./注漿止水帷幕新技術—市政集團地鐵施工再續輝煌當前中國軌道交通建設進入了歷史發展重大機遇期,更是將發展軌道交通建設作為緩解市區交通擁堵的治本之策,到20XX底地鐵公司的運營里程已經達到442公里,未來三年將超過500公里,到時各項運營指標將達到世界一流水平。當前中國軌道交通建設進入了歷史發展重大機遇期,更是將發展軌道交通建設作為緩解市區交通擁堵的治本之策,到20XX底地鐵公司的運營里程已經達到442公里,未來三年將超過500公里,到時各項運營指標將達到世界一流水平。這些卓越戰績的締造離不開市政建設者的辛勤付出,20XX1月25號,中國市政工程網和中國工程機械品牌網的記者聯合走進市政集團第三工程處地鐵十四號線豐臺北路站工程施工現場,對于地鐵十四號線豐臺北路站整個施工過程進行了全面的采訪報道,不得不說這又是市政人創造的又一"神話"。本次采訪活動我們得到了市政路橋集團專門負責地鐵項目的欣部長和地鐵十四號線七里莊項目部項目總工玉明的大力支持。總在接受采訪中向我們重點的介紹了地鐵十四號線豐臺北路站主要的一些施工難點和施工工法的新突破。豐臺北路站可利用的施工場地是夾在深基坑與萬豐橋之間7m寬縫隙中,施工的難度非常的大,為此項目部成員通力合作,制定了多種應急解決方案,并且創造性采取了注漿止水帷幕的新技術,這項技術在之前地鐵施工過程中沒有出現過,目前此技術也已經申報了國家級工法。20XX9月15日,市政集團第三工程處邀請30余位專家召開了"地鐵14號線豐臺北路站厚卵礫漂石地層深孔帷幕注漿止水經驗交流會",到會專家均對本站注漿止水效果給予了高度評價。施工人員正在進行軌道安全性檢測記者在地鐵十四號線豐臺北路站工程施工現場看到目前車站的主體工程已經完成,施工人員正在進行安裝通風管道、軌道檢測等后續工作。下面是該工程地鐵十四號線豐臺北路站具體施工概況：一、工程概況：地鐵十四號線豐臺北路站位于豐臺北路萬豐橋北側輔路下方,與新建開通的9號線豐臺北路站形成"T"型交叉換乘站。該車站為三層上下行站臺,疊落式車站,主體為明挖三層單跨箱型結構。整個車站總長度為279.80m,標準段總寬是13.800m,總高為23.450m。總共設置3個出入口、2個單層風道、5個疏散口,建筑面積為15559㎡。車站主體結構東側臨近盧溝橋鄉政府和豐臺區人大常委；西側臨近冠京大廈。從上面看,地鐵十四號線豐臺北路站工程具備以下四個顯著特點：特點一：施工場地狹窄,施工的場地是夾在深基坑與萬豐橋之間7m寬縫隙中。特點二：由于臨近冠京飯店、臨近既有線、臨近萬豐橋及基坑周邊改移管線密布等,施工過程中遇7個一級風險源。特點三：基坑屬于"瘦、長、深"型,瘦-只有13.8m寬、長-279.8m、深-自然地面距基底26.7m。特點四：車站所處地層卵石粒徑大且含量高,基坑外無布設降水井條件〔基坑外有3m水頭。二：主要施工過程:〔一主體基坑明挖施工1、圍護樁施工本工程鉆孔灌注樁采用旋挖鉆機施工。西側基坑擴大端共計47棵圍護樁,6棵抗拔樁,直線段圍護樁171棵；東側基坑圍護樁共172棵。2、地下空洞探測與地基注漿〔1施工前普查基坑周圍一倍開挖深度圍〔約50m的地下空洞情況,遇空洞,采取注漿處理后再行施工。〔2鄰近既有線采取對稱開挖的原則。在基坑開挖之前,查明地下管線和地下構筑物是否全部改移出開挖圍。需要采取保護措施的管線,在開挖過程中做好保護,對廢棄雨、污水管進行封堵。〔3主體基坑被m9號線預施段結構明分成東側基坑和西側基坑,明開基坑開挖時遵循"由上而下,先撐后挖,分層開挖"的原則,采用"豎向分層、縱向分段、縱向拉槽"的開挖方法。主體基坑土方開挖共分三個階段：第一階段：先進行降方,挖土至冠梁底1.2m,架設第一道支撐。第二階段：由基坑最深處位置向斜坡段方向進行,并將剩余土方開挖面按小于1：1放坡〔拉槽出土,架設第二道支撐循序漸進。第三階段：挖至基底以上300mm,然后人工清底。基坑土方每次開挖深度不得超過支撐底面以下500mm,即土層的分界線為鋼支撐下0.5m。〔二鋼支撐架設及錨索施工1、鋼支撐架設地鐵十四號線豐臺北路站土方開挖嚴格按照方案施工,基坑開挖至鋼支撐下0.5m時及時架設鋼支撐,鋼支撐施工按照我單位標準化模塊施工流程進行,確保鋼支撐安裝質量,保證基坑穩定。主體基坑支護采用φ10001500鉆孔灌注樁直徑,沿基坑深度設置了4道鋼支撐。第一層支間距5.6m,,鄰近既有換乘節點支撐間距加密至2.7～2.8m,鋼支撐預加軸力不小于設計軸力的50%。整個鋼支撐架設采用場外拼裝運至現場架設方式。2、錨索施工因為施工工期的要求,原來標準直線段和用電房間要同時施工,因此地鐵十四號線豐臺北路站西側基坑挖至擴大端時,需要穿插施作錨索,保證工程安全和質量。值得注意的一點是此種注漿材料是首次使用。〔三注漿阻排水方案地鐵十四號線豐臺北路站因為其周圍施工環境的限制〔主要是既有管線、萬豐橋、冠京大廈等,在基坑的外側沒有辦法形成降水井的條件,因此市政集團第三工程處經過研究決定采用注漿止水帷幕的新技術,在復雜的施工條件下,經過反復的論證試驗,現了無水作業環境,同時節約了大量水資源實。此技術在地鐵施工過程中之前沒有出現過,目前此技術也已經申報了國家級工法。"深藍色"的是圍護樁,"淺藍色"是注漿之后形成的"幕墻",和圍護樁共同的作用,把土底加固之后,形成厚厚的止水帷幕墻。注漿圍水層較深,且為滯留水層,所以采用McG<Multi-mixingcounterflowpreventedGrouting>工法即把A液〔水泥漿添加堿水劑、無收縮灌漿劑和B液〔改性水玻璃的混合液注入地層時使用雙重管前段設有特殊注入前端裝置使混合器的注漿工藝。2012年9月15日,市政集團第三工程處邀請30余位專家召開了"地鐵14號線豐臺北路站厚卵礫漂石地層深孔帷幕注漿止水經驗交流會",到會專家均對本站注漿止水效果給予了高度評價。〔四風險控制：為了保證整個施工過程的安全,市政集團第三工程處施工之前進行了風險源辨識和確定,針對重大風險源制定專項方案、應急預案及風險點管理辦法。地鐵十四號線豐臺北路站工程具有7個一級風險源、4個二級風險源和7個三級風險源。針對每一個風險源的實際情況,工程處制定了相應的解決方案,并且成立了安全風險技術管理組織機構,編制了項目部安全風險管理辦法和實施細則,對于工程質量的把控起到了突出作用。1、對道路的保護方案對道路的保護關鍵是對地下管線的保護,按施工過程分為三個階段進行。第一階段；做好既有管線的坑探及監測布點工作。第二階段；做好暗挖作業時超前預注漿工作,并且做好每個循環開挖時距既有管線的洞標識工作,使作業人員心中有數。第三階段；做好孔洞普查工作,對查出的非密實區做注漿及混凝土的處理。2、對橋梁的保護方案對橋梁的保護關鍵是對橋樁及承臺的保護,嚴格按照設計進行施工。〔1洞注漿做到及時、準確,防止注漿成孔時對橋樁造成破壞。〔2做好承臺監測布點工作,以監測數值指導施工。當監測數值超過控制值的70%或變化速率過快時,立即停止施工,采用83式軍用橋墩對梁體進行支頂,并分析原因。〔3嚴格按照設計要求,做好通道穿越橋區時的地面注漿加固工作,控制加固土體圍,不得引起橋樁摩擦系數變化。為確保萬豐橋沉降不超限,在出入口暗挖作業前,施做八三式軍用墩支撐體系混凝土條形基礎,架設支撐體系,上部設液壓千斤頂用于調節橋梁結構豎向位移。一旦橋墩沉降超過黃色預警值,立即啟動應急預案,對千斤頂施加應力,保證橋面體系沉降不超限。3、六號出入口結構鄰近既有9號線區間隧道保護措施〔16號出入口暗挖段采用CD法開挖,上半斷面預留核心土,隧道開挖步距控制為0.5m,注漿小導管布置為每榀一打。〔2對暗挖通道與既有線區間隧道之間的土體預留注漿管加固地層,注漿漿液根據現場試驗效果確定,推薦采用水泥-水玻璃漿液,及時進行初支背后注漿,并根據監測結果進行二次補充注漿。〔36號出入口明挖段支護型式采用φ6001200鉆孔灌注樁+D609〔壁厚12mm鋼管支撐體系,加長圍護樁的嵌固深度〔不小于4m,減少基坑開挖地層應力損失對既有區間隧道的影響,鋼支撐預加軸力不小于設計軸力50%。〔4在基坑開挖過程中,對明挖基坑與既有線區間隧道之間土體預留注漿管,根據監控量測情況進行補充注漿加固地層；結構回筑過程中,采取措施確保結構與圍護樁密貼,嚴格控制樁體水平變形。4、針對基坑開挖自身風險的保護措施基坑開挖涉及的自身風險主要包括圍護結構失穩、邊坡滲漏、拱頂坍塌。<1>基坑開挖過程中嚴格執行方案中對開挖步序的要求并防止基坑周邊過多堆載；<2>對土層間滲漏的滯水要埋管引排,發現空鼓部位及時填實；<3>開挖到設計標高時,及時架設支撐并加壓到設計參考值,嚴禁超挖；<4>在圍護樁、支撐及立柱相應位置安裝監測儀器,嚴格按設計要求采集監測數據,及時分析及響應；<5>在基坑開挖、支護期間要設專人巡視,發現事故預兆及時報告有關部門并啟動專項預案。同時,為了能夠實時的監測工程施工影響區域圍的周邊環境、結構自身的變形及受力特點等,市政集團第三工程處進行監控量測工作,對構筑物的變形與受力進行有效監控量測。測點布置綜合考慮本工程特點以及工程監測重點,盡量不影響施工,并能獲取整體車站基坑系統的準確信息,以便了解其變化的態勢,確保工期和施工安全。根據施工特點,在基坑開挖之前一個月,完成監控量測點的布設,而后提交第三方監測單位,測取初始值。每周每月都會形成監測數據,每天都要進行分析,確保萬無一失。〔四設備管理情況：高效、高質量的完成施工工程,工程設備的管理至關重要,市政集團第三工程處目前對于設備的管理也形成了自己獨有的方法。設備在進入施工現場之前,就需要對其進行全方面的審核,包括資質審核、設備出廠的合格證、定期檢驗報告等,設備進場當日,匯同監理及時進行驗收。在日常施工中,詳細記錄設備運行記錄,定期對設備進行維護保養,及時更換損壞零配件,確保