ICS32.020

CCST40

團體標準

T/CSAEXXX－2023

智能網聯汽車自動駕駛系統要求及測試

方法第1部分：高速公路及城市快速路

Intelligentandconnectedvehicles—Requirementsandtestmethods

forautomateddrivingsystem—Part1:Freewaysandurban

expressways

（征求意見稿）

在提交反饋意見時，請將您知道的該標準所涉必要專利信息連同支持性文件一并附上。

DraftingguidelinesforcommercialgradesstandardofChinesemedicinalmaterials

2023-XX-XX發布2023-XX-XX實施

中國汽車工程學會發布

T/CSAEXXX—2023

智能網聯汽車自動駕駛系統要求及測試方法

第1部分：高速公路及城市快速路

1范圍

本文件規定了高速公路及城市快速路運行場景下智能網聯汽車自動駕駛系統的功能和性能要求及

相應的測試流程和方法。

本文件適用于具備L3、L4級自動駕駛系統的M1和N1類車型，其它類型車輛可參考執行。

2規范性引用文件

下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，

僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本

文件。

GB7258機動車運行安全技術條件

GB/T34590（所有部分）道路車輛功能安全

GB/T40429汽車駕駛自動化分級

GB/T41798智能網聯汽車自動駕駛功能場地試驗方法及要求

GB/TXXXXX道路車輛預期功能安全

GBXXXXX整車信息安全技術要求

GBXXXXX汽車軟件升級通用技術要求

GBXXXXX智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統

T/CSAEXXX智能網聯汽車預期功能安全場景要素及管理規范

ISO19206-2Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusers

andotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part2:Requirementsfor

pedestriantargets（道路車輛主動安全功能評估用目標車輛、易受傷害道路使用者和其他目標物試

驗裝置第2部分：行人目標物要求）

ISO19206-3Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusers

andotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part3:Requirementsfor

passengervehicle3Dtargets（道路車輛主動安全功能評估用目標車輛、易受傷害道路使用者和其

他目標物試驗裝置第3部分：乘用車3D目標物要求）

ISO19206-5Roadvehicles—Testdevicesfortargetvehicles,vulnerableroadusers

andotherobjects,forassessmentofactivesafetyfunctions—Part5:Requirementsfor

PoweredTwo-Wheelertargets（道路車輛主動安全功能評估用目標車輛、易受傷害道路使用者和其他

目標物試驗裝置第5部分：機動兩輪車目標物要求）

3術語和定義

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T/CSAEXXX—2023

GB/T40429界定的以及下列術語和定義適用于本文件。

3.1

最小跟車距離minimumfollowingdistance

在試驗車輛未靜止時，試驗車輛與本車道內前方目標車輛的最小縱向距離。

3.2

計劃外事件unplannedevent

事先未知，但很有可能發生且需要接管的情況。

3.3

變道過程lanechangeprocedure，LCP

從方向指示燈被激活時開始，至方向指示燈被系統關閉時結束，按照系統給定順序的變道過程，整

個過程至少包括以下操作：

a)激活方向指示燈；

b)系統強制車道保持功能暫時中止，但維持單車道的縱向控制；

c)車輛向車道邊界的橫向移動；

d)變道操作；

e)系統恢復強制車道保持功能；

f)關閉方向指示燈。

[來源：UNR157,2.25，有修改]

3.4

變道操作lanechangemanoeuvre，LCM

從車輛最接近行車道線標記的前輪輪胎胎面外緣越過車輛行駛所接近的行車道線標記的外緣到車

輛后輪完全越過車道線的過程。

[來源：UNR157,2.26]

3.5

潛在車輛存在區域potentialvehiclepresencearea，PVPA

在進行變道時，其他車輛可能存在且對系統變道程序會產生影響的區域，該區域由以下圍成:

a)車輛正前方的一條線：從車輛的最前面點開始測量，在4.5.5.2段規定的最小跟車距離上與行

駛方向垂直的直線；

b)車輛尾部的一條線：從車輛的最后面點開始測量，在車輛制造商聲明的后向探測范圍上與行

駛

方向垂直的直線；

c)在車輛側邊與目標車道不相鄰的位置，與行駛方向平行的一條直線；

d)在目標車道的車道線之外，或當目標車道外沒有車道線時，即目標車道最遠的車道線位置，

與

行駛方向平行的一條直線。

[來源：UNR157,2.33]

4功能和性能要求

4.1總體要求

按照第5~8章的方法評估和測試，自動駕駛系統（以下簡稱為系統）應符合4.2~4.7的要求。

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T/CSAEXXX—2023

4.2基本安全要求

4.2.1功能安全要求

系統的設計、開發、驗證、確認以及在用階段應符合GB/T34590的要求。

4.2.2預期功能安全要求

系統的設計、驗證、確認以及在用階段監控應符合GB/TXXXXX（道路車輛預期功能安全）的要求。

4.2.3信息安全要求

系統應符合GBXXXXX（整車信息安全技術要求）的要求。

4.2.4軟件升級要求

系統應支持軟件升級功能，軟件升級功能應滿足GBXXXXX（汽車軟件升級通用技術要求）的要

求。

4.2.5自動駕駛數據記錄系統要求

車輛應具備自動駕駛數據記錄系統，自動駕駛數據記錄系統應符合GBXXXXX（智能網聯汽車自動

駕駛數據記錄系統）的要求。

4.3一般要求

4.3.1激活的系統應執行動態駕駛任務（DDT），應管理包括故障在內的所有情況，且不應對車內乘

員或其他道路使用者造成不合理的安全風險。

4.3.2激活的系統不應導致可合理預見和可預防的碰撞，應主動響應根據交通規則需要響應的且可

被熟練且謹慎的人類駕駛員識別的任何碰撞。

4.3.3激活的系統應在與其他道路使用者互動時表現出預期的行為以確保在緊急情況（如行人或切

入車輛）下的穩定、低動態行為，并將風險降至最低。

4.3.4激活的系統應遵守附錄A中描述的與DDT有關的交通規則。

4.3.5激活的系統應支持駕駛員隨時恢復人工控制所需的系統（如制動、轉向、除霧器、風擋玻璃

雨刷器、車燈）。

4.3.6接管請求不應危及車內乘員或其他道路使用者的安全。

4.3.7如駕駛員在接管過程未能恢復對DDT的控制，系統應進行MRM。MRM期間，系統應將車內成員

及其他道路使用者的安全風險降至最低。

4.3.8系統應進行自檢，以檢測故障的發生，并始終對系統功能和性能進行確認。（例如，車輛啟

動后，對于4.5.1中聲明的探測范圍或更廣范圍中的物體，系統應至少檢測到一次）

4.3.9車輛制造商應采取措施防止駕駛員合理可預見的誤用和系統篡改。

4.3.10當系統不再滿足本文件要求時，應有機制確保系統無法被激活。

4.3.11車輛制造商應聲明并實施流程以管理系統在整個生命周期內的安全性和持續合規性。

4.3.12若系統可在車輛組合操作中激活，應滿足本文件關于該車輛組合的要求（例如，車輛尺寸、

探測范圍、車輛動力學、交通規則、測試等）。車輛制造商應聲明與車輛組合有關的任何尺寸或其他

限制，并證明為滿足拖車要求而實施的策略。

4.4ODC界定與ODC邊界識別要求

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T/CSAEXXX—2023

4.4.1ODC界定描述

系統應定義具體的設計運行條件（ODC），ODC應符合GB/TXXXXX（智能網聯汽車自動駕駛系統設

計運行條件）要求。

4.4.2ODC邊界識別

4.4.2.1系統應至少識別高速公路上的ODD邊界（包括但不限于道路類型、收費站、隧道、匝道、三

角警示牌、高速公路終結等靜態實體識別，光照、能見度、降雨量等環境條件變化判斷，機動車、摩

托車、弱勢道路使用者（VRU）等動態實體識別等），并明確判定是否在ODC內。

4.4.2.2系統應至少識別駕駛員和乘客狀態（包括但不限于駕駛員注意力、接管能力監測和識別，駕

乘人員位姿狀態、安全帶狀態識別等），并明確判定是否在ODC內。

4.4.2.3系統應至少識別本車狀態（包括但不限于車速識別，車輛感知、定位、決策、控制、數據記

錄功能狀態識別等），并明確判定是否在ODC內。

4.5DDT執行要求

4.5.1OEDR

4.5.1.1車輛應配備感知系統，應至少能夠確定駕駛環境（如前方道路幾何結構、車道標線）和交通

動態，并按照4.4.2識別ODC邊界。

4.5.1.2系統的OEDR能力應由車輛制造商聲明，并覆蓋足夠的范圍和距離。若系統能夠執行LCP，車

輛制造商應聲明PVPA內系統能夠評估其他車輛方向指示燈狀態的區域（如有），應考慮到在系統運行

國家的PVPA中正常運行的車輛上的不同方向指示燈位置，檢測機構應在第7章的場地測試中驗證該區

域。

4.5.1.3系統應實施策略以應對以下情況，相應策略應由車輛制造商聲明。

a）探測到但無法識別的目標物。

b）無法探測區域內（傳感器布置造成的盲區、由其他交通參與者或障礙物遮擋造成的盲區、道路

拓撲或形狀造成的盲區等）存在的安全風險。

c）可能降低探測范圍的環境條件。

d）可能造成誤識別的環境條件（例如，下雨天前車濺起的水花可能導致系統誤識別為前方有障礙

物）。

4.5.1.4車輛制造商應提供證據證明感知系統磨損和老化不會影響其性能，在系統/車輛使用壽命內仍

能滿足4.5.1要求。

4.5.1.5非失效引起的單一感知故障不應導致危險事件，車輛制造商應聲明所采用的相應設計策略。

4.5.1.6若系統可以在車輛組合中運行，車輛制造商應聲明所實施的策略能夠確保感知能力始終覆蓋

所牽引掛車的長度。

4.5.2車道保持

激活的系統應使車輛保持在其行駛車道內，并確保車輛不會無意中越過車道標線（前輪胎外緣至

車道標線外緣）。車輛應在車道內保持穩定行駛，橫向移動偏差小于0.375m。系統應旨在保持車輛在

行駛車道內的橫向和縱向穩定運動，避免影響其他道路使用者。

4.5.3越過車道線

4.5.3.1總體要求

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T/CSAEXXX—2023

4.5.3.1.1激活系統的車輛若在其前、側、后部配備足以評估駛入其他車道危險程度的感知系統，

可在行車時以下列方式越過車道線：

a）按照4.5.7，執行LCP；

b）按照4.5.3.2，為應急車輛和執法車輛讓出通道；

c）按照4.5.3.3，為繞過部分阻塞車道的障礙物部分駛入相鄰車道。

4.5.3.1.2若系統能夠執行4.5.3.2、4.5.3.3中的操作，車輛制造商應聲明其系統設計滿足相應要

求。

4.5.3.2為應急車輛和執法車輛讓出通道

4.5.3.2.1系統車輛宜根據交通規則在需要時離開當前行駛車道，為應急車輛和執法車輛讓出通

道。

4.5.3.2.2為應急車輛和執法車輛讓出通道時，系統應確保與道路邊界、其他車輛及道路使用者有

足夠的橫向和縱向距離。

4.5.3.2.3一旦需要該通道的情況結束，車輛應完全駛回原車道。

4.5.3.3為繞過障礙物而越過車道線

4.5.3.3.1若無法正常變道駛離其當前車道（例如由于交通情況或相鄰車道不可用），激活系統的

車輛可通過部分駛入相鄰車道來應對障礙物。

4.5.3.3.2一旦需要該操作的情況結束，車輛應完全駛回原車道。

4.5.3.3.3該操作不應危及車內乘員及其他道路使用者的安全，并滿足以下要求：

a）確保與道路邊界、其他車輛及道路使用者有足夠的橫向和縱向距離；

b）除車道曲率產生的橫向加速度外，橫向加速度不應超過1.0m/s2；

c）越過車道線超過1.0米時，滿足4.5.7.5.4.2中對目標車道評估的要求。

4.5.4車輛識別及響應

激活的系統應檢測并識別所聲明橫向探測范圍內的車輛，并在必要時適當調整車速和/或車輛在車

道內的橫向位置。

4.5.5車速控制

4.5.5.1速度

4.5.5.1.1車輛制造商應根據4.5.1.1.2聲明的OEDR范圍聲明最大設計車速。

4.5.5.1.2系統激活時應根據基礎設施和環境條件（例如較小的彎道半徑、惡劣的天氣）調整車

速。

4.5.5.2最小跟車距離

4.5.5.2.1激活的系統應按照4.5.1.1.2的聲明，探測與前車的距離，并應調整車速，以調整安全

跟車距離，避免碰撞。

4.5.5.2.2車輛行駛狀態下不同車速對應的最小跟車距離應由車輛制造商聲明。

4.5.5.2.3若與前車暫時無法保持跟車距離（例如，車輛正在切入、前車正在減速等），車輛應在

下個適當時機，在無激烈制動的情況下，重新調整跟車距離，在不影響交通流的情況下解決明顯的連

鎖不穩定現象。

注：連鎖不穩定指前車速度曲線受到的干擾被后車放大。

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T/CSAEXXX—2023

4.5.6碰撞避免

4.5.6.1避免與靜止道路使用者或障礙物相撞

系統激活時應確保本車在最大運行車速下，避免與靜止車輛、靜止交通參與者、障礙物發生碰

撞。

4.5.6.2避免與緊急減速的前車相撞

系統激活時應避免與緊急減速的前車發生碰撞，前車減速度大小取[6,10]m/s2。

4.5.6.3避免與切入車輛相撞

滿足以下條件時，激活的系統應避免與切入車輛相撞：

a）切入車輛保持其縱向速度低于系統車輛的縱向速度；

b）在到達TTCI的參考點之前，切入車輛的橫向移動已出現至少0.72秒；

c）當本車前部和切入車輛后部之間的距離對應于通過公式（1）計算的TTCI時：

TTCI＞VR/12+0.35…………（1）

式中：

TTCI——當切入車輛前輪最靠近車道標線的輪胎外緣穿過切入車輛正在跨越的可見車道標線

外邊緣0.3m以外的線時的TTC值，單位為s；

VR——兩車之間的相對速度（若本車比切入車輛快，則為正），單位為m/s。

4.5.6.4其他情況

4.5.6.4.1當有車輛在系統車輛行駛車道上反向行駛時，系統應實施應對策略以降低潛在碰撞的影

響。

4.5.6.4.2在除4.5.6.1~4.5.6.3外的其他條件下，系統可能無法完全滿足碰撞避免的要求，但系

統不應停用或不合理地切換控制策略，并應確保至少達到熟練且謹慎的人類駕駛員可將風險降至最低

的水平。

4.5.6.4.34.5.6.4.1、4.5.6.4.2的實現情況應由車輛制造商聲明。

4.5.7變道過程（LCP）

4.5.7.1一般要求

4.5.7.1.1若系統能夠執行LCP，則應滿足4.5.7的要求。

4.5.7.1.2LCP不應對車輛乘員及其他道路使用者的安全造成不合理的風險。LCP應只按照以下非臨

界方式進行：

a）LCP不應導致車輛在預測路徑上與其他車輛或其他道路使用者發生碰撞；

b）LCP對其他車輛或其他道路使用者應當是可預測和可管理的。

4.5.7.1.3LCP的完成不應無故拖延。

4.5.7.1.4系統應產生信號來激活和停用方向指示燈。方向指示燈應在整個LCP期間保持激活狀

態，并應在車道保持功能恢復后由系統及時停用。

4.5.7.2LCP執行條件

4.5.7.2.1當滿足以下所有條件時，激活的系統才可執行LCP：

a）車輛配備感知系統，并滿足4.5.1.1.2聲明的OEDR范圍；

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T/CSAEXXX—2023

b）當前沒有限制系統安全執行LCP的故障；

c）目標車道已經或預計很快會有足夠的可用空間供執行LCM。

4.5.7.2.2當滿足以下所有條件時，激活的系統才可啟動常規變道1）：

a）有變道原因（例如，在交通規則要求變道的情況下，為了超車而不能在當前車道上繼續行駛）；

b）目標車道為常規行車道，或臨時開辟為常規行車道的硬路肩；

c）LCP預計會在車輛停止行駛前完成（即避免因前方車輛停止而停在兩個常規行車道中間）。如果

車輛在LCM期間停在兩個常規行車道之間（例如由于周圍的交通），則應在下個可用機會完成LCP

或返回原車道；

d）系統未發出接管請求。

4.5.7.2.3只有在特定條件（如交通情況、環境條件、系統故障），可考慮在MRM期間變道，以盡

量降低車內乘員及其他道路使用者的安全風險。

在啟動MRM變道前，如認為適當，該系統應降低車速，以盡量降低與變道有關的風險（例如，調整

車速以適應目標車道上其他車輛速度）。

在MRM開始后前3秒內不應啟動MRM變道，除非為了進入最小風險目標停車區（如當硬路肩在前方結

束或出現故障時），或變道操作的臨界條件與常規變道同等，需要提前啟動MRM變道。

4.5.7.3變道操作（LCM）

4.5.7.3.1通用要求

4.5.7.3.1.1靠近起始車道車道線的橫向運動和完成LCM所需的橫向運動應是一個連續的運動過程。

在變道過程中，除了車道曲率產生的橫向加速度外，系統應避免超過1m/s2的橫向加速度。

4.5.7.3.1.2僅當目標車道的相關區域預計在整個LCM過程中未被占用（例如，預計在目標車道到下

一條車道上沒有其他變道軌跡沖突的車輛）時，才可啟動LCM。

4.5.7.3.1.3如果情況需要，可在完成前放棄LCM。此時若交通條件允許，應將車輛駛回原車道結束

LCM。LCM結束時，車輛應行駛在車道內。

4.5.7.3.1.4當連續進行幾次變道時，方向指示燈應在整個變道過程中保持激活狀態，且車輛的橫向

運動應確保每一次變道操作可被后車視為單獨的操作。

4.5.7.3.2常規變道的額外特定要求

4.5.7.3.2.1該車輛不應與另一軌跡沖突的變道車輛發生碰撞。

4.5.7.3.2.2當軌跡沖突時，另一輛車進入目標車道的可能性應根據其方向指示燈狀態、車輛動力

學、周圍交通情況進行評估。

4.5.7.3.2.3如果PVPA中存在一個區域，其內有另一輛車，若系統無法根據4.5.1.5中的聲明評估其

方向指示燈狀態，則不應啟動LCM，除非車輛可以評估與該車輛的運動軌跡無沖突。在這種情況下，

在目標車道相鄰車道上與主車靠近的車輛應被視為在目標車道上與主車靠近的車輛。

4.5.7.3.3MRM變道的額外特定要求

4.5.7.3.3.1MRM變道期間，應啟動相應的方向指示燈而非危險警告燈來提示其他道路使用者。

4.5.7.3.3.2一旦LCM完成應及時停用方向指示燈，并重新啟動危險警告燈。

4.5.7.3.3.3當車輛要安全停靠在路旁或停在寬度不足以容納整輛車的硬路肩時，車輛可停在車道線

上。

1）

僅允許M1或N1類車輛啟動常規變道。

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T/CSAEXXX—2023

4.5.7.4目標車道評估

4.5.7.4.1僅當目標車道上靠近的車輛沒有因系統車輛變道而被迫不合理減速時，才可啟動LCP。

4.5.7.4.2應考慮系統車輛的任何減速或加速判斷情況是否危急。

4.5.7.4.3如果系統車輛變道過程中減速進入常規的交通車道，在評估與從后面靠近的車輛的距離

時，應將此減速考慮在內，且減速不應超過2m/s2,除非是為了避免或降低即將發生的碰撞風險，或在

MRM期間確保到達目標停車區。這些設計應由車輛制造商聲明。

4.5.7.4.4若LCP結束時，后車沒有足夠的車頭時距，系統在完成LCP后至少2秒內不應增加減速

率，除非是當需要滿足本文件其他要求（例如，適應不斷變化的速度限制，保持足夠的跟車距離）或

確保在MRM期間達到目標停車區時為了避免或降低即將發生碰撞的風險。

4.6DDT后援要求

4.6.1接管

4.6.1.1發出接管請求

4.6.1.1.1對于需要駕駛員執行接管的系統，應具備明確的接管請求觸發條件，且系統應能識別所

有需要發出接管請求的情況，至少當不滿足4.7.2.2.1中任一條件時，系統應發出接管請求。接管請

求觸發條件應由車輛制造商聲明。

4.6.1.1.2接管請求的發出應確保駕駛員有足夠時間執行接管，應滿足以下要求：

a）當計劃事件可能影響系統運行時，應盡早發出接管請求以確保駕駛員無法接管時系統仍能通過

MRM使車輛在計劃事件發生前停止；

b）當發生計劃外事件時，系統應在檢測到該事件時發出接管請求；

c）當發生影響系統滿足本文件要求的故障時，系統應在檢測到故障時立即發出接管請求。

4.6.1.2接管請求過程

4.6.1.2.1接管請求過程中，系統應持續運行。系統可降低車速以確保安全運行，但除情況需要

（如由于車輛或障礙物阻礙車輛行駛）外，不應使車輛停止。系統可在車速小于20km/h的情況下根據

4.7.5.4.5.1發出觸覺信息提示。

4.6.1.2.2接管請求過程中，若因情況需要車輛停止，車輛可能保持此狀態，并應在停止后5秒內

激活危險警告信號。

4.6.1.2.3接管請求過程中，應滿足4.7.5.4.5.3要求。

4.6.1.3終止接管請求

4.6.1.3.1僅當系統被停用或MRM開始后，才可終止接管請求。

4.6.1.3.2若駕駛員未通過停用系統來響應接管請求（或如4.7.5.2.3.1~4.7.5.2.3.3所述），應

在接管請求發出后最早10秒啟動MRM。

4.6.1.3.3在嚴重的系統或車輛故障情況下，可立即啟動MRM。導致系統立即啟動MRM的故障類型

應由車輛制造商聲明。

4.6.2最小風險策略（MRM）

4.6.2.1執行MRM

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4.6.2.1.1系統應具備明確的執行MRM條件，且系統應能識別所有需要執行MRM的情況，至少應包

括以下情況。執行MRM的條件應由車輛制造商聲明。

a）對于需要駕駛員執行接管的系統，若駕駛員未能及時響應接管請求，系統應按照4.6.1.3.2及

4.6.2啟動MRM。

b）對于不需要駕駛員執行接管的系統，當即將超出ODC時，系統應按照4.6.2及時執行MRM并確

保車輛在超出ODC前停止。

c）對于不需要駕駛員執行接管的系統，當已經超出ODC時，系統應按照4.6.2立即執行MRM并確

保車輛停止。

4.6.2.1.2除非駕駛員在控制過程中停用系統，否則MRM應使車輛停止。

4.6.2.1.3如果需要變道才能到達目標停車區域，而系統能夠執行MRM變道操作，車輛應在給定情

況(例如交通情況、環境條件、系統故障)下，根據4.5.7的規定，在被認為可達到最小風險的目標停

車區域內進行MRM變道。否則，在其當前車道內或在車道線缺失的情況下，應根據周圍交通和道路基

礎設施規劃適當的軌跡。

4.6.2.1.4執行MRM期間，車輛應以不大于4m/s2的減速度進行減速，但在非常短的持續時間內允

許更高的減速度，例如，作為刺激駕駛員注意力的觸覺警告，或在嚴重的系統或車輛故障情況下。

4.6.2.1.5啟動危險警告燈的信號應在最小風險策略開始時生成，但在LCP期間停用。

4.6.2.2終止MRM

4.6.2.2.1僅當系統停用或系統使車輛停止時，才應終止MRM。

4.6.2.2.2在任何MRM終止后，系統應被停用。除非手動關閉或駕駛員已采取其他動作（如掛D

檔、踩踏板等）明確駕駛意圖，否則危險警告燈應保持激活狀態。且在沒有外力驅動的情況下，車輛

在停止后不應移動。

4.6.2.2.3在任何MRM終止后，僅在車輛重新點火（上電）后，才可重新激活系統。

4.7人機交互

4.7.1駕駛員狀態監測

4.7.1.1一般要求

對于需要駕駛員執行接管的系統，應具備駕駛員狀態監測系統，監測系統至少應包括駕駛員在位

監測和執行DDT能力監測。

4.7.1.2駕駛員在位監測

系統激活狀態下，如果滿足以下任一條件，應按照4.6.1啟動接管請求：

a）駕駛員未坐在駕駛位超過1s；

b）駕駛員未系安全帶。

4.7.1.3駕駛員執行DDT能力監測

4.7.1.3.1除非至少有兩個可接管指標（例如，輸入駕駛員專用車輛控制、眨眼、閉眼、有意識的

頭部或身體運動）單獨確定駕駛員在最后30s內具備執行DDT的能力，否則應視為駕駛員不具備該能

力。

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4.7.1.3.2系統激活狀態下，一旦駕駛員被認為不具備執行DDT能力，或者可以監控的可接管指標

少于兩個，監測系統應立即發出明確的接管能力不足提示信號（如光學、聲學或振動），直到監測到

駕駛員的適當動作或啟動接管請求。如果此信號持續15s，應按照4.6.1啟動接管請求。

4.7.1.3.3車輛制造商應通過書面材料提供可接管指標的數量和組合的合理性，特別是有關相應時

間間隔的合理性，任何一種指標的時間間隔不應超過30s。

4.7.2系統激活和停用

4.7.2.1一般要求

4.7.2.1.1車輛應配備駕駛員激活（激活模式）和停用（關閉模式）系統的專用操縱方式。當系統

被激活后，停用系統的方式提示應對駕駛員永久可見。

4.7.2.1.2車輛點火（上電）后（發動機自動啟停除外），系統應處于未激活狀態。

4.7.2.2激活

4.7.2.2.1對于需要駕駛員執行接管的系統，僅當駕駛員執行激活操作且滿足以下所有條件時，系

統才應被激活：

a）根據4.7.5.1.1和4.7.5.1.2，駕駛員坐在駕駛位上，并系好安全帶；

b）根據4.7.5.1.3，駕駛員具備執行DDT能力；

c）系統通過自檢確認，且不存在影響系統運行的故障；

d）DSSAD正常運行；

e）車輛未執行影響系統運行的軟件升級；

f）車輛制造商聲明的其他設計運行條件。

如果上述任一條件不再滿足，系統應立即啟動接管請求，除非本文件另有規定。

4.7.2.2.2對于不需要駕駛員執行接管的系統，僅當駕駛員執行激活操作且滿足4.7.5.2.2.1中

c）~f）時，系統才應被激活。

4.7.2.3停用

4.7.2.3.1根據4.7.5.2.1.1，應可以通過駕駛員的有意操作采用與激活系統相同的方式手動停用

（關閉模式）系統。停用方式應提供防止意外手動關閉的保護，例如要求單次輸入超過一定時間閾值

或雙次按下，或兩次單獨但同時的輸入。

4.7.2.3.2應確保駕駛員在系統停用時刻對車輛進行橫向運動控制，例如通過將停用裝置置于轉向

控制裝置上或確認駕駛員正握住轉向控制裝置。

4.7.2.3.3除4.7.5.2.3.1、4.7.5.2.3.2以及下列情況外，任何駕駛員輸入均不應停用系統。

a）當至少滿足下列條件之一時，通過駕駛控制裝置輸入停用系統：

·駕駛員按照4.7.3.1干預橫向控制，且該干預未被抑制；

·駕駛員按照4.7.3.2干預縱向控制，可同時干預橫向控制。

b）如果正在進行接管請求或最低風險控制，則只能在以下情況停用系統：

·4.7.5.2.3.3中a）描述的情況；

·當監測到駕駛員已握持轉向控制裝置響應接管請求或最低風險控制，且系統已確認駕駛員

按照4.7.5.3.1.2的規定保持注意力。

c）如果正在進行緊急控制，系統的停用可能被推遲到緊急的碰撞風險消除后。

d）在車輛或系統嚴重故障的情況下，可采用不同停用策略，相應策略應由車輛制造商聲明。

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4.7.2.3.4系統停用時，不應自動切換到任何可以提供車輛的連續縱向和/或橫向運動的功能（如：

B1類功能的ACSF）；系統停用后，校正轉向功能（CSF）可以被激活，目的是使駕駛員易于通過系統

逐漸減少橫向支持來執行橫向控制任務；在緊急碰撞情況下提供縱向或橫向支持的任何其他安全系統

（如：自動緊急制動系統（AEBS）、電子穩定性控制系統（ESC）等）在系統停用的情況下不應停用。

4.7.2.3.5任何系統停用都應按照4.7.5.4.4向駕駛員提供信息提示。

4.7.3干預

4.7.3.1橫向控制干預

4.7.3.1.1當駕駛員對轉向控制的干預超過為防止誤用而設計的合理閾值時，系統應退出車輛的橫

向控制。

4.7.3.1.2合理閾值應由車輛制造商聲明，應包括指定的力和持續時間，并可隨駕駛員注意力狀態

的不同而變化。當至少滿足下列條件之一時，駕駛員被視為注意力集中：

a）駕駛員注視方向被確認為主要注視前方道路；

b）駕駛員注視方向被確認為注視后視鏡；

c）駕駛員頭部運動被確認為主要針對駕駛任務。

4.7.3.2縱向控制干預

4.7.3.2.1當駕駛員對制動控制的干預產生比系統引起的減速度更大，或通過制動系統使車輛保持

靜止時，系統應退出車輛的縱向控制。

4.7.3.2.2駕駛員對加速控制的干預可被設計覆蓋系統的縱向控制功能，但這種干預不應導致系統

違反本文件要求。

4.7.3.2.3對于需要駕駛員執行接管的系統，當駕駛員對制動或加速控制的干預超過為防止誤用而

設計的合理閾值時，系統應按照4.6.1發出接管請求；對于不需要駕駛員執行接管的系統，當駕駛員

對制動或加速控制的干預超過為防止誤用而設計的合理閾值時，系統應對駕駛員進行提示。

4.7.3.3干預抑制

當系統檢測到由于駕駛員干預而引起碰撞風險的情況下，系統可根據車輛制造商聲明的方式減弱

或抑制駕駛員干預對任何控制的影響。

4.7.3.4其他干預策略

4.7.3.4.1在車輛或系統嚴重故障的情況下，系統可采用不同的系統干預策略，相應策略應由車輛

制造商聲明。

4.7.3.4.2若駕駛員操縱車輛其他干預裝置（如：轉向燈、急停按鍵等），系統應對駕駛員進行提

示，并按照車輛制造商聲明的策略執行。

4.7.4駕駛員信息提示

4.7.4.1未就緒狀態提示

若由于系統未就緒而導致駕駛員激活系統失敗，則應至少通過光學信號向駕駛員提示系統未就

緒。

4.7.4.2就緒狀態提示

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當系統處于就緒狀態時，應至少通過光學信號向駕駛員提示系統可被激活，如視覺文字/圖標指示

等。

4.7.4.3激活狀態提示

4.7.4.3.1系統由未激活狀態進入激活狀態時，應通過專用光學信號向駕駛員提示系統已激活。

4.7.4.3.2光學信號應包含明確的指示，并易于察覺，即位于駕駛員與車輛前方外部的直接視線附

近，如儀表盤或轉向控制裝置上的明顯指示信號。

4.7.4.3.3系統處于正常運行狀態時，光學信號應保持恒定，并隨著接管請求的啟動改變其特性，

如改為間歇信號或以不同顏色顯示。

4.7.4.4停用狀態提示

4.7.4.4.1系統由激活狀態退出至未激活狀態時，應通過至少一個光學信號向駕駛員提示系統已停

用。該信號應通過不顯示激活狀態的光學信號或不顯示接管請求的指示來實現。

4.7.4.4.2除非系統在包含聲信號的接管請求后被停用，否則還應通過聲學信號向駕駛員提示系統

已停用。

4.7.4.5接管請求

4.7.4.5.1接管請求應通過光學信號并至少附加聲學或觸覺信號進行傳遞。

4.7.4.5.2在接管請求和接管過程期間，光學信號應直觀和明確地提示駕駛員接管請求的響應方式

應至少包括手部和轉向控制的信息，并可附有其它說明文字或提示符號，如圖1所示。

例1例2

圖1接管請求光學信號示例

4.7.4.5.3接管請求發出過程中，接管請求應在發出4s內升級并保持升級狀態至接管請求結束，升

級的接管請求應增加持續或間歇的觸覺提示。

4.7.4.6MRM提示

4.7.4.6.1系統執行MRM過程中，應通過光學信號，并至少附加聲學或觸覺信號向駕駛員提示。

4.7.4.6.2隨著MRM開始，提示信號應改變其特性以強調駕駛員采取行動的緊迫性，例如圖1中轉

向控制裝置的紅色閃爍和手部移動。

4.7.4.6.3系統處于MRC時，應至少以視覺、聽覺或觸覺中的兩種提示駕駛員直至系統停用。

4.7.4.6.4對于需要駕駛員執行接管的系統，MRM提示信號應與接管請求不同。

4.7.4.7故障提示

在系統激活狀態下，若檢測到系統故障，應通過至少一個光學信號向駕駛員提示。

4.7.4.8其他提示

4.7.4.8.1LCP應通過至少一個光學信號向駕駛員提示。

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4.7.4.8.2若系統減弱或抑制駕駛員干預，應至少向駕駛員直觀地提示。

4.7.4.8.3車輛制造商可采用其他適當且同等的界面設計替代4.7.4中給出的光學信號示例，相應

設計應由車輛制造商聲明。

4.7.4.9提示優先級

接管過程、MRM期間，系統的提示優先于車輛中其他提示。不同光學和聲學信號的優先級應由車

輛制造商聲明。

5系統功能測試流程

5.1測試流程圖

高速公路自動駕駛系統功能的測試采用模擬仿真、封閉場地、道路測試等多支柱測試方法，測試流

程如圖2所示。通過對企業提供的ODC和產品功能定義等材料，設計測試驗證的試驗方案，通過使用

可信度的仿真測試工具進行遍歷ODC場景的模擬仿真測試，發現危險場景和邊緣場景。在封閉場地中，

對模擬仿真測試中發現的危險場景和邊緣場景進行安全確認，同時對典型場景進行測試。在實際道路測

試真實的、隨機的交通流中，對系統的應對真實環境的能力進行驗證，同時發現新的場景，對測試場景

庫進行補充。

場景輸入仿真測試封閉場地測試公開道路測試評價

依據仿真測試

選取

方法開展面向

功能場景

ODD的遍歷場景適用于封閉場地驗證的

危險場景和邊緣場景

安

選取

封閉場地全

典型場景

測試評

危險場景估

危險場景和邊緣

根據仿真場景的要素覆蓋

開放道路

測試選擇

測試

測試道路

圖2測試流程示意圖

5.1.1輸入

制造商應該通過使用文檔、仿真測試、封閉場地測試和開發道路測試等方法向第三方機構證明車輛

的安全性。審核是否驗證已識別出與系統相關的危害和風險，并落實了一致的設計安全性概念。審核和

評估是否有健全的流程/機制/策略。評估不同測試方法之間的互補性評估和總體場景覆蓋情況。

評估是否具備仿真測試條件，進行模擬仿真測試或審核。如果具備模擬仿真測試條件，則應在模擬

仿真測試用例庫中按照模擬仿真測試流程進行驗證全部聲明的ODC和該功能；若不具備模擬仿真仿真

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條件，則需審核全部聲明的ODC和該功能。然后依次進行封閉場地測試和實際道路測試。

5.1.2模擬仿真測試

使用不同類型的仿真工具鏈，驗證系統在ODD和功能定義下遍歷各種場景下安全要求的符合性，

包括一些在現實世界中非常難以實現的測試場景，例如危險場景和極限場景。

同時通過仿真測試驗證ODD邊界，提取具備風險的測試場景輸入給封閉場地測試和實際道路測試，

進一步的測試驗證和風險確認。

5.1.3封閉場地測試

在具備各種場景元素的封閉測試場地中測試系統的功能和性能。通過場地測試，對仿真測試發現的

具有風險的場景進行安全驗證，同時對典型測試場景進行功能驗證。

場地測試能夠有組織地，較為高效地針對該系統的各種場景進行測試，通過場地測試后再進行實際

道路測試更能確保安全。

5.1.4道路測試

在公共道路上測試和評估系統在實際交通條件下的功能和性能。

測試系統在整個ODD內的表現，以及在隨機交通流中的平穩性、與其他車輛的交互的能力等處理

真實交通狀況的能力。

5.1.5安全評估

根據模擬仿真、場地測試和道路測試等測試方法，并進行危險場景和邊緣場景評估。最后，綜合以

上測試結果對車輛的安全性進行評估。

5.2測試項目列表

通過參考國內外法規、企業產品能力規劃、產品技術要求等，從第一維度要求、測試項目類型、

測試項目對高速公路自動駕駛系統提出以下測試項目，并與模擬仿真、封閉場地、公開道路等三種測

試方法對應。在第6、7、8章節，分別根據不同測試方法的特點從表1中選取測試項目，細化出測試

場景進行測試。

表1測試項目列表

測試方法

第一維度指標測試項目類型測試項目

仿真測試場地測試道路測試

前方路段限速√√√

限速識別及響應

前方解除限速√√√

實線、虛線車道居中行駛√√√

虛線變道√√√

交通標志線識別

實線不變道√√√

交通規則遵守

導流線不變道√√√

交通信號燈識別路段設置快速路車道信號燈√√○

匝道匯入主路√√√

換道超車換道√√√

按路徑規劃計劃變道√○√

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主路匯入匝道√√√

特殊區域及路段限制禁止超車√√○

排隊行駛目標車輛停-走√√√

隧道√○○

前方收費站√√√

ODD邊界識別ODD邊界駛入匝道√○√

駛出匝道√○√

驗證電子圍欄邊界√--

道路基礎設施與障礙

障礙物識別（阻擋車道）√√○

物識別

弱勢交通參與者的識行人（成人）在事故車旁√√-

別及響應摩托車沿道路行駛√○○

前車鄰車道切入√√√

前車切出√√√

前方車輛緊急制動√√○

前車壓線行駛√√○

動態駕駛任務執車輛識別及響應

前車慢速行駛√√√

行

本車道前方靜止車輛（有無三

√√○

角警示牌、有無打開車門）

靜止車輛占用部分車道√√○

傳感器遮擋√√-

臨時施工√√-

計劃外事件突降暴雨√○○

大霧√○○

路面濕滑√-○

動態駕駛任務后MRM系統功能嚴重故障√√-

援駕駛員無法接管車輛√√-

駕駛員干預動態駕駛任務干預√√√

人機交互與HMI

HMI駕駛員狀態監控提示√√√

注：√表示需要測試，○表示可選擇測試，-表示不必測試。

6模擬仿真測試方法

6.1測試要求

6.1.1通用要求

6.1.1.1難以在場地測試和道路測試驗證的邊界場景和危險場景，可以在模擬仿真仿真中進行安全驗

證。

6.1.1.2應在多個相同場景下，通過實車測試與模擬仿真測試結果對比，驗證模擬仿真測試的有效范

圍。

6.1.1.3試驗開始至結束期間，試驗的工具、測試對象的版本和參數等均不能進行變更。

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6.1.1.4模擬仿真測試應驗證ODD邊界。

6.1.1.5應通過模擬仿真測試獲得有安全風險的場景，輸出給場地測試和公開道路測試進行安全驗

證。

6.1.1.6通過場景參數遍歷生成的具體測試場景應至少測試1次。

6.1.2測試工具要求

6.1.2.1應支持實時仿真試驗；

6.1.2.2應支持單一測試場景和高速公路里程測試場景等多種測試模式；

6.1.2.3應支持靜態與動態場景搭建；

6.1.2.4應具備傳感器模型、動力學模型、駕駛員模型等關鍵模型的仿真建模能力；

6.1.2.5應支持交通流仿真建模；

6.1.2.6應支持天氣環境仿真建模；

6.1.2.7應支持對測試對象采用模型在環、軟件在環、硬件在環、整車在環等不同接入方式，同時具

備相應的機制保證信息安全和數據安全；

6.1.2.8對整個仿真測試過程進行數據采集與存儲，確保測試結果可追溯。

6.1.3接口要求

6.1.3.1場景庫接口

仿真測試工具與場景庫的接口數據，包括但不限于以下數據：

a)道路層信息；

b)交通設施信息；

c)交通標志標線信息；

d)天氣環境信息；

e)交通參與者位置及運動數據等。

6.1.3.2仿真測試工具的接口

仿真測試工具應滿足下列要求：

a)應具備與被測自動駕駛系統連接所需的接口，包括但不限于自動駕駛算法接口，傳感器數據接

收接口，地圖解析接收接口，車身姿態接收接口以及控制策略輸入接口等；

b)仿真試驗平臺接口通信方式包括但不限于以太網/CAN總線等。

6.2測試場景及參數范圍

6.2.1測試場景列表

模擬仿真測試應對ODD進行場景遍歷測試，完成典型場景測試、危險場景測試和邊緣場景測試，應

至少完成以下場景的測試，見表2。

表2模擬仿真測試場景列表

第一維度指標測試項目類型測試項目測試場景

前方直道路段限速、前方彎道

交通規則遵守限速識別及響應前方路段限速

路段限速

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