布量。11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.3運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)能力分析(1)整體適應(yīng)性(流量與容量的加權(quán)比)(暢通性,擁擠度)交通分配后,容量C,流量q,速度v均為已知

其中l(wèi)j為路段j的長(zhǎng)度或平均運(yùn)行時(shí)間,m為總路數(shù),qj,cj分別為路段j的流量和容量.對(duì)于公路,當(dāng)QC<=0.7時(shí)為暢通性能好,有潛力,當(dāng)0.7<QC<1.0時(shí),暢通性較差.11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.3運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)能力分析(2)負(fù)荷率路段j負(fù)荷率:平均負(fù)荷率:負(fù)荷率均勻性:越小,網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷越均勻

11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.3運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)能力分析(3)技術(shù)速度(與旅行速度的區(qū)別,不含停車時(shí)間)11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.4運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性分析可達(dá)性表示從某點(diǎn)i到網(wǎng)絡(luò)各點(diǎn)的難易程度(如居住區(qū))；易達(dá)性為各點(diǎn)到某點(diǎn)i的難易程度(如商業(yè)中心)；通達(dá)性表示網(wǎng)絡(luò)各點(diǎn)之間的交通難易程度。11.3運(yùn)輸規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算（定量）11.3.4運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性分析(1)各點(diǎn)可達(dá)性

n為結(jié)點(diǎn)數(shù),tij,dij為時(shí)間和距離

(2)路網(wǎng)可達(dá)性(平均)或

或

11.4經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)費(fèi)用效益:縮短運(yùn)距減少運(yùn)費(fèi)的效益減少擁擠產(chǎn)生的效益節(jié)約客、貨在途時(shí)間效益減少貨損貨差的效益減少事故產(chǎn)生的效益規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)費(fèi)規(guī)劃項(xiàng)目的養(yǎng)護(hù)費(fèi)規(guī)劃項(xiàng)目的管理費(fèi)原則：統(tǒng)一價(jià)格（影子價(jià)格）統(tǒng)一年限（項(xiàng)目建設(shè)與使用）11.4經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)1）折現(xiàn)（貨幣的時(shí)間價(jià)值）將未來(lái)不同年份的效益和成本的價(jià)值調(diào)整到現(xiàn)年的價(jià)值的過(guò)程叫折現(xiàn)。例如，從今年到明年的通貨膨脹（折現(xiàn)）率為5%，可預(yù)計(jì)某項(xiàng)工程明年的效益（按當(dāng)年的價(jià)值計(jì)）是100萬(wàn)元，那么，按今年的價(jià)值計(jì)就是100/(1+5%)≈95.24萬(wàn)元。或者說(shuō)，明年的100萬(wàn)元只相當(dāng)于今年的約95.24萬(wàn)元。折現(xiàn)公式：總效益各年的效益折現(xiàn)率t=1表示今年規(guī)劃期年數(shù)11.4經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)2）凈現(xiàn)值（每年效益現(xiàn)值減項(xiàng)目費(fèi)用現(xiàn)值之和）凈現(xiàn)值是規(guī)劃方案的效益現(xiàn)值減去規(guī)劃方案成本現(xiàn)值所得的差值，或者是說(shuō)在規(guī)劃方案在規(guī)劃期內(nèi)各年的凈效益折現(xiàn)到基