2025屆高考地理一輪復習課件

——區(qū)域發(fā)展對交通運輸布局的影響

考點講解及演練1.交通運輸布局的一般原則（1）目的實現(xiàn)區(qū)域運輸?shù)?/p>

，以獲得最大的

?和

社會效益。合理化經(jīng)濟效益②人文因素：適應經(jīng)濟、社會發(fā)展的需要，立足于現(xiàn)有的經(jīng)

濟水平和

、裝備等條件；考慮當前交通運輸實際，

預測

?、貨流未來發(fā)展趨勢。（2）影響因素①自然因素：

、地貌、

?、水文等自然條件。地質(zhì)氣候技術客流（3）一般原則依據(jù)運輸需求，

，因地制宜，盡量少占

?

，發(fā)揮綜合運輸優(yōu)勢等。適度超前土

地2.交通運輸需求與交通運輸布局需求特點對交通運輸布局的影響需求量

大小交通運輸需求量較

，布局的交通線標準較

?、

場站規(guī)模較

；交通運輸需求量較

，布局的交

通線標準較

、場站規(guī)模較

?小低小大高大需求特點對交通運輸布局的影響需求量

的區(qū)域

差異城市的交通運輸需求大，會成為區(qū)域交通運輸網(wǎng)的節(jié)點，

區(qū)域主要交通運輸線應盡可能連接沿線主要城市需求本

身的差

異性交通運輸需求有運距、運時、運量、運價、運向等差異，

區(qū)域交通運輸布局要充分發(fā)揮不同

?的特點。

應注意不同運輸方式之間的

?和轉(zhuǎn)運效率運輸方式銜接（1）經(jīng)濟發(fā)展水平與交通運輸布局的關系①經(jīng)濟較為落后的地區(qū)，交通線和站點較為

，且質(zhì)

量較低。②經(jīng)濟較發(fā)達的地區(qū)，交通線和站點較為

，且質(zhì)量

較高。稀疏密集3.資金與交通運輸布局（2）區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸布局的關系區(qū)域經(jīng)濟水平提升，有足夠資金推動交通運輸建設相關技術

水平的提高，使交通運輸布局受自然條件的限制大為減弱。

（23·廣東高考1～2題）進入21世紀，長江下游跨江橋隧建設

發(fā)展迅速。有研究統(tǒng)計，2000年長江下游公路跨江橋隧通道僅4條，

2008年為9條，26年增至17條。如圖示意這三個年份長江下游兩岸部分市縣距江岸不同直線距離區(qū)間的車輛，到達對岸所需平均時間的變化。據(jù)此完成（1）～（2）題。（1）與2000—2008年相比，2008—26年長江下游兩岸不同直線距

離區(qū)間車輛平均跨江耗時的縮減量均表現(xiàn)為（

）A.大幅增加B.保持不變C.略有增加D.有所減少解析：讀圖可知，2000—2008年，長江下游兩岸不同

直線距離區(qū)間車輛平均跨江耗時的縮減時間都約為2小時，屬于

大幅減少，2008—26年兩岸不同直線距離區(qū)間車輛平均跨江

耗時的縮減時間均不足0.5小時，因此2008—26年兩岸不同直

線距離區(qū)間車輛平均跨江耗時縮減量有所減少。故選D。

（23·廣東高考1～2題）進入21世紀，長江下游跨江橋隧建設

發(fā)展迅速。有研究統(tǒng)計，2000年長江下游公路跨江橋隧通道僅4條，

2008年為9條，26年增至17條。如圖示意這三個年份長江下游兩岸部分市縣距江岸不同直線距離區(qū)間的車輛，到達對岸所需平均時間的變化。據(jù)此完成（1）～（2）題。（2）由圖中信息可判斷，長江下游南岸市縣比北岸市縣（

）A.公路網(wǎng)更完善B.車流量更大C.人口更為稠密D.河網(wǎng)更密集

解析：讀圖可知，長江下游南岸2000年、2008年及26年距江岸相同距離的平均跨江時間均比北岸略短。影響車輛跨江耗時的原

因有路程、通行速度等。由材料可知，南北岸跨江直線距離相

同，南岸跨江耗時比北岸耗時短，可推知跨江耗時的影響因素

為通行速度，公路網(wǎng)的完善有利于車輛的快速通行，從而縮短

跨江通行時間，A正確；車道情況相同的條件下，車流量越大，

通行速度越慢，B錯誤；人口分布越稠密，通行需求越大，車流

量越大，跨江通行時間應較長，C錯誤；河網(wǎng)密集狀況主要影響

水路運輸，不影響陸路交通，D錯誤。信息獲取①抓區(qū)域位置→長江下游南北兩岸。②看統(tǒng)計對象→南北兩岸車輛通過公路橋隧過江的時間變化。③看差異→不同年份同距離的時間對比差異、同一年份同距離南北

兩岸的時間差異

1.交通運輸布局的原則原則要求實例依據(jù)

運輸

需求根據(jù)需求來確定交通運輸?shù)姆绞胶徒煌ň€路、站點的選擇、標準，以及交通運輸網(wǎng)的密度為使晉煤外運，從經(jīng)濟效益的角度考慮，我國修建了大秦、神黃運煤鐵路專線適度超前要適應國民經(jīng)濟的發(fā)展，設計標準要滿足今后一定時期的運輸需求，但應注意標準過高會造成浪費我國在廣大的中西部經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)均按此原則布局了一些高等級的交通線路原則要求實例因地制宜每種運輸方式都受到自然條件的影響。因此交通運輸布局要充分考慮自然條件21世紀之前，我國長江沿線地區(qū)發(fā)揮

水運優(yōu)勢，加強長江航線和沿江碼頭

建設，而沒有布局與長江平行的高速

公路和鐵路盡量

少占

土地為保證其他用地，交通建設應盡量少占土地，尤其是耕地我國高速鐵路在平原地區(qū)常采用高架

橋的方式原則要求實例發(fā)揮

綜合

運輸優(yōu)勢利用不同運輸方式的優(yōu)勢，做好轉(zhuǎn)運和銜接，形成立體、系統(tǒng)的交通運輸網(wǎng)上海虹橋綜合交通樞紐實現(xiàn)了民航、高鐵、磁懸浮、室內(nèi)公交等多種方式的換乘，極大地方便了人們的出行其他原則適應國防需要；降低對城區(qū)干擾；方便快捷；平衡投資與建設標準的關系；維護國家統(tǒng)一；促進民族團結等我國修建的一些通往邊疆的鐵路和公路，主要考慮的是鞏固國防；在少數(shù)民族地區(qū)進行交通布局，有利于促進

民族團結2.交通運輸布局的區(qū)位因素分析思路（1）看決定因素，分析為什么建交通運輸線的建設是為了滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，所以社

會經(jīng)濟是交通運輸線建設的決定因素。區(qū)位因素影響分析經(jīng)濟

因素合理布局交通運輸線路，促進沿線經(jīng)濟發(fā)展。鐵路線和公路國道線基本以直達為主，并適當照顧沿線重要經(jīng)濟點，通過城市時應從城市邊緣經(jīng)過；省道等地方性公路，則以滿足地方經(jīng)濟發(fā)展和居民需要為主，可以通過當?shù)氐木用顸c、車站、碼頭等區(qū)位

因素影響分析社會

因素鞏固國防、加強民族團結、促進少數(shù)民族地區(qū)和革命老區(qū)經(jīng)

濟發(fā)展等技術

因素使運輸網(wǎng)伸展到更廣闊的范圍，克服自然條件對線路建設的

障礙，并減少其對車輛運行安全的威脅（2）看制約因素，分析在哪里建交通運輸線的修建要盡量減少成本、降低修建難度、保證行

車安全，因此要充分考慮地形、地質(zhì)、水文等自然因素。區(qū)位因素影響分析地

形平原對線路的限制較小，選線時要盡量少占耕地，處理好與農(nóng)

田水利建設、城鎮(zhèn)發(fā)展的關系山地線路盡量沿等高線修建，盡量避開地質(zhì)條件復雜地區(qū)，在

陡坡上修成“之”字形彎曲或開鑿隧道區(qū)位因素影響分析水文線路應避開沼澤地，盡量避免跨越河流，以減少橋涵總

長度地質(zhì)注意避開斷層帶和滑坡、泥石流多發(fā)地區(qū)，特別是開鑿隧

道時應盡量避開斷層帶，從背斜部位穿過氣候工程設計應特別注意沿線的暴雨、大風等出現(xiàn)的強度和頻

率，以及凍土、積雪的深度等，橋涵孔徑大小、路基高低

都要根據(jù)當?shù)乇┯陱姸葋碓O計（3）看保障因素，分析能不能建自然條件惡劣的地區(qū)，交通運輸條件差往往是其社會經(jīng)濟發(fā)

展的瓶頸，但隨著科學技術的發(fā)展，許多地方克服了自然條

件的障礙，交通運輸條件有了很大發(fā)展，并且科技發(fā)展還減

少了惡劣自然條件對車輛運行安全的威脅。交通運輸線路的布局

1952年，國家開始成昆鐵路草測，最終選定建設難度最大的西線

方案。該線穿越了大小涼山、橫斷山脈，于1970年7月1日竣工通車。2007年，新成昆鐵路開工建設，并于22年12月26日全線建成通車。小相嶺隧道穿越10條斷層和2條褶曲，最大埋深1350m，隧址區(qū)域崇山峻嶺、溝壑縱橫。如圖為成昆鐵路走向示意圖。據(jù)此完成1～2題。1.1952年，建設成昆鐵路選擇西線方案的原因可能是（

）①途經(jīng)規(guī)劃建設的攀枝花鋼鐵基地，可為其運送材料②線路經(jīng)過橫斷山脈東側(cè)，地勢起伏較小③經(jīng)過我國最大的彝族聚居區(qū)，促進少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展④位于板塊內(nèi)部，地質(zhì)構造穩(wěn)定A.①③B.②③C.①④D.②④解析：

據(jù)圖可知，西線方案途經(jīng)攀枝花，可促進攀枝花資源

開發(fā)，為其運輸資源，①正確；由材料“該線穿越了大小涼

山、橫斷山脈”可知，該線地勢起伏較大，②錯誤；西線經(jīng)過

大涼山地區(qū)，該地是我國最大的彝族聚居區(qū)，該線路修建可促

進少數(shù)民族地區(qū)發(fā)展，利于民族團結，③正確；橫斷山區(qū)地質(zhì)

不穩(wěn)定，④錯誤。故選A。

1952年，國家開始成昆鐵路草測，最終選定建設難度最大的西線方案。該線穿越了大小涼山、橫斷山脈，于1970年7月1日竣工通車。2007年，新成昆鐵路開工建設，并于22年12月26日全線建成通車。小相嶺隧道穿越10條斷層和2條褶曲，最大埋深1350m，隧址區(qū)域崇山峻嶺、溝壑縱橫。如圖為成昆鐵路走向示意圖。據(jù)此完成1～2題。2.新成昆鐵路線上最長的隧道——小相嶺隧道在施工過程中遇到的最

大難題可能是（

）A.缺氧B.高溫C.涌水D.凍土解析：

結合材料“小相嶺隧道穿越10條斷層和2條褶曲”可知，

該隧道穿過斷層較多，地下水容易滲漏，形成涌水，C正確；該隧

道所處地區(qū)地勢并不太高，基本沒有缺氧問題，A錯誤；該地位于

我國亞熱帶山區(qū)，氣溫不會太高，B錯誤；我國凍土主要分布于青

藏高原和東北地區(qū)，D錯誤。交通運輸站點的布局

以前，珠江三角洲地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出口，先是在當?shù)睾ｊP辦

理相關手續(xù)，利用駁船（設備簡單、吃水淺、載貨量大）運至深圳港

后還要辦理相關手續(xù)。近年來，深圳市多個部門聯(lián)合創(chuàng)新實施“深圳

樞紐港＋珠江沿線支線港”的“粵港澳大灣區(qū)組合港”項目，將深圳

港與珠三角內(nèi)河沿線支線港聯(lián)合，將傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)關模式”精簡為“一次

申報、一次查驗、一次放行”。據(jù)此完成3～4題。3.珠江三角洲內(nèi)河沿線支線港的貨物出口需要運輸?shù)缴钲诟坜D(zhuǎn)運，主

要原因是珠江三角洲地區(qū)（

）①水網(wǎng)航道較淺

②眾多橋梁限高③支線港腹地小

④支線港駁船多A.①②B.①③C.②③D.②④解析：

珠江三角洲內(nèi)河沿線水網(wǎng)航道較淺，且眾多橋梁限高，

不利于大噸位船舶行駛，因此需要用駁船（設備簡單、吃水淺、載

貨量大）運至深圳港轉(zhuǎn)運，①②正確；支線港腹地小和支線港駁船

多都不是造成貨物需要轉(zhuǎn)運的主要原因，③④錯誤。

以前，珠江三角洲地區(qū)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出口，先是在當?shù)睾ｊP辦

理相關手續(xù)，利用駁船（設備簡單、吃水淺、載貨量大）運至深圳港

后還要辦理相關手續(xù)。近年來，深圳市多個部門聯(lián)合創(chuàng)新實施“深圳

樞紐港＋珠江沿線支線港”的“粵港澳大灣區(qū)組合港”項目，將深圳

港與珠三角內(nèi)河沿線支線港聯(lián)合，將傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)關模式”精簡為“一次

申報、一次查驗、一次放行”。據(jù)此完成3～4題。4.“粵港澳大灣區(qū)組合港”具有的優(yōu)勢是（

）①增加航運時間②降低物流費用③提高物流效率④縮小港口

腹地A.①②B.①③C.②③D.②④解析：

“粵港澳大灣區(qū)組合港”將傳統(tǒng)“轉(zhuǎn)關模式”精簡為

“一次申報、一次查驗、一次放行”，有利于縮短航運時間、降低

物流費用、提高物流效率、提升港口的影響力和市場腹地。區(qū)域發(fā)展對交通運輸布局的影響

如圖示意我國東北某區(qū)域鐵路線的分布。該區(qū)域鐵路修建的年代

較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成5～7題。5.該區(qū)域鐵路線主要沿（

）A.等高線分布B.河谷分布C.山脊線分布D.山麓分布解析：

據(jù)圖示河流、山峰等信息可知，該區(qū)域河流呈放射狀流

向四周，地勢中部高、四周低，等高線應與河谷走向垂直，三條鐵

路線主要沿著三條河谷修建，A項錯誤，B項正確；山脊線不會沿

著河谷地帶分布，C項錯誤；山麓海拔較低，而圖示鐵路線在海拔

較高的河流源頭地區(qū)也有分布，D項錯誤。

如圖示意我國東北某區(qū)域鐵路線的分布。該區(qū)域鐵路修建的年代

較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成5～7題。6.該區(qū)域修建鐵路主要是為了運輸

（

）A.原木B.農(nóng)產(chǎn)品C.工業(yè)品D.石材解析：

根據(jù)經(jīng)緯度等信息可知，圖示區(qū)域位于我國東北東部長

白山區(qū)，是我國最大的林區(qū)之一，但該區(qū)域工業(yè)和商品農(nóng)業(yè)不發(fā)

達，所以該區(qū)域修建鐵路主要是為了向外運輸原木，A項正確，

B、C項錯誤；河谷兩岸地區(qū)到處是石材，開挖、運輸石材沒有必

要將鐵路線修到海拔較高的河流源頭地區(qū)，D項錯誤。

如圖示意我國東北某區(qū)域鐵路線的分布。該區(qū)域鐵路修建的年代

較早，近些年幾乎廢棄。據(jù)此完成5～7題。7.近些年來，該區(qū)域鐵路幾乎廢棄的主要原因是（

）A.設施陳舊B.運速太慢C.線路過密D.運輸需求太小解析：

隨著我國對生態(tài)環(huán)境保護的要求提高，林區(qū)采伐減少，

運輸需求減少，原有鐵路因主要功能的喪失而逐漸廢棄，D對。設

施陳舊有一定影響，但不是主要原因，A錯。山區(qū)鐵路受地形地質(zhì)

條件制約，通常較慢，且該地沒有新的交通運輸方式出現(xiàn)，故運速

太慢不是該區(qū)域鐵路廢棄的主要原因，B錯。該地位于山區(qū)，鐵路

線密度較小，且與鐵路線廢棄關系不大，C錯。課時練習

22年6月16日，和若鐵路（和田—若羌）正式開通運營，與現(xiàn)

有鐵路共同構成環(huán)繞塔克拉瑪干沙漠的鐵路閉環(huán)，是國內(nèi)首次將風沙

防護與工程建設同步實施的大型工程。建設者采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”的模式（即臨近鐵路由外而內(nèi)依次設置立式沙障、耐旱植物、蘆葦方格）進行防沙。全線建設多座橋梁。如圖示意和若鐵路分布。據(jù)此完成1～3題。1.影響塔克拉瑪干沙漠鐵路選線的直接因素是（

）A.沙漠B.地形C.城鎮(zhèn)D.水源解析：

塔克拉瑪干沙漠鐵路選線直接因素考慮運輸需求，鐵路

盡可能多地通過居民點，C正確；沙漠、地形、水源對鐵路選線存

在影響，但不是直接原因，A、B、D錯誤。2.和若鐵路沿線建設多座橋梁主要是為了（

）A.跨越河流障礙B.減少風沙威脅C.便于動物遷徙D.節(jié)約土地資源解析：

和若鐵路穿過沙漠地區(qū)，嚴重受到風沙威脅，修筑橋梁

和建設沙障主要是為了減少風沙威脅，而不是跨越河流障礙、便于

動物遷徙、節(jié)約土地資源，B正確。3.該鐵路沿線采用“外阻內(nèi)固、外高內(nèi)低”防沙模式布局的原因有

（

）A.僅為降低風速B.利于固沙植物的生長C.僅為攔截沙塵D.利于草方格植物生長解析：

立式沙障較高，阻沙效果好，放在外圍，風沙大，但易

受損；蘆葦方格靠近鐵路布局，固沙效果好，但使用時效短；幾年

之后，隨著立式沙障和蘆葦方格的失效，中間的耐旱（固沙）植物

已經(jīng)長成，可以繼續(xù)發(fā)揮防沙作用，B正確；因此采用“外阻內(nèi)

固、外高內(nèi)低”防沙模式布局不僅僅為降低風速，也不僅僅為攔截

沙塵，A、C錯誤；蘆葦方格靠近鐵路布局，容易被風沙掩埋，使

用時效短，因此主要不是為了利于草方格植物生長，D錯誤。

路口是不同走向道路的交會點，由于大量車輛交會，城市路口的

合理設計成為保證城市交通運行效率的重要部分。在路口處，行車的

軌跡交點叫作會點，會點數(shù)量大致與交通效率及安全系數(shù)呈負相關。

傳統(tǒng)8車道紅綠燈十字路口共有32個會點，在行車較多的地段容易造

成交通事故。為盡可能地減少會點數(shù)量，道路設計師設計了如圖所示

的不同路口形式。據(jù)此完成4～6題。4.在高車流量的城市內(nèi)部往往不采用城市環(huán)島路口，是因為其較于傳

統(tǒng)十字路口（

）A.交通秩序混亂B.占地面積較大C.車流會點更多D.建設成本較高解析：

城市環(huán)島路口一般沒有交通信號燈，且道路復雜、規(guī)則

繁多，在車流量大的城市內(nèi)部容易造成交通秩序的混亂和癱瘓，A

正確；修建環(huán)島路口的目的是減少會點數(shù)量，故車流會點更少，C

錯誤；道路設計首先考慮交通效率和安全，占地面積較大、建設成

本較高不是主要的原因，B、D錯誤。5.我國苜蓿葉形立交的上層主道（含有雙向車道）上依舊存在會點，

主要是（

）A.向左會入主道與向左會入匝道的會點B.向右會入主道與向右會入匝道的會點C.向右會入主道與向左會入匝道的會點D.向左會入主道與向右會入匝道的會點解析：

我國車輛需靠右車道行駛，主道會入匝道時需向右，匝

道會入主道時需向左，兩條車流軌跡形成會點，D正確。6.我國高快速公路最適合采用的路口設計形式是（

）A.傳統(tǒng)十字路口B.苜蓿葉形立交C.城市環(huán)島路口D.無交織形立交解析：

高快速公路的車流速度快，若存在會點，極易造成交通

事故，故應當將會點個數(shù)盡量減少到0。城市環(huán)島路口、傳統(tǒng)十字

路口及苜蓿葉形立交橋都存在會點，而無交織形立交不存在會點，

D正確。

如圖為經(jīng)過河南省的高速鐵路分布圖。據(jù)此完成7～8題。7.對高速鐵路的敘述正確

的是（

）A.路線以直達為主B.受天氣狀況影響大C.促進沿線煤炭開發(fā)D.單位距離的造價低解析：

高速鐵路是一個區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的主要形式，所以以直達

為主，A正確；高速鐵路受天氣影響較小，B錯誤；高速鐵路主要

承擔的是客運，C錯誤；高速鐵路技術要求高，需要消耗高質(zhì)量的

鋼材，單位造價高，D錯誤。8.經(jīng)過鄭州市的高鐵線路最多，主要是因為鄭州市（

）A.位于區(qū)域幾何中心B.其他運輸方式少C.旅游資源最為豐富D.城市等級最高解析：

由圖可知，鄭州并不是區(qū)域幾何中心，A錯誤；鄭州是

該區(qū)域的行政中心，運輸方式多，B錯誤；鄭州是該區(qū)域的行政中

心、經(jīng)濟中心，旅游資源并不是很豐富，C錯誤；鄭州是該區(qū)域的

行政中心、經(jīng)濟中心，等級最高，因而多條高鐵經(jīng)過，D正確。

郊區(qū)軌道交通站點的有效接駁可以擴大軌道交通站點的覆蓋范圍。如圖示意我國某超大城市郊區(qū)新建軌道交通站點的主要接駁方式規(guī)劃。據(jù)此完成9～10題。9.影響圖示區(qū)域公交線路布局的主要因

素是（

）A.距離遠近B.出行人口數(shù)量C.速度快慢D.能源消耗多少解析：

距離軌道交通站點較遠的居住用地（圖右上方），公交

站點呈散點狀，以輔助為主；距離軌道交通站點稍遠的小面積居住

用地（圖左上方），公交線路呈放射狀布局；距離軌道交通站點近

的居住用地的公交呈環(huán)狀布局。不同地區(qū)的公交線路布局是為了滿

足不同數(shù)量的居民出行需求，據(jù)此可推斷影響圖示區(qū)域公交線路布

局的主要因素是出行人口數(shù)量，B正確；距離遠近、速度快慢、能

源消耗多少與區(qū)域公交線路布局關聯(lián)不大，A、C、D錯誤。10.針對圖示區(qū)域接駁方式的特點，軌道交

通站點附近應規(guī)劃建設（

）A.超市B.停車場C.學校D.公交售票點解析：

圖示區(qū)域的接駁方式中，小汽車出行較頻繁，故在軌道

交通站點附近需規(guī)劃建設停車場，B正確；軌道交通站點附近以流

動人群為主，固定人口較少，消費人群不穩(wěn)定，況且人們在軌道

交通站點附近停留時間較短，不適宜布局超市，A錯誤；學校需要

安靜的環(huán)境，軌道交通站點附近不適合建設學校，C錯誤；公交多

為車上自助售票，不需在站點附近專門建設售票點，D錯誤。

小明同學利用假期乘坐飛機到毛里求斯（如圖）旅游。毛里求斯島地處印度洋西部，由火山噴發(fā)而成，中部為高原，沿海有平原，海

岸線曲折，多優(yōu)良港灣。島西北岸的路易港為國家首都，經(jīng)濟、交通中心。據(jù)此完成11～12題。11.當?shù)貦C場跑道建設多與當?shù)厥⑿酗L向平行。普萊桑斯機場跑道的

走向為（

）A.南北走向B.東西走向C.西南—東北走向D.西北—東南走向解析：

從題干中得知，機場跑道建設多與當?shù)厥⑿酗L向平行。

讀圖得知，毛里求斯位于南緯20°附近，為南半球東南信風帶分布

區(qū)域，盛行東南風，故機場跑道為西北—東南走向。12.小明了解到毛里求斯最大港口是撒哈拉以南非洲第二大集裝箱港

口。該港口位于圖中（

）A.①地B.②地C.③地D.④地解析：

③地鄰近該國首都，首都是該國的政治、經(jīng)濟中

心，以首都為依托，經(jīng)濟腹地廣闊；公路和高速公路都有