推薦性國家標準

《混合動力電動汽車動力性能試驗

方法》

（征求意見稿）

編制說明

標準起草項目組

2022年12月

《標準名稱》（XX稿）編制說明

《混合動力電動汽車動力性能試驗方法》

（征求意見稿）

編制說明

一、工作簡況

1.1任務來源

混合動力電動汽車是新能源汽車“三縱三橫”技術體系中重要的“一縱”，在國家新能

源戰略的支持下，混合動力汽車有著良好的市場前景，國內外汽車企業在混合動力汽車產品

推出方面競爭激烈。不同于純電動車，混合動力的驅動方式上存在串聯、并聯、混聯等多種

方式，豐富多樣的技術路徑也造就了混合動力汽車產品百花齊放的局面。GB/T19752-2005

《混合動力電動汽車動力性能試驗方法》修訂項目在2021年12月31日由“國標委發〔2021〕

41號關于下達2021年第四批推薦性國家標準計劃及相關標準外文版計劃的通知”下達標準

修訂項目計劃，項目計劃號：20214946-T-339，由襄陽達安汽車檢測中心有限公司、中國汽

車技術研究中心有限公司等單位研究起草。

1.2背景意義

GB/T19752-2005《混合動力電動汽車動力性能試驗方法》自2005年發布至今，較好地

指導了各大主機廠、檢測機構開展對混合動力電動汽車的動力性能測試。然而我們也能看到，

經過17年的技術發展，混合動力電動汽車有了極大的技術進步且技術路線多樣化，原標準

中部分內容，已經無法充分滿足混合動力電動汽車動力性能測試的需求。因此，根據現在的

混合動力電動汽車的技術現狀及未來發展，有必要對GB/T19752-2005《混合動力電動汽車

動力性能試驗方法》進行修訂，以適應我國混合動力電動汽車的發展。

1.3主要工作過程

標準立項以來受到了行業內的廣泛關注，主要就試驗程序、試驗配載、試驗環境溫度、

試驗環境風速條件、環形道路試驗、1km最高車速、牽引車的動力性試驗等方面進行了研究。

經過了多輪次的技術研討、行業調研，并開展大量的試驗驗證，最終提煉總結，于2022年

11月，形成了征求意見稿。具體的研討和驗證情況如下：

1）2020年5月，在2020年電動車汽車整車標準工作組第一次會議上，對標準修訂方

向進行了初步討論，主要包括試驗程序的簡化，試驗載荷的優化，增加數據有效性判斷等：

①考慮將兩天順序試驗改為分階段進行，并針對各項試驗內容增加初始試驗條件；②試驗載

荷考慮與傳統燃油車動力性載荷要求一致，或者與能耗標準要求的載荷一致；③考慮增加正

反向試驗結果有效性判定及車速波動要求，如相反方向兩次試驗所用時間變化不超過3%，

試驗過程中車速變化不超過2%；④調整車輛磨合行駛里程要求或增加REESS充放電狀態

要求，確保測試車輛處于最佳測試狀態。

1

《標準名稱》（XX稿）編制說明

2）2020年6月至9月，襄陽達安汽車檢測中心有限公司根據討論意見及近年來積累

的純電動汽車動力性能試驗經驗，編制了初版標準草案，并針對各修訂點進行了實車試驗，

分別對非插電式乘用車、插電式混聯乘用車、插電式混聯商用車等多個車型進行了動力性能

的摸底試驗，進一步確定了標準草案的可行性，并根據試驗結果對草案進行進一步的修訂。

3）2020年9月，在2020年電動汽車整車標準工作組第二次會議上，來自國內外電動

汽車整車、動力電池、檢測機構、高校及科研院所等單位的200多位專家代表參加了本次會

議對該標準的修訂草案展開了詳細討論。會議對草案提出以下修改意見：①保留原標準中

30分鐘最高車速的臺架試驗方法，給企業進行該項試驗多一種選擇；②鑒于用戶實際使用

時極低概率會去主動關閉車輛的ESP功能，會議決議暫定明確不允許進行手動關閉；③草

案關于純電動模式和純電驅動模式的表述，需要參考GB∕T34598-2017進行修改；④已經

對溫度和氣壓等進行了規定，空氣密度的規定可能就重復，在操作層面上也更加復雜，建議

刪除修訂草案中關于空氣密度的要求；⑤從現有數據看，串聯式的混動汽車在混動模式和純

電模式下性能差異的確不大，建議后期在更廣泛的范圍內開展調研，了解目前各汽車廠家串

聯式混動汽車以確定串聯式混動汽車是否進行混動模式下的動力性試驗。同時會議對后續工

作提出要求，對“1km最高車速試驗”更改為“200m最高車速試驗”，動力性試驗溫度范

圍放寬為“0℃-40℃”，開展動力性試驗的初始SOC值等幾個重要修訂點，開展試驗論證。

4）2020年11月，起草組內部會議對電動汽車整車標準工作組第二次會議上各企業代

表提出的問題展開了討論，主要包括：試驗前的SOC要求的具體數值規定；放寬試驗環境

溫度的積極意義；將增程式電動汽車的純電動模式納入修訂考慮；對于部分混動車型進行二

級踏板設置的必要性。根據討論結果以及會議要求，擬定了相應的論證試驗計劃。

5）2021年4月，在2021年電動汽車整車標準工作組第一次會議上，起草組對新一版

標準草案進行了通報解讀，并對標準驗證試驗計劃進行了公布，未展開討論，在會后進行初

步的意見征集。

6）2021年6月，在湖北襄陽召開了標準修訂的專項討論會，會上再次就標準草案進

行了新一輪的意見匯總與討論：①保留草案中關于“混合動力模式”術語的表述，采用“直

接或間接參與車輛驅動”這一表述，對于其它可能出現的情形再進行后續了解；②修改草案

中關于“純電動模式”術語的表述，采用“車輛僅由可再充電能/能量儲存裝置中獲得能量

驅動電機使汽車行駛的一種工作模式”這一表述；③對于非增程式混動車型，擬取消30分

鐘最高車速試驗。但對于增程式混動車型，由于其僅依靠驅動電機驅動，在出現限功限扭的

情況下對動力性能影響很大，因此在混合動力模式下進行30分鐘最高車速和爬坡車速等試

驗是有必要的；④對于增程式混動車型的混合動力模式下的動力性能試驗，“電池電量報警

或在用戶可以設置的強制充電最低電量點時”這一表述不夠清晰，可能無法完全滿足現有車

型的現狀，建議結合后續驗證試驗，再進行增程式車型相關企業的調研交流，優化該處表述。

同時會議也通過了標準修訂驗證試驗冬季、夏季驗證試驗方案。

2

《標準名稱》（XX稿）編制說明

7）2021年6月-9月，開展了夏季驗證試驗4臺次，試驗車型涵蓋了增程式混合動力

的M1、N1類車型，插電式混合動力的M1、N1、N2類車型，主要就27℃-32℃與35℃-40℃

的試驗結果進行了對比，高低電量車輛的試驗結果進行了對比，同時對標準規定的試驗方法

進行了可操作性進行了驗證。

8）2021年11月份，在電動汽車整車標準工作組第二次會議上，起草組對新一版的標

準草案進行通報，就夏季試驗驗證數據及分析結果在會議上進行了公布，就增加室內試驗的

溫度范圍規定，在底盤測功機上開展30分鐘最高車速試驗前的滑行阻力載荷測試，試驗前

關閉輔助裝置等內容開展了討論。

9）2021年12月～2022年2月，工作組進行了冬季驗證試驗4臺次，增程式輕卡2

臺，混聯式重型商用車1臺，增程式乘用車：1臺，主要驗證分析了環境溫度低溫段（0-5℃）

對動力性能的影響、環境溫度對動力性能衰減的影響、預熱方式及其他影響因素對動力性能

的影響及驗證試驗方法規定的合理性及可操作性。重點對重型商用車的加速擋位變換、牽引

車模擬貨廂及列車狀態下動力性能表現等內容進行了驗證。

10）2022年3月份，在標準起草組內部會議上，工作組內對標準的冬季驗證情況進行

通報，將試驗數據與結論在會議上向起草組進行了匯報。從夏季、冬季的試驗結果上來看，

將試驗溫度修改至“0℃-40℃”對驗證車輛動力性能影響很小。本次會議上，還對草案形成

了以下意見：①對于手自一體車型的模式選擇，由于自動模式和手動模式采用的換擋邏輯相

同，經過討論，二者可任選其一進行試驗，暫定將由廠家推薦，統一寫入模式選擇部分；②

新增引入了爬坡試驗中變速器調高一擋的折算方法；③調整了附錄A環形道路修正因數確

定規程還就純電動車動力性能同一型號判定的部分內容進行了討論和意見征集安排；④通過

調研起草組內主機廠的情況，暫定牽引車動力性統一在拖掛狀態下進行。本次會議上，還就

混合動力電動汽車動力性能的同一型式判定的部分內容進行了討論和該部分內容意見征集

安排。

11）2022年7月份，在標準工作組2022年第二次內部會議上，工作組對標準制修訂過

程中的三輪驗證試驗進行了總結匯報，并逐條討論了標準草案，形成了共同意見：①術語中

“混合動力電動汽車的最高車速”等詞條；②牽引車動力性統一在拖掛狀態下，試驗質量按

照汽車列車設計總質量進行試驗；③對計算公式的結果進行小數點保留位數的規定；④混合

動力汽車在混合動力模式下仍舊需要進行30分鐘最高車速的試驗；⑤爬坡試驗部分增加“合

適的加速踏板開度”這一要求，避免全油門爬坡這一情形導致的打滑現象。

12）2022年11月，在電動汽車整車標準工作組2022年第二次會議上，工作組介紹了

GB/T19752《混合動力電動汽車動力性能試驗方法》標準驗證試驗總結及起草工作情況，會

議上對標準草案中的檢測設備準確度與分辨率、最大爬坡度試驗的輪胎氣壓規定等技術內容

進行了研討，工作組結合驗證試驗數據解答了一些與會代表對草案技術細節的疑問，并針對

會議上收集的合理意見建議進行了修改，形成了標準征求意見稿。

3

《標準名稱》（XX稿）編制說明

本標準的主要參與單位包括：襄陽達安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術研究中心

有限公司、理想汽車、吉利商用車、東風小康、浙江合眾汽車、東風汽車技術中心、東風商

用車技術中心、重慶客車檢測中心、重慶重型檢測中心、比亞迪、國創中心等企業與檢測機

構，以上成員對于構思試驗方法、撰寫標準草案、提供驗證車輛以及試驗場地提供了重要的

支持和幫助。

二、國家標準編制原則和確定國家標準主要內容的依據

2.1編制原則

1）規范性原則：在標準的起草過程中，嚴格按GB/T1.1—2020的要求規劃標準內容。

在條款表述上，準確按照GB/T1.1-2020的規定表述。

2）科學性原則：本標準在編寫過程中，考慮混合動力型式由于其外接充電能力、動力

系統耦合型式、控制邏輯、工作模式、駕駛模式不同，在動力性能的表現上有所不同，本次

修訂時充分聽取車輛生產企業、檢測機構的意見和建議，并進行了大量的驗證試驗，使之更

加準確全面的評價車輛的動力性能，促進混合動力汽車的技術發展。

3）可操作性原則：可操作性原則：在制訂本標準試驗方法過程中，分析各種技術路線

對動力性的影響因素，從試驗條件、車輛狀態、試驗規程等方面進行更加細致的規定，綜合

考慮動力性試驗的試驗場地條件、試驗方法和數據有效性判定，結合企業和用戶關注度高的

動力性指標及現有產品性能，對現行試驗方法進行調整和修改，經過試驗驗證及專家論證，

確保實施更加便捷、準確、有效，提升試驗方法的可操作性。

4）適用性原則：試驗方法的制定過程綜合考慮了乘用車和商用車的特點，在車輛條件、

試驗方法中分別進行了相應規定，使標準能夠適用于各類型混合動力電動汽車，并與傳統車

及同時修訂的純電動汽車的相關標準協調一致，提升了標準的適用性。

2.2、標準修訂的主要內容

本次標準修訂主要對試驗條件、車輛初始狀態等重要內容進行修改及完善，并修訂試驗原則

（取消試驗順序，調整試驗項目，明確車輛試驗狀態），提高標準的規范性和可操作性，與

此同時對各項試驗方法的操作規程、數據有效性判定等重要內容進行了修改和完善，并與傳

統車及同步修訂的純電動汽車的動力性能標準相關內容協調一致，增加這三類車輛的數據可

比性。

與GB/T19752-2005版標準相比，新版標準除編輯性修改、規范性引用文件及術語定義變化

以外，主要技術變化如下：

2.2.1刪除試驗程序，調整現行標準中試驗原則

現行標準在第4章試驗原則中對試驗項目進行規定，在第8章對試驗順序進行了規定，

但由于混合動力汽車的REESS通常較小，動力性試驗又處于激烈駕駛，能耗較高，按照順

序試驗時經常出現電量不足以完成一個階段試驗等純電動車同樣的問題，重復性和可比性較

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

差，本次修訂取消了試驗順序，規定各項試驗的初始電量，使每一項試驗能夠單獨進行。

考慮到混合動力電動汽車的雙動力裝置以及動力耦合輸出的特點，本次修訂按照動力結

構型式分別規定了混合動力模式下和純電動模式下的試驗項目，由于30分鐘最高車速和爬

坡車速的考核主要是針對驅動電機高強度持續工作能力的考核，對于并聯式和混聯式混合動

力電動汽車，動力由發動機及電機同時提供，即使電池溫度過高限制功率或扭矩，發動機仍

舊能夠提供動力確保安全行駛，因此認為其考核意義不大，決定刪除混合動力模式下的30

分鐘最高車速、爬坡車速和純電動模式下的爬坡車速這兩項試驗及試驗方法。對于串聯式混

合動力電動汽車，由于其驅動力僅來源于驅動電機，發動機僅做為增程器使用，因此還是需

要進行混合動力模式下進行30分鐘最高車速試驗和爬坡車速試驗，參照GB/T18385的試驗

方法進行試驗，考核動力電池持續輸出能力及驅動電機的動力性能持續能力。

2.2.2修改環境條件

現行標準規定的道路試驗環境溫度范圍為5～32℃，工作組考慮到《汽車道路試驗方法

通則》中規定的道路試驗環境溫度為0～40℃，傳統車均在這一溫度范圍內進行道路試驗，

我國國土面積遼闊，大部分地區夏季和冬季超出5～32℃范圍較為常見，且不利于電動汽車

與傳統車的性能比對，因此，本次修訂將環境溫度拓展至0～40℃，與GB/T18385-202X同

步修訂，與傳統車保持一致。

考慮到混合動力車中熱機是重要的動力輸出源，空氣密度對熱機影響較大，因此增加空

氣密度的要求，與傳統車保持一致。

2.2.3補充完善道路條件

本次修訂補充完善各項試驗的道路條件，將直線道路、環形道路、試驗坡道的要求與

GB/T18385同步修訂，與傳統車動力性能相關標準要求保持一致。

2.2.4修訂試驗車輛的準備要求

本次修訂對試驗前車輛準備調整整合為一章，統一規定了充電規程、試驗前預熱、車輛

試驗質量及載荷分布。明確了各類車輛（含牽引汽車）的試驗質量及載荷分布，并對預熱方

式進行了調整，不再統一規定按照固定車速及行駛里程進行預熱，可以按照制造商推薦或規

定的方式達到制造商制訂的穩定溫度條件。

該章節修訂內容與同步修訂的GB/T18385協調一致，提高混合動力電動汽車與純電動

汽車和傳統車的數據可比性。

2.2.5在試驗方法章節中增加通用要求

由于混合動力電動汽車的技術路線多樣化，在動力耦合方式、傳動方式、控制策略、駕

駛模式等方面多有不同，因此需要在本次修訂中對車輛進行試驗時的狀態進行更加細致的規

定，以求能夠使之更加準確全面的評價車輛的動力性能。工作組經過充分調研和進行大量驗

證試驗后，對影響車輛動力性能的各因素進行了規定，并集中至通用要求章節。

本章節修訂內容包括：輪胎企業及花紋深度規定、試驗過程中的燈具及電氣系統狀態、

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

試驗前車輛REESS電量狀態、駕駛模式、動力系統工作模式選擇及試驗過程中的狀態規定、

裝備變速器車輛的變速器工作模式及擋位選擇規定等內容。

2.2.6各項試驗方法的修訂

2.2.6.1修訂純電動模式下的最高車速、加速能力試驗、最大爬坡度和坡道起步試驗的試

驗方法相關內容

本次修訂將純電動模式下需要進行的最高車速、加速能力試驗、最大爬坡度和坡道起步

試驗的試驗方法相關內容刪除，修改為：各項試驗對應的具體試驗方法參照GB/T18385規

定的試驗方法進行試驗。

2.2.6.2修訂混合動力模式下的最高車速試驗方法

工作組對混合動力模式下的最高車速試驗方法進行了修訂，包括：直線道路最高車速試

驗方法中的測試區長度由1km調整為至少200m，增加每次試驗的重復性校驗，增加環形道

路試驗方法及附錄A環形道路修正因數確定規程,使標準與GB/T12544和正在修訂的GB/T

18385協調一致。

2.2.6.3修訂混合動力模式下的加速能力試驗方法

工作組將現行標準中的0～100km/h加速性能試驗方法增補完善為混合動力模式下的加

速能力試驗方法，包含原地起步加速能力試驗和超越加速能力試驗，增加用戶和行業認可度

高的0-100km/h，60-100km/h、0-400m的加速區間測試，規范完善加速試驗時的擋位選擇

及換擋時刻，修改車速誤差范圍和試驗次數，并增加數據有效性判定，增加試驗方法的可操

作性和數據的重復性準確性，并與GB/T12543及同步修訂的GB/T18385標準協調一致。

2.6.4修訂混合動力模式下的最大爬坡度試驗方法和坡道起步試驗方法

本次修訂車輛進行爬坡能力試驗時的車輛狀態、擋位選擇、車輪打滑情況等細節進行規

范化的規定，修改了無合適坡道時通過增減載荷或采用較高擋位進行試驗時的計算公式，并

引入GB/T12539-2018中的爬坡成功條件，保證試驗的準確性和規范性。

三、主要試驗（或驗證）情況分析

標準修訂過程中，襄陽達安汽車檢測中心有限公司、中國汽車技術研究中心有限公司與

理想、東風、吉利、合眾汽車、、重慶客車檢測中心、國家機動車質量監督檢驗中心（重慶）

等工作組成員合作，針對試驗環境、車輛準備、道路條件、試驗方法、數據有效性判定等關

鍵修訂內容制訂了驗證試驗方案與試驗大綱。

由于本標準中試驗項目、試驗方法、驗證試驗方案與GB/T18385標準類似，本標準的

試驗與GB/T18385標準驗證試驗同步開展，且混合動力車輛的純電動模式下的動力性能試

驗均按照GB/T18385標準進行了適用性驗證，通過對試驗結果的分析與研討，驗證了本標

準的主要技術內容的合理性和可行性，確保兩個動力性能標準的協調一致。

3.1不同試驗初始電量及最高車速測試區長度變化對動力性能的影響

6

《標準名稱》（XX稿）編制說明

工作組對不同外接充電能力、不同動力系統結構型式、不同行駛模式的車輛均進行了大

量的驗證試驗，將電量劃分為70%以上、70%～50%、等多個電量段進行了大量對比試驗，

部分車型的試驗情況見表1～表4：

試驗結果SOC范圍

車型試驗項目備注

高電量低電量高電量低電量

1km最高車速無法進行182.28無法進行20%20%電量為全油門

非插電200m最高車速無法進行182.41無法進行20%平衡點，各趟試驗

式0-100km/h加速時間8.678.0550%～60%20%前通過調整過渡

60-100km/加速時間16.4916.2350%～60%20%段長度調整電量

表1非插電式混合動力車輛高低電量下動力性能比對

試驗結果試驗結果

車型試驗項目試驗項目備注

時間S0C范圍時間S0C范圍

6.57100%-97%

12.2887%-50%

混動模式6.5275%-70%純電模式二級踏板，純電

0-100km/6.5750%-45%0-100km/h模式采用安裝油

h加速6.5625%-18%加速12.7740%-0%門限位進行試驗

6.594%-1%

2.3296%-96%

混動模式2.2273%-45%純電模式二級踏板，純電

50-80km/2.6645%-45%50-80km/h7.3358%-40%模式采用安裝油

h加速2.3412%-15%加速門限位進行試驗

2.31%-1%

3.4297%-97%

插電混動模式3.4473%-73%純電模式二級踏板，純電

混聯60-100km3.6445%-45%60-100km/h4.2740%-25%模式采用安裝油

乘用/h加速3.5918%-15%加速門限位進行試驗

車3.571%-1%

平均車速SOC范圍平均車速SOC范圍

27分鐘時電量

混動模式純電30分

223.675%95.3895%低，發動機自動

最高車速鐘最高車速

啟動

二級踏板，純電

30%爬坡

30%坡起純模式采用安裝油

混動全油43.6485%-83%11.4632%-31%

電半油門門限位進行試

門

驗；不溜坡

30%二級踏板，純電

30%爬坡純

坡起混動不溜坡87%-87%不溜坡35%-32%模式安裝油門限

電半油門

全油門位進行試驗

表2插電式混聯乘用車不同初始電量下動力性能比對

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

車輛類試驗項目試驗結果試驗項目試驗結果

S0C范圍S0C范圍

型混合動力模式時間純電動模式時間

30.7595%-93%純電0-70km/h加75.395%-87%

混動0-90km/h

速（雙腳）

加速（雙腳操29.6153%-52%68.951%-43%

作彈射起步）

30.9832%-31%純電0-70km/h加71.4493%-84%

速（單腳）

時間S0C范圍71.9752%-43%

純電60-70km/h

29.9697%-96%21.1392%-87%

混動0-90km/h加速

加速（單腳操純電60-65km/h

32.2750%-48%31.6950%-46%

作）加速

純電30-50km/h

30.4433%-32%10.8487%-85%

插電混加速

聯商用純電30-50km/h

時間S0C范圍20.3452%-49%

加速

車混動

60-90km/h加15.6297%-97%最高車速S0C范圍

速

12.8455%-55%純電最高車速80.1093%-90%

14.4133%-33%67.2055%-51%

混動6.8696%-96%98.3693%-93%

30-50km/h加6.0251%-51%混動最高車速98.7653%-53%

速6.2635%-35%98.7032%-33%

16.6%坡起混

不溜車38%-36%16.6%坡起純電不溜車35%-32%

動

16.6%最大爬

16.1（車速）35%-33%16.6%爬坡車速12.940%-36%

坡度車速

表3插電式混聯商用車不同初始電量下動力性能比對

車輛類試驗項目試驗結果試驗項目試驗結果

型混合動力模式時間S0C范圍純電動模式時間S0C范圍

199.0892%-70%190.2391%-72%

1km最高車速1km最高車速

198.7969%-48%190.5070%-51%

198.9692%-70%189.7491%-72%

200m最高車速200m最高車速

198.8369%-48%189.8670%-51%

環形道路最高198.1592%-70%環形道路最高車188.9191%-72%

車速198.9769%-48%速188.6270%-51%

增程式

原地起步加速13.4987%-69%原地起步加速通16.4582%-67%

乘用車

通過400m13.7069%-57%過400m16.4470%-48%

0-100km/h起4.8087%-69%0-100km/h起步加8.5582%-67%

步加速(s)4.9669%-57%速(s)8.5170%-48%

50-80km/h超1.6589%-79%50-80km/h超越加2.8388%-77%

越加速(s)1.8073%-51%速(s)2.7370%-48%

60-100km/h超2.6589%-79%60-100km/h超越4.3988%-77%

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《標準名稱》（XX稿）編制說明

越加速(s)2.7973%-51%加速(s)4.3670%-48%

最大爬坡30%成功36%30%成功38%

最大爬坡度

度30%成功25%30%成功27%

坡道起步16.6%成功36%16.6成功38%

坡道起步能力

能力16.6%成功25%16.6成功27%

表4增程式乘用車不同初始電量下動力性能比對

通過不同車型的試驗結果比對分析，起草組得到如下結論：

1）通過不同動力結構類型車輛的驗證試驗可以看出，在正常電量區間內不同電量段對

試驗結果的動力性能表現差異在數據有效性判定范圍內，可忽略，且與純電動車的驗證結果

基本一致。

2）驗證試驗可以看出，混合動力車與純電動車的表現一致，最高車速的測試長度對測

試結果無影響，可取消1km長度限制，可與傳統燃油車至少200m測試長度的規定保持一

致。

3.2對環境溫度拓展的驗證

工作組在驗證試驗中重點對行業比較關心的環境溫度條件由5～32℃拓展到0～40℃進

行了驗證，制訂了高溫段（27～32℃與35～40℃兩個溫度段）和低溫段（0～5℃和5～10℃

兩個溫度段）比對試驗方案，試驗情況見表5～表7及圖1～圖4：

SOCSOC

測試結果環境溫度

開始結束開始結束

項目名稱

相對低相對高

相對低溫相對高溫相對低溫相對高溫

溫溫

1km最高車速199.08198.29

200m最高車速198.96198.0591%68%88%65%28℃37℃

環形道路最高車

198.15195.97

速

原地起步加速通

13.7013.71

過400m

69%59%69%57%

0-100起步加速時

4.964.99

間(s)

50-80超越加速時

1.801.8759%51%69%57%

間(s)25～35

60-100超越加速27℃～36℃

2.793.0368%62%73%51%

時間(s)

最大爬試驗坡

3030

坡度度%

31%30%33%33%

坡道起試驗坡

16.616.6

步度%

表5高溫段動力性能比對結果

9

《標準名稱》（XX稿）編制說明

120120

100

10060-100

80相對低80相對低

60溫60溫

40相對高4060-100

20溫20相對高

溫

00

0510024

圖1起步加速V-T曲線圖2超越加速V-T曲線

SOCSOC

測試結果環境溫度

開始結束開始結束

項目名稱

相對低相對低相對高

相對高溫相對低溫相對高溫

溫溫溫

1km最高車速170.32170.5

200m最高車速170.08170.0856%36%61%35%4℃10℃

環形道路最高車速169.96169.77

原地起步加速通過

16.7016.46

400m

45%32%57%48%3℃10℃

0-100起步加速時間

8.928.58

(s)

50-80超越加速時間

2.472.6260%54%66%65%

(s)

3℃7℃

60-100超越加速時間

4.094.1368%62%73%51%

(s)

最大爬坡試驗坡

3030

度度%

31%30%33%33%3℃10℃

試驗坡

坡道起步16.616.6

度%

表6低溫段動力性能比對結果

圖3起步加速V-T曲線圖4超越加速V-T曲線

10

《標準名稱》（XX稿）編制說明

表7電池溫度對動力性能的影響

通過以上混合動力車及純電動車的夏季和冬季試驗的數據分析可以看出：

1）環境溫度擴展溫度段與相鄰現行標準溫度段的動力性能略有差別，但差別很小，在

數據有效性判定的允許誤差范圍內，可以認為是正常測試誤差。

2）電池溫度對動力性能影響明顯，電池溫度在適當范圍，動力性能穩定，過高或者過

低均會明顯影響動力性能，可以在試驗前通過預熱和電池溫控系統調節電池溫度。

3）由于混合動力汽車的電池容量一般較小，在連續進行高強度試驗中無論在低溫環境

還是高溫環境均會出現溫度過高進入過熱保護的狀態，與環境溫度關系不大。

4）驗證試驗中出現電池過熱保護現象通常出現在連續進行高強度的多項試驗時出現，

適當調整各項試驗的間隔時間可以有效避免試驗中出現電池過熱的情況，修訂的試驗方法具

備合理性和可操作性。

綜上所述，工作組認為目前電池溫控技術已能夠滿足試驗需求，且考慮到標準具有促進

技術發展的作用，環境溫度擴展為0～40℃科學合理。

3.3串聯式混合動力電動汽車的試驗項目及動力性能試驗的初始電量設定

串聯式混合動力電動汽車由于僅由電機驅動車輛，發動機做為增程器僅為電池充電，在

試驗時動力性能表現更趨向于純電動汽車，在SOC低電量或驅動電機過熱保護時對動力性

能的影響更大，對電池和驅動電機的溫控系統要求更高。在驗證試驗中工作組對多個試驗初

始電量區間的動力性能進行了比對試驗，如表8：

11

《標準名稱》（XX稿）編制說明

車測試結果

混合動力模式下試驗項目

號90%～70%70%～50%20%以下

30分鐘最高車速（km/h）135.1

最高車速（km/h）增程器無法啟動171.08170.53

0-100km/h起步加速時間

增程器無法啟動15.917

1#(s)

車0-400m起步加速時間(s)增程器無法啟動7.889.45

50-80超越加速時間(s)增程器無法啟動2.293.59

60-100超越加速時間(s)增程器無法啟動3.855.68

最大爬坡度及坡起爬坡成功爬坡成功爬坡成功

30分鐘最高車速（km/h）150.2

最高車速198.29198.77169.53

0-100km/h起步加速時間

8.82

(s)4.834.99

2#0-400m起步加速時間(s)13.5213.7116.74

車50-80km/h超越加速時間

2.54

(s)1.61.87

60-100km/h超越加速時

4.91

間(s)3.063.03

最大爬坡度及坡起爬坡成功爬坡成功爬坡成功

表8：增程式車輛試驗初始電量下動力性能比對試驗結果

工作組經過比對分析后認為：

1）在動力電池正常電量區間，動力性能表現差別不明顯，與其他混合動力電動汽車及

純電動汽車的表現一致，初始電量對動力性能的影響可忽略。

2）低電量（20%以下）時，出于對電池的保護策略，驅動電機進入限制功率模式，動

力性能明顯下降，不能體現車輛的真實性能，且低電量下用戶全油門使用場景較少，各企業

在能量轉換策略和用戶設置上也在盡力減少出現持續低電量使用的情況。因此，基于本標準

修訂時制訂的盡可能體現車輛的最優動力性原則，不考慮動力電池低電量下的動力性能。

3.4車輛試驗時駕駛模式及能量轉換模式選擇的設定

目前企業在車輛的駕駛模式及動力系統工作模式的設定上路線很多，且由于車輛的使用

特點及用戶群體需要不同，企業在車輛用戶設定和控制策略也各有不同。工作組經過調研，

制訂了不同駕駛模式下的比對試驗，具體情況如下。

車號動力系統工作模式發動機啟動點駕駛模式

純電優先17%SOC以下分為標準和運動模式

樣車1#燃油優先70%SOC以下分為標準和運動模式

油電混合80%SOC以下分為標準和運動模式

12

《標準名稱》（XX稿）編制說明

彈射起步60%SOC以下無法使用分為標準和運動模式

ECO模式純電行駛---

低速純電，中高速增程器根

樣車2#Normal模式---

據功率需求自動介入

SPORT模式全油門下增程器主動介入---

表9：樣車動力系統工作模式與駕駛模式

測試結果

項目名稱混動標準混動運動

相對低溫相對高溫相對低溫相對高溫

1km最高車速171.41171.08171.08171.36

0-100km/h加速(s)9.399.458.067.88

50-80超越加速(s)2.632.672.382.29

60-100超越加速

3.994.024.043.85

(s)

最大爬坡度無法爬上40%坡道爬坡成功

坡道起步能力無法爬上40%坡道爬坡成功

表10：1#樣車不同模式下性能對比

測試結果

項目名稱ECO模式SPORT模式

相對低溫相對高溫相對低溫相對高溫

1km最高車速190.51---199.08198.29

0-100km/h加速(s)8.598.554.84.83

50-80超越加速(s)2.812.831.651.6

60-100超越加速

4.344.392.653.06

(s)

最大爬坡度30%坡道爬坡成功30%坡道爬坡成功

坡道起步能力16.6%坡道起步成功16.6%坡道起步成功

表11：2#樣車不同模式下性能對比

通過驗證試驗的結果分析，混合動力車輛在不同駕駛模式和能量轉換模式下，動力性能

差異表現明顯，為了使標準能夠科學合理的評價車輛的動力性能，使不同車輛的動力性能結

果具有可比性，將試驗時車輛駕駛模式與能量轉換模式規定為按照車輛制造廠推薦的模式設

定進行試驗，降低企業測試成本，使車輛能夠體現出最優動力性能，增加數據的可比性，也

使本標準能夠更好的支持混合動力電動汽車技術的多樣性發展。

3.5試驗方法適用性及可操作性、數據有效性判定等修訂內容驗證

本標準中試驗項目、試驗方法、驗證試驗方案與GB/T18385標準類似，且兩個標準的

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