“長賜”輪擱淺蘇伊士運河事故分析及預防對策研究摘要21世紀以來，隨著海上航運業的快速發展，蘇伊士運河已經成為全球海上交通最繁忙的航道之一，由于船舶流量和航道吞吐量的不斷增加，而導致了通航密度的増加，另外由于船舶航行的大型化和快速性化也直接導致發生海上事故的風險也不斷變大。本文在學習、借鑒前人研究成果的基礎上，首先，收集蘇伊士運河“長賜”輪擱淺事故的材料，通過對“長賜”輪數據，蘇伊士運河資料以及擱淺事故的大致經過進行分析，從人為因素、環境因素和管理因素三方面研究導致船舶擱淺事故的原因，主要計算了蘇伊士運河航道岸壁對“長賜”輪的影響。通過對“長賜”輪擱淺事故的分析，本文得出在人為因素方面，船長身為船舶最高指揮官，一定要指揮得當，時刻保持嚴謹態度對待船舶安全。在環境因素方面，航行于狹窄航道時要以安全航速航行于航道中心，對岸壁保持警惕，防止岸壁效應對船舶產生不利的影響。在管理因素方面，船公司要有合理高效的制度，且真正實施執行到位。本文最后，對船員、船公司以及航道港口相關部門提出了一些船舶擱淺事故的預防對策，以期對航運領域防止擱淺工作提供些許幫助。關鍵詞：“長賜輪”;蘇伊士運河;擱淺;預防目錄第1章緒論 11.1背景和意義 11.2船舶擱淺研究現狀 1第2章岸壁對船舶運動的影響 32.1岸壁效應 32.2斜底效應 42.3彈性效應 4第3章“長賜”輪擱淺蘇伊士運河事故的分析 53.1事故概況 53.1.1“長賜”輪概況 53.1.2蘇伊士運河概況 53.1.3事故經過概況 63.2事故原因分析 73.2.1人為因素 73.2.2環境因素 83.3.3管理因素 9第4章擱淺事故的預防對策 104.1掌握船舶情況 104.2提高船員素質 104.3增強對航行環境監測 114.4加強岸上VTS對船舶的監管 114.5加強船舶和船員的管理 11結論 12參考文獻 13PAGE8第1章緒論1.1背景和意義隨著海上航運業的快速發展，蘇伊士運河已經發展為全球海上最繁忙的航道之一。根據荷蘭蘇伊士國際運河港務管理局近年統計的相關數據，2020年，通過修建蘇伊士運河的國際航運運輸船只艘數總量已經接近1.9萬艘，平均為每天51.5艘，凈噸位11.7億噸[1]。最近一段時間，隨著科技的發展，航道港口的吞吐量、船舶流量、船舶通航密度增大的現象已經十分明顯，水上交通安全事故出現的風險也就變得更大。船舶擱淺作為主要的海難事故之一，對船舶航行安全有著非常大的影響。并且隨著時代的進步，船舶開始變得越來越大，像VLCC、LNG、LPG等這樣的大型船舶如果出現擱淺的情況，不但會對生命財產安全產生巨大威脅，還會極大的破壞海洋環境[2]。如2013年12月29日，大連錦洋航運有限公司所屬的＂SAEBYOR＂輪因對海域情況的不了解和操作上的失誤，在遼寧省大連市旅順附近的海域發生擱淺觸礁，導致整船全損，造成經濟損失約為120萬美元[3]。而此疫情時段，又發生了“長賜”輪擱淺蘇伊士運河的重大事故，這次“梗塞”帶來的巨大也十分嚴重,等待通過的船舶超過了500艘；損失達每小時4億美元；平均每天有330萬噸貨物運輸被阻斷，從全球航運業供應鏈油價到衛生紙價格都受到波及。有業內人士估計，這次運河堵塞可能對全球貿易造成每周約60億至100億美元的損失[4]。在此背景下，研究這起事故，對發現導致“長賜”輪擱淺的原因，預防和減少蘇伊士運河航道發生船舶擱淺事故，保障海上運輸的安全，具有十分重要的意義[5]。1.2船舶擱淺研究現狀擱淺的定義，船舶因某些原因被擱在淺灘上或坐在了礁石上稱之為擱淺。船舶擱淺事故是海上事故發生率最高的事故種類之一[6]。目前對于擱淺事故分析方面的研究，一段時間以來，研究員們大多從不同方向進行了研究。他們著重于采用數理統計分析等方法，對擱淺事故的規模大小、事故發生的規律和擱淺發生的原因進行分析[7]。以下是當前船舶擱淺問題所采用的一些研究方法：一般統計分析法，是指收集己經發生的事故調查資料和分析結果，針對具體的船舶交通事故，利用數理統計方法進行統計和對比。多元統計分析法，是利用概率統計對船舶交通事故進行分析。人為因素定性分析法，是對影響人為失誤的因素及其重要性進行定性分析。灰色關聯理論分析法，是在各因素數據樣本的基礎上，用關聯度對因素之間關系的強弱、大小和次序進行描述。[8]。本篇論文對于“長賜”輪擱淺事故的分析，就是依照上面所述方法進行研究第2章岸壁對船舶運動的影響2.1岸壁效應船舶沿航道與岸壁平行運動時，會產生船舶的橫移和轉頭，俗稱岸壁效應，岸壁效應是由于船體兩側流體動力不對稱引起的，與船型，船舶的運動狀態，以及岸壁形狀等多種因素有關。當船舶偏離了航道的中心線，而迫使其靠近了航道一側岸壁時,靠近岸壁的船舷水流相對地加速、壓力下降,另一舷的壓力相對較高,產生了使得船舶在其靠近岸邊的附加作用,即為岸吸力,它很有可能會直接導致船舶觸碰岸壁，同時船首兩舷的壓力差，會生成一個動力作用，是使得船首偏離岸壁的動力矩，即岸推力矩，岸吸力和岸推力矩統稱為岸壁效應[9]。圖2.1-1岸壁對船體周圍流態的影響圖2.2-2岸壁效應分析根據岸壁的幾何形狀，那么可知諾賓（Norrbin）在1974和1985年船模實驗中所得到的不同幾何形狀岸壁的岸吸力和岸推力矩的公式如下：直立岸壁岸吸力和岸推力矩公式:Y=ρ*Cb*B*d*u2*ηo*[0.0925+0.372（d/h)2]N=-ρ*Cb*L*B*d*u2*ηo*[0.0025+0.0755（d/h)2]傾斜岸壁岸吸力和岸推力矩公式：Y=Y（k=0）*（1+0.377*ηo*k+19.53*k*u2/g/L+0.0673*k3-0.0988*k3*d/h）N=N（k=0）*（1-0.750*ηo*k+81.8*k*u2/g/L-0.0331*k3+0.0195*k3*d/h）公式所需參數列舉如下Y=岸吸力；N=岸推力矩；g=9.8N/kg；B=船寬；d=吃水；h=水深L=垂線間長；u=船速；ρ=水密度；Cb=方形系數；ηo=船寬與船中至航道邊界的距離之比；1/k=tanθ(θ為岸壁傾斜角)[9]2.2斜底效應斜底效應，亦稱斜坡效，也就是當水深于船寬的方向上不相等時,航行的船舶會出現船體吸向淺水而船首轉向深水的現象。斜底效應的原理及相關的因素與岸壁效應類似。當船舶距岸邊越近、偏離中心航道越遠時；以及水道寬度越窄，水深越淺時；還有船速越高，船型越是肥大時,斜底效應越明顯。海底傾斜效應本質上是一種岸壁不垂直水面時的岸壁效應[9]。2.3彈性效應船舶以一定的橫向速度向固定岸壁移動的時侯,橫向水動力會隨著離岸壁的距離的減小而增加。對于船舶靠泊操縱來說,彈性效應是個有利于安全的現象。彈性效應主要與船舶離岸壁距離、水深和螺旋槳轉速等因素有關。一巴拿馬型散貨船模實驗結果表明,彈性效應橫向水動力在船離岸壁距離小于2倍船寬時明顯增大,距離小于1倍船寬時急劇增大。彈性效應受水深吃水比h/d的影響較大,實驗結果表明,當h/d=1.1時,彈性效應橫向水動力最大值(離岸壁距離為零時最大)可達到開闊水域橫向水動力的2.5倍以上[9]。此次“長賜”輪事故與彈性效應關系不大，不多贅述。第3章“長賜”輪擱淺蘇伊士運河事故的分析3.1事故概況3.1.1“長賜”輪概況“長賜”輪（EverGiven）相關資料如下：船舶代碼IMO：9811000，MMSI識別碼：353136000，呼號：H3RC。全長399.98米、寬58.80米、高73米（水面高度57米），滿載吃水16米，排水量達22萬噸，載重量近20萬噸，載箱量為20124TEU，系20000TEU級超大型集裝箱船，是目前世界上最大的集裝箱船之一，船長相當于121層樓高度，按照船舶載重噸排名，可以排到全球超大型集裝箱船前十五位。（目前世界最大集裝箱船為24000TEU級）；其引擎功率59250KW，最大航速22.8knots（42.2km/h）。“長賜“輪船籍為“Panama”巴拿馬籍，懸掛巴拿馬國旗。其建造方為日本最大造船集團——日本今治造船株式會社，“長賜”輪是今治造船為長榮海運建造的11艘同型集裝箱船中的第7艘，2018年9月25日交付；其船東為日本正榮汽船株式會社，系今治造船子公司。“長賜”輪由臺灣長榮海運股份有限公司承租運營，部署在亞歐航線。“長賜”輪的技術管理方為貝仕船舶管理有限責任合伙公司，貝仕船管在世界10大船舶管理公司排行第四，此次航行船上共安排25名船員，均為印度籍。“長賜”輪的這次航程從2月22日從高雄港啟航，已先后掛靠青島、上海、寧波、臺北、鹽田、丹絨帕拉帕斯（馬來西亞港口）等港口，于3月23日抵達蘇伊士運河，計劃4月1日抵達下一站荷蘭鹿特丹[10]。3.1.2蘇伊士運河概況蘇伊士運河（SuezCanal）的地理位置在埃及西奈半島的西側,位于紅海的蘇伊士港和地中海的塞德港中間，是非洲和亞洲的交界線。蘇伊士運河溝通了紅海和地中海，是歐洲和亞洲之間最重要的海上交通動脈，也是中東波斯灣地區原油運往歐洲和北美的咽喉要道。蘇伊士運河于1869年建成通航，最初通航水深為8m，能通行5000t以下船只。隨著過往船只不斷增多，以及國際船舶日益大型化，蘇伊士運河歷經多次拓寬和加深，到2010年擴建完成后，蘇伊士運河寬度已經增加到313m，長190km，深24m，最大可以通航24萬噸級船舶。蘇伊士運河大致呈南北走向，以大苦湖為中心分成三段：運河北段、大苦湖、運河南段。2015年新蘇伊士運河建成后，運河北段絕大部分都是雙航道，過往船只實現了雙向通航。船舶在大苦湖地區可以集結編隊，也可以雙向通航。但是，運河南段仍是單航道，船舶只能在大苦湖編隊后單向通航[11]。蘇伊士運河與巴拿馬運河、馬六甲海峽、直布羅陀海峽都是國際海運咽喉要道。近年來，蘇伊士運河每年通行船舶始終保持在15000艘次以上，據蘇伊士運河管理局統計,2019年共有18880艘客貨船通過運河，平均每天51.5艘，其中集裝箱船占比最高，達到28%，其次是油輪，占比為27%，散貨船排名第三，占比為22%。據測算，這些船舶所載貨物占到世界貿易額的12%、國際海運集裝箱的30%、世界海運石油的10%、海運成品油的9%、海運LNG的8%，每天約有60萬桶原油從中東通過蘇伊士運河運輸到歐洲和美國[12]。3.1.3事故經過概況2021年2月23日“長賜號”從高雄出發，先后掛靠青島、上海、寧波舟山、深圳等港口，橫穿馬六甲海峽后于3月22日抵達埃及蘇伊士運河，此時船上的載箱量為18300TEU。按照航線計劃將于3月31日抵達荷蘭鹿特丹港。3月23日該船進入蘇伊士運河南段后發生擱淺，擱淺位置水面寬度約313m，在水深11m的地方航道寬度只有205～225m，近400m船身橫亙整個航道上，將整條航道完全堵死。由于擱淺位置恰好在單向航道上，使得蘇伊士運河交通全線癱瘓。據長榮海運集團稱，“長賜號”疑似遭遇突然的強風襲擊，導致船體偏離航道，卡進蘇伊士運河河堤，造成觸底擱淺[13]。圖3.1.3-1長賜號航線及擱淺位置圖3.1.3-2長賜號擱淺事故現場3.2事故原因分析3.2.1人為因素人不僅被認為是安全體系中最活躍的要件,也是最難控制的要件。據相關單位的統計數據結果,涉及到人為因素的海難事故達80%之多,，而由于人為因素導致的觸礁擱淺事故更是達90%那么多。5月30日，蘇伊士運河管理局結束對事故原因的調查，認定船長錯誤指令導致長賜號貨輪擱淺。調查員稱，長賜號在擱淺之前左右搖擺，船長在12分鐘內發出了8個指令，試圖使船舶恢復正常，但未能成功。據調查員描述，長賜號在進入運河時向右偏移，船長試圖將船舶拉回航道中央，但船反應偏慢，于是船長提高了速度。之后船向左轉，然后又向右轉，最后撞上了運河岸邊。狹窄航道中控制船舶航向和速度是非常必要的，船長決定加速明顯違背了安全航速航行的原則，船長應付較大責任[14]。關于此次事故中人為因素我認為還有以下幾個方面：（1）查閱蘇伊士運河資料不充分、準備不充分、對航道情況不熟悉，缺乏警惕。（2）疏忽了望、操縱措施不當、應變能力不強、對航道通航環境缺乏了解和正確判斷。（3）對航道及風流影響本船操縱認識不足。（4）船長及駕駛員的安全責任意識不高、未按計劃航線行駛，未及時核對船位淺事故。3.2.2環境因素運河為梯形橫截面，以2010年運河拓寬后的底部最大寬度為121米。“長賜”輪是超級集裝箱巨輪，船長為399.9米，船寬為59米，吃水約16米。運河水面的寬度為313米。本擱淺航次的吃水為12.9米。對于2萬箱級別的超級集裝箱船來說，沒有回旋余地，進到運河根本無法再調頭出來。從運河情況來講，“長賜”輪的尺度只能維持在運河的中心線安全航行。盡管運河的岸壁都是軟質泥沙組成，可能擦一記無礙船體，但偏左、偏右都會導致船舶水線下船殼與運河側壁碰擦而造成航行狀態發生變化。特別是在運河中以13.5節的速度航行，就會改變運河水流的側壁壓力，導致船舶發生擱淺事故。由于船體靠近岸壁，近岸側截面小，流速增大，水壓力下降。由此產生了橫向吸引力，將船尾向岸壁靠攏，產生岸吸現象。因此，船舶就會在狹窄運河中偏頭旋轉，在這種情況下就產生這一橫堵蘇伊士運河的擱淺事故[15]。根據本文第2章中岸壁效應有關計算公式，我們可以計算當船舶航行于航道中心時與船舶航行偏向航道一側時，所受岸吸力與岸推力矩進行比較。由“長賜”輪的相關數據與蘇伊士運河的相關數據可知，公式所需參數列舉如下g=9.8N/kg；B=59m；d=13m；h=24m；L=400m；u=13.5節=7m/s；ρ=1.025g/cm3Cb=方形系數=排水體積/L/B/d=0.7；k=4（蘇伊士運河資料得）；η0=0.38(船航行于航道中間時)；η1=0.43（船向航道一側偏20m時）“長賜”輪所受岸吸力與岸推力矩計算過程如下：解：首先計算直立岸壁，即k=0時，Y（k=0）=1.025*0.7*59*13*49*0.38*[0.0925+0.372*0.29]Y（k=0）=2080.96（N）N（k=0）=-1.025*0.7*400*59*13*49*0.38*[0.0025+0.0755*0.29]N（k=0）=-99990.27(N?m)由上則可得,“長賜”輪處于航道中心航行時所受岸吸力與岸推力矩如下Y=Y（k=0）*(1+0.377*0.38*4+19.53*0.05+0.0673*64-0.0988*64*0.54)Y=7163.11（N）N=N（k=0）*(1-0.750*0.38*4+81.8*0.05-0.0331*64+0.0195*64*0.54)N=-250527.62(N?m)首先還是先計算直立岸壁，即k=0時，Y（k=0）=1.025*0.7*59*13*49*0.43*[0.0925+0.372*0.29]Y（k=0）=2323.47（N）N（k=0）=-1.025*0.7*400*59*13*49*0.43*[0.0025+0.0755*0.29]N（k=0）=-113146.89(N?m)再由上則可得,“長賜”輪處于航道中心航行時所受岸吸力與岸推力矩如下Y1=Y（k=0）*(1+0.377*0.43*4+19.53*0.05+0.0673*64-0.0988*64*0.54)Y1=8173.07（N）N1=N（k=0）*(1-0.750*0.43*4+81.8*0.05-0.0331*64+0.0195*64*0.54)N1=-266519.76(N?m)由上可得Y1>Y;N1>N，即是“長賜”輪偏向航道一側進行航行時受到較大岸吸力和岸推力矩，致使船舶難以控制，最終船舶偏頭撞向河岸。綜上所述，“長賜”輪在蘇伊士運河中航行速度較快，且受水深及航道寬度影響，其所受到的岸吸力和岸推力矩較大，導致船舶非常不易控制，難以變向。在此情況下，“長賜”輪航行偏于航道中心，因此岸推、岸吸的現象十分明顯。還有就是船越寬也越容易產生側壁效應。“長賜”輪船寬為59米，即側壁效也非常明顯。另外可以想象，一艘超級集裝箱船的干舷20米左右，加上甲板上最高堆積的10層集裝箱（約26米高），水上受風面積非常大，那么如若當一陣8級以上的大風吹在上面，即便船長用快車、用大舵角，也無法克服橫向風力造成的下風漂移。3.2.3管理因素船公司的安全監督管理工作落實不到位。一個原因就是船公司沒有做到嚴格實施對于船員的培訓、考核和激勵體系,以及如何有效地控制各種人為因素對于船舶安全產生的影響。二是由于岸基保障支撐工作落實不到位,未能及時地為船只配備有關航海的圖書信息,通航安全風險監測評價信息以及氣象監測數據等。海事機構安全監督管理工作中還存在著薄弱環節。一個原因就是海事運輸管理機構對于大型船舶的進入航道現場安全監督管理力度不到位，二個原因就是由于沒有及時地了解氣象和航道安全的相關信息。第4章擱淺事故的預防對策4.1掌握船舶情況每位值班人員均應當熟悉自己所在船舶的運行情況,掌握其性能。了解一艘船舶的關鍵在于本船的適航能力要良好還有設備工況要正常，而且PSC的實施和ISM規則也要求船舶保持一個良好的狀況。4.2提高船員素質通過對擱淺事故數據的分析可知，對于大多數事故，值班人員的過失是事故發生的主要原因，因此加強對船上人員素質的培訓，增強船上人員的安全責任心是防止擱淺事故發生的重要途徑。船公司要進一步加強對于船員的專業實操技能和管理水平的評價與考核,嚴格質量把關;全體船員應該熟悉各自的崗位職責，學習SMS等有關規定；發現不遵守SMS有關規定的人員，應按SMS的要求不斷改正和提高，要保持SMS有效運行，最大限度地預防事故的發生[16]。主管機關應加強監管力度，注重對船員實際操縱技能和管理水平，履職能力的檢查，以保證船員素質，從根本上提高船舶航行安全保障。船長是船上最重要指揮官，要時刻持以嚴謹的態度對待每件事情的發生，最大程度保障船舶安全。4.3增強對航行環境監測充分了解航道港口環境，制訂詳實的進出航道港口計劃。作為船舶值班員，在航行前一定要詳細了解航道港口資料信息，包括風向風速、流向流速、潮時潮高、天氣情況、礙航物方位；浮標導標的形狀位置、航道方向、航道寬度、航道水深；錨地位置、錨地水深、錨地底質、錨地區域范圍；港口規章制度、泊位的長度、泊位水深以及港池的水深和寬度、掉頭區水深及范圍等等。資料獲取越充分全面，就越有利于船舶制訂詳細計劃，就越能保障船舶安全。4.4加強岸上VTS對船舶的監管通過VTS的監控，加大對船舶的監控和服務，加強對事故發生率較高航段船舶的監控，及時的呼叫船舶去注意安全，如果有船舶出現違章違規行為要進行及時警告制止，充分發揮VTS等機構的功效，這將對控制和減少類似擱淺事故有重要意義[17]。4.5加強船舶和船員管理（1）建立良好的值班制度船只的航行安全問題和航行值班工作存在很重要的關聯性。無論是在任何情況下都必須配備合格的值班人員在駕駛臺上進行值班。船舶駕駛員們應該嚴格按照相關要求進行值班。在錨泊值班期間，值班人員對船舶的位置信息要實時監控，對船舶周遭的水文氣象變化也要頻繁關注，防止船舶事故的發生。一旦出現緊急事件，要立即通知相關人員到駕駛臺協助解決問題，必要時刻應立即通知船長，令船長指揮[17]。（2）加強瞭望制度的管理船舶瞭望人員在進行瞭望作業時必須專心致志進行瞭望工作，不能從事其他無關任務，要保證瞭望的質量和全面性。相關規定要求：在任何時候，每一艘船都應根據瞭望結果選擇安全航速航行，這樣才能夠在必要時刻，進行合理有效的避碰操縱。（3）提高船舶應變組織能力船舶應變就是船舶發生緊急情況時，為了控制和消除嚴重后果，而實施的行動。為了應急行動的成功，船舶要有良好的設備，船上人員要有良好素質還要有合理有效的指揮[18]。結論本論文以“長賜”輪擱淺蘇伊士運河事故的分析為主體，介紹了擱淺對航運的危害，擱淺的原因，以及預防擱淺的對策等。通過對“長賜”輪擱淺事故的分析，可以知道為了