鐵路線路工題庫練習題及參考答案

簡答題

1.確定軌距加寬有什么原則？

答：保證占列車大多數的車輛能以"自由偏轉”的形式通過曲線;

保證固定軸距較長的機車車輛通過曲線時，不出現楔接形式，但允許以

正常強制內接形式通過;保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限值。

2.設置緩和曲線的目的是什么？

答：一是使列車的運行方向逐漸改變，使曲線上所產生的附加力逐

漸產生和消失，以減少車輪對軌道的沖擊和振動，使旅客感到舒適，貨

物免遭擠壓破損；二是使曲線外軌超高和小半徑曲線的軌距加寬，有一

個均勻遞變的范圍。

3.緩和曲線長度應保證列車在緩和曲線上行駛時達到什么要求？

答：不致因外軌超高順坡坡度過陡而發生車輪出軌的危險；不致因

車輛的外輪升高速度過快而使旅客感到不適，?不致因未被平衡的離心加

速度變化過快而使旅客感到不適。理論分析表明，第二個條件是控制條

件。

4.鋪設豎曲線的坡度差允許值是如何確定的？

答：根據車輪不脫軌、車鉤不脫鉤、列車不撞車和行車平穩等要求

進行分析確定的。

5.曲線為何要安裝軌道加強設備？

答：曲線鋼軌在列車荷載的作用下，承受較大的橫向力，使軌道橫

移和鋼軌向外側傾斜，軌距擴大。為了保持軌道穩定，需在軌道上安裝

軌距桿或軌撐，以加強軌道的剛度。

6.為何說從理論上講鋼軌可焊接成任意長？

答：根據公式Pt=2.48At-F(N),在線路上鎖定的鋼軌中所產生的

溫度力，僅與軌溫變化幅度有關，而與鋼軌本身長度無關。因此，從理

論上講，鋼軌可焊成任意長，且對軌內溫度力沒有影響。

7.為何說定期檢查扭力矩、重新擰緊螺帽是保證接頭阻力不變的重要措

施？

答：列車通過鋼軌接頭時產生的振動，會使扭力矩下降，接頭阻力

值降低。據國內外資料，可降低到靜力測定值的40%~50%。所以，

定期檢查扭力矩，重新擰緊螺帽，保證接頭阻力值在長期運營過程中保

持不變，是一項十分重要的措施。

8.道床縱向阻力受哪些因素影響？

答：道床縱向阻力受道昨材質、顆粒大小、道床斷面、搗固質量、

臟污程度、軌道框架重量等因素的影響。

9.無縫線路喪失穩定（脹軌跑道）的主要因素是什么？

答：喪失穩定的主要因素是溫度壓力與軌道初始彎曲。由于溫升引

起的鋼軌軸向溫度壓力是構成無縫線路穩定問題的根本原因，而初始彎

曲是影響穩定的直接因素，脹軌跑道多發生在軌道的初始彎曲處。因而

控制初始彎曲的大小，對保證軌道穩定有重要作用。

10.什么是跨區間無縫線路？

答：跨區間無縫線路是在完善了橋上無縫線路、高強度膠接絕緣接

頭、無縫道岔等多項技術以后，把閉塞區間的絕緣接頭乃至整區間甚至

幾個區間（包括道岔、橋梁、隧道等渚B焊接（或膠接、凍結）在一起,取

消緩沖區的無縫線路。

11鋼軌鋁熱焊焊接過程是怎樣的？

答：鋁熱焊法是將配制好的鋁熱焊劑，放入特制的用竭,用高溫火

柴引燃焊劑，產生強烈的化學反應，得到高溫的鋼水和溶渣，待反應平

靜后，將高溫的鋼水注入扣緊鋼軌經過預熱的砂型中，將砂型中對接好

的鋼軌端部熔化，冷卻后去除砂型，并及時對焊好的接頭整形，兩節鋼

軌即焊接成一體。

12.無縫道岔如何設置位移觀測樁?

答無縫道岔設3對觀測樁在間隔鐵或限位器處設1對，在岔頭、

岔尾處各設1對。

13.為什么說"鎖定軌溫要準"對跨區間無縫線路來說格外重要？

答:跨區間無縫線路一經鎖定，其鎖定狀況因其跨區間而不易改變。

鎖定軌溫不準、軸向力分布不均勻時，只能進行局部調整，幾乎無法進

行整體放散。因此，"鎖定軌溫要準”對跨區間無縫線路來說格外重要。

14.為何說無縫道岔是跨區間無縫線路養護的重點和難點？

答：由于無縫道岔在我國大規模投入使用的時間還較短，在其結構

設計、理論計算、鋪設及維護中均還存在著一些不足之處，導致轉換卡

阻、間隔鐵破裂、限位器變形、心軌爬臺、尖軌側拱等病害時有發生,

影響了行車安全及跨區間無縫線路優越性的發揮。

15.無縫線路哪些地段必須做好應力放散或調整？

答：⑴鎖定軌溫過高或過低，不符合規定的要求；

⑵因作業不當，造成長鋼軌不正常的過分伸縮，改變了原鎖定軌溫；

⑶線路固定區出現嚴重的不均勻爬行，或夏天方向變化大，碎彎較多；

⑷線路故障處理后，改變了原鎖定軌溫；

⑸由于其他原因改變了原鎖定軌溫。

16.無縫線路鋼軌折斷后，什么情況下需要進行緊急處理？說明其方法。

答：當鋼軌斷縫不大于50mm時，應立即進行緊急處理。在斷縫

處上好夾板或月鼓包夾板，用急救器固定，在斷縫前后各50m擰緊扣件，

并派人看守，限速5km/h放行列車。如斷縫小于30mm時，放行列車

速度為15~25km/h。有條件時應在原位焊復，否則應在軌端鉆孔，上

好夾板或月鼓包夾板，擰緊接頭螺栓，然后可適當提高行車速度。

17.無縫線路鋼軌折斷后，什么情況下需要進行臨時處理？說明其方法。

答：鋼軌折損嚴重或斷縫大于50mm,以及緊急處理后，不能立

即焊接修復時，應封鎖線路，切除傷損部分，兩鋸口間插入長度不短于

6m的同型鋼軌，軌端鉆孔，上接頭夾板，用10.9級螺栓擰緊。在短

軌前后各50m范圍內，擰緊扣件后，按正常速度放行列車，但不得大

于

160km/ho

18.作業中或作業后，發現線路軌向不良應如何處理？

答：無論作業中或作業后，發現線路軌向不良，用10m弦測量兩

股鋼軌的軌向偏差。當平均值達到10mm時，必須設置慢行信號，并

采取夯拍道床、填滿枕盒道昨和堆高昨肩等措施；當兩股鋼軌的軌向偏

差平均值達到12mm,在軌溫不變的情況下，過車后線路彎曲變形突

然擴大時，必須立即設置停車信號防護，及時通知車站，并采取鋼軌降

溫等緊急措施，消除故障后放行列車。

19.無縫線路地段的巡道工作，除按普通線路有關規定進行外，還應做

好哪些工作？

答：⑴熟悉無縫線路鎖定軌溫，夏季注意觀測軌向變化情況，冬季

注意檢查鋼軌及焊縫狀態，發現異狀及時匯報，防止脹軌、斷軌。發現

危及行車安全情況，要及時采取防護措施。

⑵整修防爬設備，經常保持良好狀態。

⑶隨時擰緊松弛扣件和打浮釘，緩沖區接頭螺栓要經常保持緊固狀態。

20.高速道岔的轉轍器部分有何結構特征？

答：高速道岔的基本軌通常采用與區間線路鋼軌材質及斷面相同的

類型。采用藏尖式尖軌結構，尖軌多采用專門軋制的矮型特種斷面鋼軌

制造，尖軌跟端采用穩妥可靠的彈性可彎式結構。

21.高速道岔的轍叉部分有何結構特征？

答：可動心軌轍叉在平面上消除了幾何不平順，在剖面及縱斷面上

的幾何不平順大為減少，與轉轍器部分甚為接近，可顯著減小輪軌間的

附加作用力?？蓜有能夀H叉與可動翼軌轍叉相比，不存在翼軌穩定性的

問題，易傳遞橫向作用力。

22.什么是道岔的鎖閉、夕檄閉、內鎖閉、分動？

答：鎖閉就是把道岔的可移動部件尖軌、心軌固定在開通位置，使

之不因外力作用而改變；外鎖閉就是道岔通過本身的鎖閉裝置直接把尖

軌與基本軌、心軌與鎖閉鐵密貼夾緊鎖閉；內鎖閉是指通過桿件將密貼

尖軌鎖閉在轉轍機內。所謂分動，則表示該外鎖閉道岔的兩根尖軌在轉

換過程中是分別動作的，兩根尖軌之間沒有連接桿。

23.為秦沈客運專線而設計的38號道岔的軌道部件有何特征？

答：采用HI型彈條扣件，軌下和鐵墊板下分別設置5mm和10mm

橡膠墊板，其中鐵墊板下橡膠墊板的剛度從尖軌尖端至跟端均勻化措施

合理以使道岔的整體剛度盡可能均勻一致?；拒墐葌炔捎脧椘蹓?

外側采用DI型彈條扣件。

24.60kg/m鋼軌12號提速道岔，在轉轍器構造方面，哪些與60kg/m

鋼軌12號AT單開道岔相同？

答：⑴尖軌用矮型特種斷面鋼軌制造，強度和剛度大大增加。

⑵尖軌尖端與基本軌采用藏尖式結構，避免了尖軌尖端被車輪撞擊。

⑶尖軌跟端用模壓成形工藝制成60kg/m鋼軌斷面，尖軌與轍后連接軌

可采用普通接頭夾板聯結或焊接，大大提高了轍跟穩定性。

25.60kg/m鋼軌12號提速道岔，為何在固定型轍叉的護軌范圍內要在

轍叉墊板下增設6mm厚塑料墊片找平？

答：由于護軌墊板厚度較轍叉墊板厚度相差5mm,轍叉設1:20

軌頂坡，護軌設1：40軌底坡,造成高差1mm,故在護軌范圍內的轍

叉墊板（岔枕號51~62號范圍內）下需增設6mm厚塑料墊片找平。

26.高鎰鋼轍叉水平和縱向裂紋裂到什么程度可以繼續使用？

答：⑴在心軌寬O~50mm范圍不超過60mm;

⑵心軌寬50mm以后部分不超過130mm;

⑶翼軌部分不超過100mmo

27.交叉渡線具有哪些特征？

答：⑴交叉設備由四組轍叉構成。

⑵菱形交叉的固定型鈍角轍叉不能設置護軌。對于號碼大于8號的鈍角

轍叉，存在未被防護的有害空間，要采用可動心軌型轍叉以保證行車安

全。

（3）菱形交叉的固定型鈍角轍叉的查照間隔較銳角轍叉復雜，養護較為困

難。

⑷車輪在直角交叉上的轍叉心軌與翼軌間過度時沖擊劇烈，車輛和轍叉

的配件損壞嚴重，因此不適于在高速行車地段使用。

28."92"型交叉渡線菱形軌距加寬的方法是什么？

答：為了便于養護、維修，"92”型交叉渡線菱形軌距在鈍角轍叉

范圍內加寬5mm，加寬后軌距為1440mm。加寬的方法是保持菱形部

分的線路中心線不變，軌線向兩側各加寬2.5mm,菱形軌距加寬終止

在銳角轍叉趾端，菱形軌距過渡在菱形內完成，便于交叉渡線的鋪設及

交叉渡線與交分道岔的組合。

29."75"型交叉渡線結構特點是什么？

答：⑴"75”型交叉渡線在減少類型、方便工廠制造和現場可以互

換使用的原則下，將不同線間距、同軌型、同號碼的鈍角轍叉設計成一

種。

⑵銳角轍叉設計成兩種（線間距為5.0m的為一種，線間距為5.3m以上

的為一種）。

⑶轉轍器與同軌型同號碼的單開道岔轉轍器相同；轍又有鋼軌組合及高

鎰鋼鑄造兩種。

⑷護軌用同軌型鋼軌制造，用間隔鐵及螺栓將護軌及基本軌連接在一起。

⑸墊板與岔枕的聯結以道釘為主。

30.采用混凝土灌注鋼軌立樁，整治普通單開道岔轉轍部分橫移的注意

事項是什么？

答：⑴鋼軌立樁基礎開挖前，應與有關單位取得聯系，以防止破壞

地下電纜、管道等設備。不具備施工條件的不施工。

⑵安設可調式支撐桿時，必須在電務人員配合下安裝。支撐桿必須均勻

受力。

⑶鋼軌立樁應平行于線路方向排列，并保持直觀整齊，高低一致。

31.怎樣安裝提速道岔使用的防松螺栓？

答：提速道岔使用的防松螺栓采用的是內外雙螺母結構，內螺母起

鎖緊作用，外螺母起防松作用。具安裝標準是：先緊固內螺母，使其達

到標準扭矩，再緊固外螺母，使外螺母與內螺母基本密靠；拆卸時，先

拆掉外螺母，再拆掉內螺母，不能內外螺母同時松緊。另外，可加墊彈

簧墊圈來防止松動。

32.《鐵路線路修理規則》對在鋼軌上鉆孔有何規定？

答：在鋼軌上鉆孔位置應在軌腹中和軸上，且必須倒棱。兩螺栓孔

的凈距不得小于大孔徑的2倍。其他部門需在鋼軌上鉆孔或加裝設備時,

必須經工務段同意。

33.木枕（含木岔枕）的失效標準是什么？

答：⑴腐朽失去承壓能力，釘孔腐朽無處改孔，不能持釘；

⑵折斷或拼接的接合部分分離，不能保持軌距；

（3）機械磨損，經削平或除去腐朽木質后，允許速度大于120km/h的線

路，其厚度不足140mm,其他線路不足100mm;

⑷劈裂或其他傷損，不能承壓、持釘。

34?線路上哪些過渡段不宜直接鋪設混凝土枕？

答：⑴鋪設木岔枕的普通道岔兩端各5根軌枕，鋪設木岔枕的提速

道岔兩端各50根軌枕不宜直接鋪設混凝土枕。

⑵鋪設木枕的有昨橋和無昨橋的橋臺擋昨墻范圍內及其兩端各不少于

15根軌枕（有護軌時應延至梭頭外不少于5根軌枕）不宜直接鋪設混凝

土枕。

35.XYD-2型液壓搗固機的液壓系統由哪幾部分組成？

答：液壓系統包括齒輪油泵、油缸、多路換向閩、手壓泵、油箱以

及油管、濾油器和壓力表等輔助元件。

36.XYD-2型液壓搗固機的振搗機構由哪幾部分組成？

振搗機構由振動架、振動軸組、搗鎬、同步桿、夾實油缸、減振器

等組成。

37.液壓搗固機上道使用前，應做好哪些工作？

答：⑴檢查各部件是否完整無缺，各部緊固件有無松動或失效；

⑵檢查油箱中的油量，不足時應及時補足，向滑動部位加注潤滑油；

（3）檢查并試驗手壓泵作用是否良好；

⑷檢查插頭、插座、開關和電源線是否良好，有無漏電情況；

⑸經檢查修理后，確認各部狀態良好，方準上道。

38.液壓搗固機上道使用中,應做好哪些工作？

答：⑴在使用中觀察各部運轉是否正常，有無雜音和異響；

⑵注意有關各部位溫升情況，若發現電動機溫升超過60℃,內燃機油

溫超過80℃,振動軸承超過50℃,各部銷、軸超過70℃時，應立即

停機下道，待溫度降低后再繼續上道作業；

⑶注意夾軌鉗是否有效，走行輪是否正常，防止走行輪脫軌，在夾實道

昨時，有無嚴重抬道現象；

⑷勿使鎬頭碰撞軌枕或扣件螺栓；

⑸如有異常需要修理時，必須停機下道修理，以保證行車安全。

39.為大型養路機械施工創造條件，工務段要做好施工作業前的哪些準

備工作？

答：⑴補充均勻石昨；

⑵撤除調整水平的墊片（施工作業時進行）；

（3）調直鋼軌硬彎；

⑷拆除影響大型養路機械施工的障礙物；

⑸對線路進行實際測量，提供大機作業需要的技術資料。

40.軌檢車高低超限的波長與病害對應關系是什么？

答：⑴波長在2m以內的高低偏差，幅值小，波長短，線路長度的

變化率大，是產生軸箱垂直振動加速度的主要原因。

⑵波長在10m左右的高低偏差，主要是使車體產生較大的垂直振動加

速度。

⑶波長在20m左右的高低偏差，其幅值大，波長長，主要是使車體產

生點頭振動。當車體振幅和高低偏差幅值方向相同時，會使車體產生較

大的振動加速度。

41.軌檢車軌距和軌向波形圖具有明顯的相關性，其內容是什么？

答：⑴如果軌道方向不良，但偏差波形相似，一般該處軌距不一定

會有很大的變化，應根據波形圖進行現場復核，優先安排進行撥道作業。

如果不良地段位于曲線上，應檢查曲線的正矢值，結合整個曲線的情況

進行撥道，綜合整治病害。

⑵如果軌距不良，可能會有一股鋼軌的方向不順直，應先安排改道工作

整治該段線路的軌距，使軌距值及其遞減率滿足要求后再安排整正線路

方向。

42.固定型道岔軌檢車檢測時軌向軌距突然增大的原因是什么？

答：在進行道岔區的軌距、軌向波形圖判讀時，如果道岔結構為帶

有有害空間的同定型道岔，應注意會伴有軌距、軌向數值突然增加的情

況，其原因是軌距檢測裝置將有害空間軌距線中斷部位，誤認為軌距、

軌向擴大。這種情況軌檢車操作人員會將其刪除，不參與軌道超限評分。

可以結合地面標志圖判斷。

43.軌道檢查車對軌道動態局部不平順的四級偏差的扣分標準是什么？

答：I級每處扣I分；n級每處扣5分；ni級每處扣100分；IV級

每處扣301分。

44.三類應予重視的軌道不平JII頁是什么？

答：⑴周期性連續三波及多波的軌道不平順中，幅值為10mm的

軌道向不平順，12mm的水平不平順，14mm的高低不平順。

⑵50m范圍內有3處大于以下幅值的軌道不平順：12mm的軌向不平

順，12mm的水平不平順，16mm的高低不平順。

⑶軌向、水平逆向復合不平順。

45.在軌檢車圖形中，如何合理識別嚴重的軌道不平順？

答：在識別有害的嚴重不平順時，需要全面地考慮軌道不平順的所

有波形特征的影響。建議用幅值、波長（或平均變化率）、諧振波形等三

個波形特征來評定某處軌道不平順的局部狀態，識別可能危及行車安全

的軌道不平順，確定需要緊急補修或限速地點。

46.軌向不良的危害是什么？

答:方向連續誤差，必然強制車輪產生蛇形運動，使車體左右搖晃，

造成車體傾斜。一側的車輪荷載加大，另一側車輪荷載減輕有脫軌的危

險，對行車安全非常不利。軌向不良是造成車體振動加速度（晃車）的主

要原因，也是阻礙高速行車的主要病害。軌向不良，也可能造成軌距和

水平不良。因此，必須及時整治軌向不良地段，保證列車高速、平穩和

安全地運行。

47.初始軌道不平順對列車運行平穩有何影響如何整治？

答：當列車速度為130km/h時，線路出現大量垂直加速度超限，

添乘快速機車和軌檢車可以感覺到明顯的垂直振動，而普通列車振動不

明顯。這種影響雖然還未直接威脅運輸安全，但它不僅影響乘客的舒適,

還對線路及機車車輛產生較大的周期性的作用力，將會加速軌道和機車

車輛的傷損，減少輪軌系統的使用壽命。

48.軌道不平順的波數對行車平穩性有何影響？

答：軌道不平順的波數也有明顯的影響。一般而言，當幅值和波長

一定時，連續的多波不平順比單波的影響大，三波的影響大于雙波，雙

波大于單波。但三波以上的多波不平順與三波不平順相比，未發現其影

響有顯著差異。

49.三角坑病害的危害是什么？檢測基長是多少？

答：三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車平穩性的主要原因。

三角坑的高點會使車輛出現側滾，產生垂直振動加速度；三角坑的低點

會使車輪減載，當車輪減載量與荷載量之比大于0.8時，還有脫軌的危

險。軌道檢查車采用的三角坑基長為2.4m,該值接近客車轉向架的輪

對軸距。

50.軌距、軌向檢測波形圖中存在許多"毛刺"，其原因是什么？

答：軌距、軌向檢測波形圖中存在許多"毛刺"。其原因主要是由

于鋼軌波浪磨耗引起列車劇烈上下抖動，造成軌檢車光電頭所發射出的

光點在側磨鋼軌的軌距角上下劇烈小幅抖動，造成檢測出許多頻率很小

的偏差，在波形圖上表現為許許多多極其細小的“毛刺"。

51.成組更換新道岔，軌向的驗收標準是什么？

答：⑴直線目視直J順，符合作業驗收標準；

⑵導曲線支距符合作業驗收標準;

（3）連接曲線用10m弦量，連續正矢差不得超過2mmo

52.成組更換新道岔，轍叉與護軌的驗收標準是什么？

答：⑴查照間隔不得小于1391mm;

⑵護背距離不得大于1348mm;

⑶可動心軌豎切部分與翼軌密貼；

⑷可動心軌動程符合設計要求；

⑸可動心軌轍叉尖趾距離誤差在允許誤差范圍內。

53.無縫線路鋪設驗收標準，對鎖定軌溫有什么要求？

答：軌條始、終端入槽時的軌溫均在設計鎖定軌溫范圍內，同一單

元軌條左、右兩股鎖定軌溫差不得大于5℃;跨區間或全區間無縫線路

相鄰單元軌條的鎖定軌溫差不得大于5℃,區間內單元軌條的鎖定軌溫

差不得大于10℃。

54.無縫線路鋪設驗收標準，對鋼軌硬彎有什么要求？

答：對鋼軌硬彎校直后用1m直尺測量，允許速度大于120km/h

的線路，其矢度得超過0.3mm,其他地段矢度不得超過0.5mm。

55.《線路綜合維修驗收評分標準》規定，軌道幾何尺寸中，有哪幾項

只要有一處超過超過經常保養標準容許偏差即為失格線路?

答：軌距、水平、三角坑、軌向、高低。

56.線路設備大修驗收組織和程序是怎樣的？

答：線路大修每完成3~5km（鋪設無縫線路為一個區間），經施工

單位自驗并做好記錄，及時向鐵路局提請驗收。鐵路局應及時組織施工

單位和設備接管單位，按照設計文件及有關驗收標準進行驗收。

57.線路、道岔綜合維修應按什么單位進行驗收？

答：⑴正線為1km（月綜合維修不足1km的也可驗收），無縫線路

可為1個單元軌條。

⑵站線為1股道。

⑶道岔為1組。

58.什么是線路設備狀態評定？

答：線路設備狀態評定是對正線線路設備質量基本狀況的檢查評定,

它是考核各級線路設備管理工作和線路設備狀態改善情況的基本指標。

59.大型養路機械施工作業驗收主要項目包括哪些？

答：大型養路機械施工作業驗收主要項目包括清篩、起道、撥道、

搗固、動力穩定和鋼軌打磨等。

60.大型養路機械施工作業驗收時，靜態驗收是如何進行的？

答：使用大型養路機械施工作業時，工務機械段應及時提供大型養

路機械記錄儀的檢查記錄數據，與工務段共同隨同大機檢查，發現失格

處所應立即組織返工。返工后仍有4處及以上達不到作業驗收標準、兩

處及以上達不到保養標準或無法返工的（每處長度不超過5m，過5m按

2處計）,判該千米線路為失格，并于當日填寫驗收記錄。

61.無縫線路鋼軌折斷"未及時"進行臨時處理或插入短軌"未及時"

進行永久性處理中，"未及時"是什么意思？

答："未及時’’是指鋼軌折斷后超過一天未進行臨時處理或進入

設計鎖定軌溫季節超過一個月未進行永久處理。

五、計算題

1.某地更換25m長普通線路鋼軌，當地最高軌溫62.8℃,最低軌溫

-22.4℃,作業軌溫28.2,℃,請計算預留軌縫。

解：已知ac=18mm；T=SI=62.8'C；T3ia=-22.4*C；ta=28?2'C；

=0.0118mm/(m,'C)；L=25ms

⑴求中間軌溫

根據公式，％=；(7皿+7mm)則

t.=[62.84-(-22.4)]/2=20.2(C)

訪求預留軌縫

根據公式％=2￡&一￡0)；%,則

a3=0.0U8X25X(20.2-28.2)+18/2=6.6(mm)

答：作業時應預留軌縫6.6mnu

2.計算轍叉心作用邊至護軌頭部外側作用邊距離D心。(最大輪背內側

距離T大=1358mm,最大輪緣厚度d大=33mm)

解：D心=T+d

(功輪背距離，d為輪緣厚度)

為保證車輪通過時不撞擊叉心，應有D心2T大+d大

D心21358+3321391mm

答：作用邊至護軌頭部外側作用邊距離D心21391mm。

3.計算翼軌作用邊至護軌頭部外側作用邊距離D翼。(最小的輪背距T

小=1348mm)

解：口翼二丁

為保證車輪通過時不致被楔住，取最小的輪背E巨應有D翼WT小

D翼W1348mm

答：翼軌作用邊至護軌頭部外側作用邊距離D翼w1348mm。

4.計算轍叉心輪緣槽寬度。

解：從叉心理論尖端到頂寬50mm一段輪緣槽寬度為t2=D心-

D翼

計算t2時，采用不同的D心、D翼翼組合，但均不能超過各自的

容許范圍。

t2=1391-1348=43mm

t2=1394-1346=48mm

t2=1391-1346=45mm

t2=1394-1348=46mm

答：t2變動在43~48mm范圍之內?！惰F路線路修理規則》規定，

轍叉理論尖端至叉心頂寬處槽寬為

50mm46mmo

5.計算12號道岔最小尖軌動程d拉。（y跟二144mm,尖軌尖端軌距

為1445mm,尖軌跟端軌距為1439mm,尖軌長為7700mm）

解：尖軌動程的計算公式為

4.S-380

5K

dfi5[y+(S尖—Sjg)]

a鼠

K

7700-380

[144+(1453-1439)]----------------=142.5mm

7700

答：號道岔最小尖軌動程拉為

12d142.5mmo

6.允許速度小于120km/h區段，GJ-4型軌道檢查車圖紙的軌向波形圖

比例為1：1，-13mm為半峰值圖幅，超過-II限界，隨后波谷又落回

-I限界內。超限波形波峰在n級限界線上的投影長度為3mm,走紙

比例為400mm/km,計算實際超限峰值和超限長度。

解：已知400mm/km=2.5m/mm

超限峰值h=-13mmxl=-13mm

超限長度I=3mmx2.5m/mm=7m

答：超限峰值為13mm,超限長度為7m,達到n級超限標準。

7.允許速度小于120km/h區段，GJ-4型軌道檢查車圖紙的水平波形圖

比例為1:6,+2mm為半峰值圖幅，2mm為超限波形波峰在+I限界

線上的投影長度，走紙比例為400mm/km,計算病害實際超限峰值和

超限長度。

解：已知400mm/km=2.5m/mm

超限峰值h=+2mmx6=+12mm

超限長度I=2mmx2.5m/mm=5m

答：超限峰值為12mm超限長度為5m,達到II級超限標準。

8.允許速度小于120km/h區段，GJ-4型軌道檢查車圖紙的曲線超高檢

測波形圖，由超高波形圖可知，該曲線為一反曲線。A、B、C、D四個

點分別為曲線的直緩、緩圓、圓緩、緩直點。超高比例為1:6,圖中h

=10mm,該曲線緩和曲線長為AB、CD波形區段在直線地段水平基

準線上的投影AE和FD的長度分別為23mm、24mm,走紙比例為

400mm/km,BC波形區段在直線地段水平基準線上的投影EF的長度

69mm,求該曲線的總長度和曲線實際超高。

CHANNEL420VFSright

本--甲R

解：已知400mm/km=2.5m/mm

緩和曲線IAB=23mmx2.5m/mm=57.5m

緩和曲線ICD=24mmx2.5m/mm=60m

圓曲線IEF=69mmx2.5m/mm=172.5m

曲線實際超高H=10x6=60mm

曲線總長度=57.5m+60m+172.5m=290m

答：該曲線的總長度為曲線實際超高為

290mo60mmo

9.某段無縫線路，50kg/m鋼軌，6孔直徑24mm三級螺栓夾板的接頭

阻力為27000kg,當軌溫升降多少度時接頭阻力就可被克服？

用_2700027000

解：A/==16aC

24F-25x65.81645

答：當軌溫升降16C時接頭阻力就可以破克藤,

10.某段無縫線路鎖定軌溫為21℃±5℃,最低軌溫值-24℃,最高軌

溫值+58.4℃,50kg/m鋼軌，F=65.8cm2,鋼筋混凝土軌枕為1840

根/km,道床單位縱向阻力為9.1kg/cm,接頭用6孔高強夾板螺栓,

接頭阻力PH=40000kg,求伸縮區長度。

解:最大溫度力Pt=25x65.8x(26+24)=82250kg

1=(82250-40000)/9.1=4650cm=46.5m

答：伸縮區長度為46.5m。

六、論述題

1.在曲線上設置的最大超高如何限制？

答：在曲線上設置的最大超高必須有所限制。如設置的超高過大,

當列車以低速運行時，會產生過大的未被平衡向心加速度，列車的重量

偏壓在里股鋼軌上，會加劇里股鋼軌的磨耗和壓寬。如在曲線上停車，

車體向內傾斜量也大，易滾易滑的貨物可能產生位移，以致造成偏載,

對行車安全不利。此外，雙線和單線的行車條件不同，最大超高的限制

亦應有所不同。雙線按上、下行分開行車，同一曲線上的行車速度相差

較小，因而最大超高可大一些；單線存在兩方向運量不同，輕、重車方

向不同，以及線路坡道的影響等因素，上、下行的行車速度往往相差較

大，因而最大超高應小一些。

《鐵路線路修理規則》規定最大超高在單線上不得大于125mm,

在雙線上不得大于150mm。此規定的限值是實際設置超高的最大限度,

不包括容許的水平誤差。

2.談談用現場丈量法布置曲線縮短軌的方法。

答：在丈量之前須先將曲線及其兩端直線部分的軌縫調整均勻，曲

線撥順，然后進行丈量。

⑴從曲線頭前附近的鋼軌接頭開始，用鋼尺在外股鋼軌量一根標準長度

加一個軌縫值，內軌也量出同樣的長度，再用方尺把外股丈量的終點,

方到內股，則內股丈量終點一定超前。

⑵若內股超前量小于縮短軌縮短量的一半，按上述方法繼續往前丈量;

若內股超前量大于縮短軌縮短量的一半，應在該處內軌上劃出鋪設短軌

記號，這時把內股丈量起點退回一個縮短量的距離，再向前丈量。

⑶按上述方法繼續丈量到曲線終點，定出內軌線應鋪設短軌的位置。

3.為何高速重載線路應優先發展跨區間的超長無縫線路？

答：無縫線路的長軌條貫通區間，并與車站道岔焊連，取消了緩沖

區，徹底實現了線路的無縫化，全面提高了線路的平順性與整體強度；

取消緩沖區后，軌道部件的損耗和養護維修工作量進一步減少；鋼軌接

頭的消滅，進一步改善了列車運行條件；伸縮區與固定區交界處因溫度

循環而產生的溫度力峰以及伸縮區過量伸縮不能復位而產生的溫度力

峰，都由于伸縮區的消失而消失；跨區間無縫線路的防爬能力較強，縱

向力分布比較均勻，鎖定軌溫容易保持，線路的安全性和可靠性提高；

跨區間無縫線路長軌條溫度力升降平起平落，不會形成溫度力峰，可適

度提高鎖定軌溫，從而提高軌道的穩定性。有鑒于此，我國《鐵路主要

技術政策》提出：高速重載線路應優先發展跨區間的超長無縫線路。

4.試述無縫道岔的受力情況。

答：無縫道岔除完成普通道岔的轉向和跨越功能外，尚需傳遞兩端

線路數以百噸計的溫度力。

道岔里側軌線兩端的受力狀況不同，其一端承受巨大的溫度力，而

另一端近似為自由端（尖軌或可動心軌），相當于普通無縫線路的伸縮區。

為了控制尖軌或可動心軌的位移以便保證轉換要求，通常在尖軌及

心軌跟端設置相應的傳力部件，與岔枕等部件一起，使里側軌的溫度力

向基本軌傳遞,致使基本軌承受附加溫度力。因此無縫道岔內各軌條間

存在極為復雜的承力、傳力和位移關系。

而且由于長軌條在列車制動與啟動較多的線路區段、長大坡道或變

坡點附近，容易產生不均勻爬行的現象，這種爬行一般會受到道岔的阻

礙作用，導致道岔的受力變形規律更為復雜。

如何弄清并掌握無縫道岔中鋼軌受力與變形的復雜關系，是無縫道

岔設計、鋪設和養護的難點。

5.跨區間無縫線路如何能做到"鎖定軌溫要準"？

答：一是跟蹤監控。大修換軌時，工務段要派遣分管無縫線路的技

術人員，對施工中鎖定軌溫的設置實行跟蹤監控。施工單位確定的鎖定

軌溫之依據是否可靠；新軌的入槽軌溫和落槽軌溫的測定是否準確適時；

低溫拉伸時，其拉伸溫差和拉伸量的核定是否無誤，拉伸是否均勻等等，

都要認真監視、檢查和記錄。

二是嚴格驗收。工程驗交時，有關記錄鎖定軌溫的資料，必須齊全，

同時要一一查對核實，如有疑問必須核查清楚。

三是最終復核。工程驗交之后，工務段要對驗交區段的軌長標定進

行一次取標測量，去掉可疑點，算出各分段的鎖定軌溫值，而后將跟蹤

監控、交驗資料、取標測算三方面的情況進行一次最終核查，將查定的

鎖定軌溫作為日后管理的依據。

四是日常監測。在日常管理中，要對爬行觀測樁和軌長標定的設標

點進行定期觀測，并互相核對。如發現兩觀測樁之間有位移，則進一步

對兩觀測樁之間的設標點進行取標測量,詳查發生位移的實際段落所在。

核定后進行局部應力調正，使之均勻。

6.為更好發揮位移觀測樁作用，在觀測與分析時應注意哪幾點？

答：⑴跨區間無縫線路鋼軌的位移與列車運營狀況及軌溫有關，因

此在觀測時要同時記錄當時的軌溫數值及列車運營概況。

⑵從跨區間無縫線路的受力狀況來看，有些觀測樁的鋼軌是有伸縮位移

的，有的觀測樁處的鋼軌不應有伸縮位移。這要依據觀測樁的位置與軌

溫變化狀況來定，這一點在觀測與分析數據時一定要注意。應事先制出

相應曲線與表格，以便觀測與分析時心中有數。

（3）對位于本該有伸縮位移的鋼軌處所的觀測樁，如長軌條端部，即伸縮

區始點的觀測樁，應分析測得的位移數據是否超過相應的理論數據，若

超過應分析檢查鋼軌接頭螺栓是否松動；鋼軌扣件是否損壞，螺栓是否

振松；道床是否飽滿，昨肩是否足夠；無縫線路鎖定軌溫是否改變。發

現問題，及時采取措施糾正。

⑷對位于不該有伸縮位移的鋼軌處所的觀測樁，如位于無縫線路固定區

的位移觀測樁，則主要觀測無縫線路鋼軌是否有不均勻爬行。不均勻爬

行嚴重時將會改變無縫線路的受力狀況。無縫線路固定區出現了應力不

均勻狀況。這時應檢查鋼軌扣件是否松動、破損，線路道床是否足夠，

并采取相應補救措施。

7.試述利用打磨列車對鋼軌打磨的分類及作用。

答：利用打磨列車對鋼軌打磨可分為預防性打磨、修理性打磨和鋼

軌斷面打磨三類。

⑴修理性打磨

修理性打磨主要用來消除鋼軌的波形磨耗、車輪擦傷及軌面裂紋等,

鋼軌的一次磨削量大，鋼軌打磨周期較長。

⑵預防性打磨

預防性打磨近來已發展成為控制鋼軌接觸疲勞的技術。它力圖控制

鋼軌表面接觸疲勞的發展，鋼軌打磨周期較短，以便在鋼軌表面裂紋萌

生時就予以消除。與修理性打磨相比，它可在鋼軌上道后馬上進行，也

可在鋼軌表面萌生疲勞傷損時立即進行，如果打磨時機選擇恰當，可大

大減緩鋼軌傷損的發展，延長鋼軌使用壽命。

⑶鋼軌斷面打磨

通過鋼軌打磨改變鋼軌的軌頭形狀，以改善輪軌接觸狀態從而最終

達到控制病害發生和發展目的的一種鋼軌打磨方式，主要有曲線地段鋼

軌的不對稱打磨。通過斷面打磨可以起到控制鋼軌側磨、改善輪軌橫向

力的作用，但一種特定的打磨斷面只適合某一類線路條件，不同的線路

條件需要不同的打磨斷面，不存在一種適合所有問題的鋼軌打磨斷面形

式。

8.試分析普通道岔扳動不良的原因。

答：就工務方面來說，不外乎以下幾個方面：

⑴尖軌跟端套管或異頸螺栓擠壞、磨耗、不夠長與缺損代用，又因間隔

鐵長期被摩擦而成凹坑，都會使道岔扳動不靈活。

⑵尖軌爬行，跟端螺栓拉斜。

（3）尖軌不方，錯差太大。

⑷連接桿防跳部分緊貼基本軌軌底，扳動時摩擦太大。

⑸跟端間隔鐵與尖軌跟部有縫，冬季進雪，凝成雪塊擠住，這主要發生

在不經常扳動的道岔上。

⑹尖軌與滑床板，冬季凍結在一起。

⑺尖軌底面，有冰雪凍結時，扳道費力且扳不嚴。

如檢查以上七項都沒有毛病時，為了找出真實原因，可將拉桿上電

務部分設備斷開，單獨試驗工務部分，則問題可很快查清并解決。

有人認為，滑床板不密貼會造成扳不動或扳動不靈活，其實影響很

小。如每側減少三四塊滑床板，也不會影響扳道的靈活性。

9.試述整治普通單開道岔轉轍部分橫移的方法。

答：單開道岔，在道岔位置正確、道床飽滿、枕木狀態良好的情況

下，也產生轉轍部橫移病害。病害產生的主要原因是側向通過列車的橫

向沖擊，造成薄弱處所的橫向位移。

整治轉轍部橫移病害，一般的做法有兩種：一種是在直基本軌枕木

頭的頭部與鄰線枕木頭的頭部安設支撐物，借鄰線線路防止橫移。另一

種是埋在地下的斜向支撐物，支撐在直基本軌枕木頭的頭部。這兩種辦

法，可短時間起到一定作用。由于枕木的持釘能力逐漸減弱，所以轉轍

部橫向移動病害不能徹底整治。據此，可以認為，根治轉轍部橫移病害，

采用支撐物不放在鋼軌或聯結零件上的辦法，其效果不理想。

采用混凝土灌注鋼軌立樁作為支撐點，與可調式支撐桿互相聯結的

形式，可有效地控制轉轍部的橫移。

鋼軌立樁，以樁頂下50~200mm軌腹處氣焊切割寬50mm的長

孔，埋設在地面下1m,樁頂高于基本軌軌面100mm為宜。主樁距基

本軌夕M則1.3~1.4m,其間相隔兩根枕木，用混凝土灌注基礎。立樁氣

焊切割孔與滑床板中心相對，灌注立樁數量可根據道岔橫移位置具體確

定。

可調式支撐桿,可利用舊鋼軌加工成120mmx50mmx50mm方

鋼，一端為M36mm螺桿，另一端焊接滑床板軌撐支撐臺。支撐桿安

設于立樁和滑床板軌撐支撐臺。

10.試述整治普通對口道岔晃車的方法。

答：對口道岔在結構上的自然三角坑，以及兩尖軌尖端間軌距遞減

的特殊性，列車通過時，較單開道岔出現較多的特殊晃車。減緩對口道

岔晃車的整修方法，有以下兩種：

⑴自然三角坑的整修

岔首相對，采用無絕緣接頭的可墊橋型整體墊板，保持接頭的平順

性，防止出現空吊板，可減輕動態晃車。直向通過量較大的同側對口道

岔，可將兩尖軌尖端間水平差做成直股低于曲股2mm。異側對口道岔

可將轉轍部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。

岔首用短軌連接的對口道岔，短軌內兩股有高差、直向通過量較大

的同向對口道岔，可將兩尖軌尖端間水平差做成直股低于曲股3mm。

異側對口道岔可將轉轍部6mm三角坑做成4mm自然三角坑。短軌內

兩股水平高差，從轉轍部4mm高差各自順坡至短軌中部。

不論整修同側和異側對口道岔，都不允許人為作業造成道岔高低不

良。

⑵軌距遞減整修

異側不同類型對口道岔，兩尖軌尖端軌距，從較大的軌距向較小的

軌距均勻遞減。軌距遞減后，由于遞減距離短，出現了岔首均偏離直股

方向的方向不良接頭。比如12號與9號，道岔異側對口相接，可采取

各自向接頭遞減的方法，將相連接頭處做成1440mm,以達到目視方

向直順，減緩動態晃車的目的。

但應注意，為保持軌距經常處于良好狀態，鋪設前應對曲基本軌第

二曲折點重新進行彎折，以滿足岔首軌距設置的要求。

11.試分析普通道岔尖軌發生不均勻側面磨耗的原因。

答：尖軌側磨發生在拉桿前300~400mm范圍內的不均勻磨耗,

屬非正常磨耗。這種磨耗發展速度快、范圍小、損壞嚴重，造成尖軌頻

繁更換。主要有以下幾種位置上的道岔尖軌容易發生不均勻側面磨耗現

象：

⑴逆向咽喉、側向使用的單開道岔；

⑵連接咽喉道岔的側向使用單開或雙開道岔;

（3）對嘴道岔中逆向通過量較大的側向使用單開道岔；

⑷列車由同向曲線進入側向的單開道岔；

⑸逆向進入調車作業繁忙牽出線，側向使用的單開道岔。

⑹駝峰下6號或6.5號對稱道岔。

列車由直線或曲線逆向進入側線時，車輪輪對經過尖軌尖端處產生

瞬間的沖擊作用，使尖軌受到擠壓和轉向沖擊。盡管在道岔的設計過程

中，對列車的沖擊角經過各種參數的周密計算，但由于列車離心力的作

用，車輪一側緊靠尖軌，并沿尖軌作用邊擠碾滾動，造成尖軌側面磨耗。

12試分析普通道岔尖軌居勵的主要原因。

答：⑴尖軌拱腰、塌背。有的尖軌出廠就有拱腰，有的是由于裝卸

和堆放不適當造成的。維修中，由于尖軌中部起道搗固過高或過低，時

間長了也能造成尖軌拱腰或塌背。

⑵搗固不良。滑床板有連續不密貼，或轉轍部有連續空吊板、尖軌中間

懸空，或尖軌跟端有低接頭和暗坑，過車時跟端下沉，尖軌尖端翹起。

⑶尖軌跟端連接不好。表現為軌縫大，接頭錯牙，螺栓松動，間隔鐵、

夾板磨耗等。有的尖軌跟端天橋型墊板或橋型墊板不平，靠尖軌跟端一

頭高，使尖軌跟端連接不穩定、不牢固，過車時產生跳動。

⑷滑床板彎曲，或基本軌有小反，使尖軌歪扭懸空，造成尖軌與基本軌

上靠下不靠，或下靠上不靠，過車時搖擺跳動。

13.試普通道岔尖軌與基本軌不密貼的整治和預防措施。

答：⑴整治尖軌拱腰、塌背。尖軌有拱腰，可用乙快焰烘烤，烘烤

溫度為700℃~800℃o拱腰長的應分段烘烤，每次烘烤延長500mm

左右，必要時在烘烤中卸下第二、三連接桿。烘烤過程中，拱腰彎度有

些增大，但溫度降低后拱腰就減小，過幾趟車以后，拱腰就漸漸消失。

⑵加強搗固，找好水平，消滅空吊板。要特別加強轉轍器部分的搗固，

注意尖軌尖端與尖軌跟端的平順。

⑶滑床板彎曲不直的，要及時修理或更換?；拒売行》磿r要及時整治。

⑷基本軌和尖軌有肥邊，要及時整修除掉。彎好基本軌曲折點，保證基

本軌與尖軌豎切部分完全密貼。

⑸及時調整好尖軌過長或過短的頂鐵。

⑹撥好道岔及前后50m線路方向。

⑺更換新尖軌，一定要考慮原來基本軌的垂直磨耗情況，如果相差太多，

應當同時倒換基本軌。在更換新基本軌時，也要注意尖軌垂直磨耗情況,

要保證尖軌50mm寬度處，不低于基本軌2mm。

⑻及時整修、更換道岔中的松動與失效零件，跟端橋型鐵板不平的要修

理，沒有的要增設。

⑼根據設備情況，準備一定數量的常備尖軌和基本軌。堆放尖軌時，要

在兩端適當位置墊起，以免堆放日久，造成拱腰等病害。

14.普通道岔產生尖軌拱腰的主要原因有哪幾個方面？

答：⑴由于列車車輪滾動接觸碾壓，導致尖軌頂面受拉伸長，尖軌

底受壓出現塑性變形。

⑵尖軌尖端處拉桿、電動轉轍機動作桿、表示桿影響搗固作業，搗固質

量差，出現空吊板。列車通過時，側尖軌尖端和相對的基本軌處，產生

低頻松動，形成以尖軌中部為支點的疲勞變形。

（3）轍跟接頭受到列車荷載的沖擊，配件磨損，尖軌跟端下顆與間隔鐵、

轍跟夾板間出現縫隙，軌縫偏大，接頭軌面不平順，導致枕木空吊板,

產生附加動力。

⑷連接桿伸出軌底的防跳鐵，與基本軌軌底間縫隙超過4mm,尖軌中

部上下跳動，承受自重引起的矢距，失去控制能力。

⑸養護維修不當。對尖軌底與滑床板間因滑床臺磨耗不密貼，不作調查

分析，盲目起道抬高基本軌，使原有不拱腰的尖軌，人為地促成尖軌拱

15.試分析普通道岔尖軌側彎形成的主要原因。

答：⑴兩基本軌作用邊之間的距離未滿足規定尺寸，為調整尖軌與

基本軌密貼，盲目地在接頭鐵處夾墊，使尖軌出現側彎。尖軌與基本軌

輪緣槽變小，尖軌非作用邊車輪撞擊側磨。

⑵尖軌軌底刨切量不足，尖軌靠近基本軌時，內側軌底受阻，除尖軌尖

端外，豎切部分不密貼。

⑶滑床板磨耗，尖軌靠近基本軌時，滑床臺與內側軌底形成臺階，阻力

增大，在外力作用下或列車通過時方可密貼。

⑷頂鐵過長，尖軌靠近基本軌時，此支點處尖軌與基本軌不密貼。

⑸連接桿未按規定標準尺寸對位安設，防跳鐵與基本軌底間無間隙，阻

力過大出現緩側彎。

16.試述整治普通道岔尖軌側彎應掌握的要領。

答：⑴鋪設、更換尖軌前做好矯直。使用中發現尖軌硬彎，利用列

車間隔或提請月份施工封鎖計劃矯直，冬季矯直要用汽油噴燈加溫，也

可更換下來矯直。

⑵做好各部尺寸的檢查：一是尖軌尖端、尖軌中、尖軌跟端軌距；二是

兩基本軌作用邊之間的距離；三是尖軌非作用邊與基本軌之間的距離。

（3）依各部尺寸的誤差，做好改正和調整，使之達到規定標準。同時調整

墊片，更換不標準和磨耗的配件。

⑷經以上辦法整治，仍不能保持尖軌豎切部分與基本軌密貼時，應將尖

軌換掉，返段工廠或檢修所修理。

⑸利用列車間隔整治尖軌側彎，必須掌握列車運行情況，保證道岔的正

常使用，在電務人員配合下作業。整治后做好反定位扳動。

17.試分析普通道岔尖軌反彈形成的主要原因。

答：⑴尖軌爬行，轍跟水平螺栓與直向道岔尖軌不垂直。尖軌扳動

時，螺栓桿與尖軌螺栓孔壁，一側緊靠無間隙?？朔鈩幼枇螅廛?/p>

與基本軌方可密貼。

⑵雙頭螺栓磨耗，螺栓與尖軌螺栓孔互磨，使尖軌螺栓孔磨成橢圓形,

造成尖軌跟端瞎縫或大縫。尖軌扳動時，軌端相頂受力或螺栓桿變形,

扳動阻力增大。

（3）雙頭螺栓與轍跟間隔鐵互磨，緊固螺栓后，引起轍跟夾板彎折量不足。

尖軌扳動時，夾板過緊，阻力增大。

⑷兩基本軌作用邊之間的距離，尖軌非作用邊與基本軌作用邊之間的距

離，不符合規定標準。尖軌有緩側彎，扳動時豎切部位與基本軌不同時

密貼，刨切起點密貼時，尖軌尖端不密貼。

⑸拉桿、連接桿、接頭鐵和連接銷銹蝕或螺栓過緊，尖軌扳動時轉轍不

靈活。

⑹兩尖軌不方。電動道岔動作桿、手扳道岔扳動桿與拉桿不在一條直線

±o尖軌扳動時，克服連接部件的阻力，方可密貼。

18.試分析普通木枕道岔導曲線反超高的形成原因。

答：⑴道岔鋪設后，全面找細時，忽視對上導曲股枕下的搗固，雖

然未出現導曲線反超高，但枕下道床密實度不足，列車通過時動態沉落

為反超高創造條件。加之岔枕埋在道床內，溫度大，暴露面自然干燥彎

曲凹性變形，使岔枕中部低洼，形成導曲線反超高。

⑵側向導曲線半徑小，無超高。列車通過時，導曲線上股鋼軌承受的荷

載大，鋼軌頂面壓坍，鋼軌頂面低于下股鋼軌。加之外側鐵墊板切入岔

枕，道床沉陷出現空吊板，鋼軌塑性變形，這些綜合因素形成導曲線反

超高。

⑶鋼軌接頭的布置，上導曲鋼軌的接頭正對應下導曲短軌的小腰。由于

列車通過時對接頭產生沖擊，出現低接頭導和下股短軌空吊板，下股矩

軌空吊板整修不及時，短軌出現拱腰，形成導曲線反超高。

19.試述整治普通木枕道岔導曲線反超高的方法。

答：⑴新鋪設的道岔，為防止岔枕中部早期出現低洼，應加強對導

曲線上股和內直股兩股鋼軌的搗固，同時適當減少下導曲股搗固鋪數。

⑵對己發生彎曲變形的岔枕處導曲線反超高，可用木墊板將反水平處墊

高2~3mm,以后再逐根撤下墊板，用撬棍撬起岔枕搗固。為收到較

好的撤板搗固效果，在連降小雨后，利用岔枕潮溫易變形的特點及時整

治，效果比較明顯。

⑶岔枕中部已經出現低洼，并不具備撤板搗固條件的，在岔枕狀態良好

的情況下，采取抽換翻用岔枕的做法，將岔枕中部低洼置于相反方向，

同時必須加強搗固。

⑷對上導曲接頭反超高，其他處均無反超高的道岔，可加工22mm和

24mm厚的鑄鐵墊板，更換上股導曲接頭處，同時更換變形夾板。這

樣雖支出少量費用，但節省工時，效果較好。

20.試分析普通道岔護軌高起產生的主要原因。

答：⑴因主軌與護軌共同鋪在一個護軌墊板上，而且墊板在主軌外

側短、內側長，過車時主軌受壓力，護軌不受壓力，而受向內側的拉力，

時間久了，主軌夕M則壓入枕木，墊板彎曲，內側長的一端翹起向上，將

護軌、軌撐抬高。由于軌撐頂在護軌內側下顆，更加劇了護軌高起。

⑵道岔區和前后50m線路范圍內，線路方向、水平不好，列車通過時，

搖擺嚴重，以及轍叉橫向移動、查照間隔變化等原因，使護軌受很大側

向拉力，加重了護軌磨耗。

⑶由于主軌垂直厝耗嚴重，相對地增加了主軌與護軌的高差數值。

⑷有些舊道岔護軌間隔鐵，是兩個半塊中間夾間隔鐵片組成的，不是一

個整體，護軌受拉時，很容易高起。

21.試分析菱型交叉鈍角轍叉撞尖的主要原因。

答：⑴菱形交叉理論長軸與短軸不垂直，鈍角轍叉與銳角轍叉間短

軌方向不良。車輪通過鈍角轍又心滾擺撞擊轍叉尖。

⑵兩鈍角轍叉相對爬行，鈍角轍叉加強幫軌側面發生磨耗，輪緣槽偏大。

輪對通過鈍角轍叉有害空間時，瞬間導向偏離運行方向，導致撞擊轍叉

小

大。

（3）鈍角轍叉本身結構上軌面不平順，列車動載強烈地激振和垂直沖擊,

轍叉重量大，枕木短，很容易出現空吊板。列車通過時動態軌距和查照

間隔發生變化，引起車輪沖撞轍叉叉尖。

⑷鈍角轍叉水平裂紋傷損處，作用邊突出未及時打磨，軌距線不齊。輪

緣沿鋼軌作用邊運行，由于瞬間方向的改變，鈍角轍叉受到橫向點沖擊

作用，導致鈍角轍叉又尖撞擊受損。

22.試分析提速道岔轉換卡阻的原因。

答：⑴設計和制造問題，由提速道岔的特性可知，提速道岔的各類

轉換桿件全部安裝在鋼岔枕內，鋼岔枕的設計寬度為340mm（原為

320mm）,由于設計縫隙僅25mm,制造中產生的誤差又會使縫隙變

小，因此使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。

⑵鋪設位置不對：鋪設時心軌位置和鋼岔枕不對，造成道岔上道時縫隙

就小于15mm,成為道岔卡阻的隱患。

⑶接頭不焊接：如鋪設時尖軌跟端或長心軌跟端不焊接，而采用普通接

頭夾板聯結，當接頭螺栓扭力不足時，使得尖軌僅靠4根岔枕上的扣件

阻力阻止尖軌前后竄動，長心軌僅依靠6跟岔枕上的扣件阻力和3塊間

隔鐵間螺栓摩擦阻力來阻止心軌竄動，阻力不足，使得尖軌和心軌