城市化進程中的南京交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃楊濤（南京市交通規(guī)劃研究所）都市化進程中南京都市交通面臨的挑戰(zhàn)按照國際體會，經濟發(fā)達地區(qū)的都市化進程，將以大都市為核心，依靠便利的交通網絡，由內向外，由外向內，相伴著都市人口和產業(yè)功能的積聚和擴散，在不同地域層面同時并行地推進。必須指出，南京以后的都市化進程是相伴著機動化同時進展的。都市化與機動化的聯(lián)動進展是一個互為條件、相互促進的過程。這種聯(lián)動效應既將使南京交通進展面臨新的挑戰(zhàn)和壓力；同時也將阻礙甚至決定著南京以后在國家和區(qū)域進展中地位和南京都市圈的有效構建；阻礙甚至決定著南京都市進展區(qū)的健康成長與發(fā)育；阻礙著南京主城和中心區(qū)作為南京都市圈核心功能的有效發(fā)揮和南京歷史文化名城愛護和人居環(huán)境質量。1.1都市化與機動化的聯(lián)動進展，決定著南京的區(qū)域地位和南京都市圈的有效構建從廣域層面看，第一，在經濟全球化浪潮下，中國差不多加入WTO，因此，不管從國家、區(qū)域依舊南京自身進展的要求考慮，南京既有條件也有必要主動參與國際競爭，努力進展成為有吸引力和競爭力的國際化的都市。為此，南京必須具備高水平的國際聯(lián)系機動性，也即必須開創(chuàng)便利的客流和物流國際聯(lián)系通道或平臺。其次，南京所處的經濟發(fā)達的長江三角洲是我國在不久的今后向大都市連綿區(qū)進展的最重要地區(qū)之一。以上海為龍頭，南京、杭州為次中心的滬寧杭密集的城鎮(zhèn)群，人口素養(yǎng)高，文化教育發(fā)達，產業(yè)層次高，外向性、相融性和互補性好，有條件也有必要形成一體化的區(qū)域協(xié)同進展模式，共同參與國際市場競爭。要形成如此的區(qū)域協(xié)同進展模式，除了在政策和體制上建立高效良好的區(qū)域協(xié)同機制外，構建一體化的滬寧杭快速交通網絡是其必不可少的支撐條件。近年來相繼建成的滬寧、滬杭、滬甬、滬嘉以及寧杭等高速公路對改善本地區(qū)城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系，促進本地區(qū)都市間經濟、產業(yè)的合作和信息、人才、資源的流淌發(fā)揮了主動作用。盡管如此，按照國際上大都市連綿區(qū)綜合交通體系的完備性、便利性、充分性和可靠性來衡量，本地區(qū)既有的和規(guī)劃的交通網絡還遠遠不能適應和滿足構建高度一體化的大都市連綿區(qū)的需要。第三，在經濟全球化和區(qū)域一體化進程中,都市間既要相互協(xié)作、共同進展，同時也存在相互競爭。南京處在長江三角洲的西端，承擔著我國東部發(fā)達地區(qū)與中西部欠發(fā)達地區(qū)之間經濟和文化輻射交流的支點作用。盡管南京近年來向周邊地區(qū)輻射的高速公路通道建設專門迅速，能夠講處于全國領先，然而，如果我們跳出南京看南京，隨著近年來國家和區(qū)域重大交通基礎設施建設，如大京九鐵路、長江過江通道、沿海大通道等，南京作為國家級的交通樞紐地位正在被削弱！因此，南京在區(qū)域競爭中將處于不利的位置。第四，南京作為省會都市，處在江蘇省的西南端，緊靠安徽省相對發(fā)達的皖江經濟帶東端。其交通經濟區(qū)位既有利又有弊。從省外看，南京與皖江經濟帶中的馬鞍山、蕪湖、滁州等都市交通聯(lián)系專門便利，都在100公里交通圈之內，相比安徽省會合肥還要便利。而從省內看，同樣100公里交通圈內，與南京聯(lián)系的只有鎮(zhèn)江、揚州兩市，同時受到上海以及處在上海都市圈內次一級的蘇錫常都市圈的吸引，它們對南京都市圈的認同感遠遠低于省外的馬鞍山、蕪湖、滁州等。南京都市圈必須提供更為便利可達、舒服可靠的快速交通體系，才能增強都市圈都市間的凝聚力和吸引力。處在距離南京100-200公里之間的蘇北欠發(fā)達都市淮安、宿遷，以及安徽的巢湖、宣州、淮南等都市，都有向南京都市圈貼近和加盟的愿望，關鍵依舊要靠便利的交通聯(lián)系。隨著交通方式的轉變、升級，空間距離的概念能夠被弱化，時刻距離以及交通的可靠性和舒服性則是決定性。如何以時刻的概念來衡量，通過快速交通網絡的規(guī)劃建設，構建南京一小時都市圈，是南京都市圈規(guī)劃的一個戰(zhàn)略性課題。總之，在都市化進程中，都市間的合作與競爭是同時并存的。而合作也好，競爭也好，都離不開綜合交通體系的支撐。都市化與機動化的聯(lián)動進展，決定著南京的區(qū)域地位和南京都市圈的有效構建。1.2都市化與機動化的聯(lián)動進展，決定著南京都市進展區(qū)的生長發(fā)育從南京都市進展區(qū)層面看，其進展定位是以南京主城為核心，依靠便利的交通網絡，主城與外圍新市區(qū)、新城聯(lián)動和諧進展的高度都市化地區(qū)；都市進展區(qū)作為整體是南京大都市圈的核心都市。南京都市進展區(qū)遠景總人口有可能達到1000萬左右，都市人口達到750-800萬。如此一個將近3000平方公里巨型都市，與目前南京主城243平方公里、260萬人口來比較，其規(guī)模體量、空間尺度和都市機能都不是一種簡單的量的擴張，而是質的飛躍！對都市交通網絡體系的規(guī)模、結構、布局和服務水準等方面的要求，也將是重大的挑戰(zhàn)和考查。能夠確信，僅僅以傳統(tǒng)的地面道路交通模式來應對如此一個700-800萬人口，3000平方公里組團式的巨型都市的交通需求，其后果和局面是無法想象的。國際體會表明，都市的中心地位是通過高水準的都市功能支撐和體現(xiàn)的。高水準的都市功能既有賴于南京作為江蘇省省會的政治中心功能，有賴于具有2700多年悠久歷史、十朝都會積淀的文化遺存功能，更有賴于新的現(xiàn)代化的經濟、產業(yè)、科技、信息、文化等多種綜合的和積聚的都市功能。新功能的注入、積聚、強化、輻射、擴散，無不有賴于作為中心都市功能不可或缺的有機組成部分的現(xiàn)代化都市交通的支撐。也即必須構筑與南京作為現(xiàn)代化中心都市相匹配和適應的高水準的都市交通體系。按照總體規(guī)劃的設想，都市進展區(qū)中的新市區(qū)、新城將是南京今后都市化的重點進展地區(qū)。它們既承擔著主城人口和產業(yè)等功能擴散和轉移任務，又承擔著對外圍地區(qū)、更重要的是對外來人口、產業(yè)的吸引和積聚任務。從交通需求阻礙的角度看，隨著都市進展區(qū)土地開發(fā)和空間拓展，隨之而來的是都市交通咨詢題面的擴大：上下班客流分布的范疇更加廣泛；單程出行的出行距離會變長；交通總量也會大幅增加；高峰期交通擁堵將由市中心區(qū)向外圍及都市出入口地區(qū)蔓延。而從交通供應的角度看，交通網絡的擴張和交通方式的引導選擇既阻礙著都市進展區(qū)發(fā)育的形狀和生長的速度，也決定著交通系統(tǒng)本身的效率與負荷。就都市進展區(qū)中的新市區(qū)和新城所承擔的兩大功能和任務而言，后者有賴于南京都市進展區(qū)與外部區(qū)域便利的交通聯(lián)系網絡，其挑戰(zhàn)性在上節(jié)已充分闡述；前者則依靠提供主城與新市區(qū)、新城之間以及新市區(qū)、新城內部高水平的交通服務。（1）交通工具的進步才能使都市擴展成為可能，因為人們能夠在相等的時刻內到達更遠的地點。有人對各種交通方式下的合理建成區(qū)面積作了估算，結果如表1所示：表1交通方式與都市進展規(guī)模的關系交通方式步行自行車公共汽車、無軌電車地鐵+市郊鐵路市域快軌、小汽車建成區(qū)面積（km2）201003007001300目前南京的都市交通方式是單一的地面道路交通方式，摩托車購買和使用受到嚴格操縱，小汽車尚未進入平常百姓家，軌道交通尚停留在圖紙上。如此的交通方式不足于支持高度的都市化。以主城新街口為中心的路面公共交通40分鐘通勤圈沒有跨過繞城公路范疇。南京外圍城鎮(zhèn)欠發(fā)達，都市化水平低，城鎮(zhèn)間進展聯(lián)動性差，專門大程度上與交通體系不完善，交通網絡不發(fā)達有關。（2）隨著機動化水平的提升，都市進展區(qū)交通網絡的建設和完善，都市將會沿著交通走廊進展，都市公路出入口以及快速公交線路沿線將是都市進展蔓延最快的地區(qū)。為幸免以后高度機動化帶來大量小汽車涌入市區(qū)，引起嚴峻的交通擁塞，同時又不阻礙郊區(qū)、郊外居民的就業(yè)機會及市中心區(qū)及外圍城鎮(zhèn)的經濟活力，我們必須關注主城與外圍城鎮(zhèn)、外圍城鎮(zhèn)與外圍城鎮(zhèn)間的快速軌道交通網絡規(guī)劃建設。1.3都市化與機動化的聯(lián)動進展，阻礙著主城核心區(qū)功能的有效發(fā)揮和人居環(huán)境質量。第一，主城既是南京大都市圈的核心，也是南京歷史文化名城集中體現(xiàn)的地區(qū)。都市總體規(guī)劃確定的南京都市進展目標是成為充滿經濟活力、富有文化特色、最佳人居環(huán)境的現(xiàn)代化大都市。如前所述，如此的都市進展目標決定了南京市的都市交通體系必須以現(xiàn)代化大都市的標準規(guī)劃建設。既要有高度發(fā)達的對外交通網絡，又要有能適應適度機動化需要，滿足快速、高效、舒服、可靠等要求的都市交通網絡。而南京現(xiàn)有的都市交通系統(tǒng)還遠遠不能滿足上述要求。為此，在今后相當長時刻內，道路交通基礎設施建設是都市建設的主題，也就必定對既有的用地布局、都市建筑、文物古跡、自然風貌構成程度不同阻礙。南京市是國務院首批公布的歷史文化名城。南京既是風景秀麗的江南名城，又是淵源流長的十朝古都。境內山、水、城、林交相輝映，名勝古跡不勝枚舉。這些豐潤而寶貴的人文資源、古都風貌既是南京的，也是世界的；既是過去和現(xiàn)在的，更是子孫后代的。南京的都市交通進展戰(zhàn)略和都市交通建設決不能無視這一專門的背景，必須極其慎重地作出選擇。現(xiàn)代化大都市的進展目標與歷史文化名城愛護決定了南京城交通將長期面臨兩難選擇。其次，國民經濟連續(xù)高速增長，極大地提升了都市經濟實力，也改善提升了市民的生活水平，這也是都市客運交通結構轉變的關鍵因素。從長遠觀點看，必須考慮收入、消費水平達到充分富裕，文明水平達到充分高度情形下，居民對出行質量的要求（如出行的自由性、舒服性、時刻和安全的可靠性等等）和可能的選擇決策（如交通工具的購買和交通方式的選擇等）。能夠預見，現(xiàn)有的一些不得已的出行方式，如長距離自行車出行，必將向能滿足其提升了的出行質量要求的機動化（小汽車或公共交通）方式轉移。按照國際體會，當人均GDP達到3000美元，小汽車將開始進入家庭；當人均GDP超過1萬美元，小汽車私有化將逐步加快。因此，能夠預見，今后10-15年，將是我市小汽車進入家庭的關鍵時期。如何在小汽車進入家庭高潮到來之前，將大眾出行方式更多地向公共交通方式吸引和引導，形成一種高效合理、滿足可連續(xù)進展需要的交通方式結構，是都市交通面臨的重大課題。如果講小汽車進入家庭不可幸免，那么，從南京整個都市進展區(qū)來看并不可怕，令人擔憂的是南京主城，專門是舊城和中心區(qū)的交通。近年來南京的都市框架迅速拉開，舊城區(qū)的人口和工業(yè)正逐步向周圍城區(qū)疏散轉移。這既為第三產業(yè)騰出了進展空間，優(yōu)化了土地利用結構與布局，也在一定程度上改善了市民的居住條件，但造成的居住與就業(yè)之間的分離現(xiàn)象卻比較突出。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通比較明顯。這種分離現(xiàn)象是在都市改造建設過程中難于幸免的。由于舊城改造、土地置換尚在進行之中，這種分離現(xiàn)象估量還將進一步加劇。按照都市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃，今后相當長時期內，河西地區(qū)、中山門外地區(qū)、寧南及江寧東山鎮(zhèn)地區(qū)以及仙西地區(qū)（新市區(qū)）將是人口增長的熱點地區(qū)，而中心片區(qū)（舊城）的人口數(shù)量及密度將逐步降低，土地利用結構與布局將進一步優(yōu)化。同時，上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通將比往常更為明顯，中心區(qū)與外圍片區(qū)間由于受山脈、河流、城墻、鐵路等阻隔，而造成的瓶頸咨詢題也就更為突出。同時，外圍片區(qū)間的交通需求也將明顯上升。因此，中心區(qū)與外圍片區(qū)間、外圍片區(qū)間的交通聯(lián)系通道規(guī)劃是遠期交通規(guī)劃的重點內容之一。跟我國其他特大都市一樣，南京的人口及就業(yè)崗位的分布成寶塔式分布，即越到中心密度越高，南京有明確的市中心，居住和就業(yè)密度均較高，從各片區(qū)的人口及就業(yè)分布情形如表2所示，可看出強中心的特點。不管人口依舊就業(yè)崗位的密度，中片都要遠高于其他片，差不多達到了主城平均值的三倍。另一方面還可看出居住與就業(yè)分布不均衡的特點。新街口中心區(qū)3.7平方公里的區(qū)域內，現(xiàn)狀人口密度高達4.2萬/平方公里，就業(yè)崗位密度高達3.0萬/平方公里，達到高峰。新街口中心區(qū)四環(huán)路以內現(xiàn)狀就業(yè)密度高達5萬/平方公里，遠景規(guī)劃為10萬。強中心的趨勢還在被強化，這使中心區(qū)的交通需求始終是全市最集中的地區(qū)。由于中心區(qū)高密度開發(fā)，用地十分緊張，中心區(qū)交通不可能完全依靠交通供應來解決，必須通過交通供應、交通系統(tǒng)治理（TSM）、交通需求治理（TDM）三管齊下，同時更加注重TSM、TDM的戰(zhàn)略來解決。按照都市總體規(guī)劃，河西新區(qū)、仙西新區(qū)規(guī)劃人口分不將達55萬和60萬，將形成新的副中心，這些地區(qū)同樣要貫徹上述交通戰(zhàn)略。1.4市場化導向作用決定了政府解決交通咨詢題要有新的思路和計策我國正處在由打算經濟向市場經濟的轉型期。這種轉變對都市交通供求關系、政府解決都市交通咨詢題的思路和計策都具有深刻阻礙。從都市交通供求關系來講，市場將對都市的資源配置起主導作用，不管是土地利用開發(fā)、交通方式選擇、依舊交通設施供應都將受制于市場杠桿的調控。在市場經濟體制下將出現(xiàn)如下傾向特點：開發(fā)商、業(yè)主出于對自身利益的最大追求，總是選擇有利可圖的區(qū)位，盡可能提升容積率，而且在市場化初期往往帶有較大的盲目性；而將社會公共利益放在次要位置，或者全然忽視。交通基礎設施（軌道交通空間、道路、停車場、公交場站等）是社會公共設施，往往受到擠占、蠶食；都市局部地區(qū)交通需求過分集中，道路及交叉口交通不堪重負；居住區(qū)停車供應不足，車輛出入困難，公交場站無處布設，等等。這些現(xiàn)象在南京不管是舊城、市中心區(qū)依舊外圍新區(qū)、專門是河西地區(qū)多不同程度存在。人們的就業(yè)和居住選擇將具有更大的自主性、靈活性（專門是國家正進行都市戶籍制度改革）。這種選擇既受到交通供應（道路、公交、停車等）的制約和阻礙；反過來，在群體的選擇下，形成新的交通流分布格局，產生新的交通矛盾（如前所述）。交通價格（包括道路使用費、停車收費、公交票價、出租票價、車輛購置和使用稅費等）的定位將阻礙交通方式的選擇和交通設施使用效率。價格的不合理將直截了當導致交通工具的不合理進展和使用，交通結構的嚴峻失衡，交通設施的低效率運輸和不合理擁堵等。鑒于上述傾向，政府必須要在市場經濟背景下查找解決都市交通咨詢題的新思路和新計策。南京交通進展戰(zhàn)略規(guī)劃的原則與目標2.1規(guī)劃原則要與南京大都市進展戰(zhàn)略規(guī)劃和進展時序整合聯(lián)動。要支撐和引導都市進展，為實現(xiàn)新世紀南京都市進展目標提供暢達的運輸保證。要提供不同空間范疇上人和物流淌的可達性、舒服性和安全性。要與愛護和發(fā)揚南京都市特色、塑造南京最佳人居環(huán)境、實現(xiàn)南京都市可連續(xù)進展的要求相適應。2.2總目標構筑一個與南京現(xiàn)代化大都市進展進程相適應的、高效率的、一體化和人性化的都市綜合交通體系。與南京現(xiàn)代化大都市進展目標和進程相適應的都市綜合交通體系。適應經濟全球化、區(qū)域一體化、都市化和都市現(xiàn)代化、機動化等進展態(tài)勢和要求；適應2010年前建設一流的省會都市、差不多實現(xiàn)現(xiàn)代化的長江中下游中心都市和國際性的及時文化名城的目標要求；適應構建國際性的滬寧杭都市綿延區(qū)、南京現(xiàn)代化大都市圈以及東進南延、跨江進展的要求。高效率的都市綜合交通體系。人口密集、資源短缺、環(huán)境惡化是現(xiàn)時期我國大都市的差不多特點，南京也不例外。南京又是具有豐富歷史文化遺產的聞名古都。因此，南京必須塑造一個以公共交通為主體的高效率、低費用、低污染的都市交通體系，以此支撐高密度強中心都市布局，愛護古都特色和都市環(huán)境。一體化的都市綜合交通體系。體現(xiàn)在：都市交通與土地利用和諧進展；對外交通與都市交通有機銜接；不同交通方式換乘方便等方面。人性化的都市綜合交通體系。一個人性化的都市交通體系要充分體現(xiàn)以人為本的指導思想；應當承認各階層公民具有平等地享受交通服務的權益；在社會利益公平分配原則下滿足如下要求：具有中意的公交服務，能吸引更多的市民乘用公交；具有布局合理的骨架道路網和停車設施，滿足適度的汽車化要求；具有安全優(yōu)質的自行車和步行系統(tǒng)，滿足市民購物休閑、老幼病殘和低收入者的出行需求；具有寧靜清潔、安全舒服的道路交通環(huán)境，與現(xiàn)代化文明都市相適應。2.3進展目標建成高度發(fā)達的對外交通系統(tǒng)和國家級主樞紐都市。具備現(xiàn)代化的國際航空港；國內一流的內河港；功能完善、“十線聚攏”的綜合鐵路樞紐；以“九射十一線高速公路”為骨架的發(fā)達的對外公路網；水、陸、空多種運輸方式高度集約化和現(xiàn)代化的國家級運輸主樞紐。建成結構合理、功能完善的道路網絡系統(tǒng)：都市圈“兩環(huán)十二射”高速公路網；主城“兩環(huán)八射”快速道路系統(tǒng);布局和結構合理的市域干線公路網和都市干道網系統(tǒng)；密度充分、級配合理的縣鄉(xiāng)公路和都市支路網系統(tǒng)；各級道路功能明確、使用得當。建成便利舒服的公共交通系統(tǒng)。大運量捷運系統(tǒng)：由地鐵、輕軌、市郊鐵路以及可能的新交通系統(tǒng)等共同組成，總長約300km，主城約150km，中心城區(qū)軌道線路間距2.0-2.5km；中運量優(yōu)質公交：在主城要緊客流走廊上開創(chuàng)公交專用道，或布設快車線路；發(fā)達的常規(guī)公交網絡：公交線網密度達3-4km/km2，300m半徑公交服務覆蓋率達80%；小運量便利公交：小公共汽車和出租車服務覆蓋至門前街巷。建成科學先進的交通治理與指揮操縱系統(tǒng)。建立科學的交通需求治理體系；建立合理的交通組織體系；建立先進的交通指揮操縱體系；建立嚴密的交通安全體系；建立完善的交通治理現(xiàn)代化保證體系等。2.4要緊效率與服務指標以南京為中心的一日交通圈覆蓋長江三角洲30萬人口以上都市；以新街口CBD為中心的一小時交通圈覆蓋南京大都市區(qū)要緊城鎮(zhèn)（專門是鎮(zhèn)江、揚州、蕪湖、馬鞍山以及南京五縣縣城）；45分鐘交通圈覆蓋都市進展區(qū)；30分鐘交通圈覆蓋主城；市域所有自然村15分鐘內能通達國省干線公路網。都市居民5分鐘內可到達公交、地鐵車站。公交車平均候車時刻小于5分鐘，公交平均換乘次數(shù)小于1.5次；交叉口高峰小時機動車車輛平均延誤小于15秒，機動車平均行程車速不低于20公里/小時；車均交通事故死亡率小于10人/萬車；主次干道平均交通噪聲低于68dB(A);主次干道兩側CO、NO濃度不超過國家二級標準。遠期交通進展規(guī)劃3.1面向國際的交通進展努力提升南京的國際阻礙力，制造便利的國際聯(lián)系通道，加大南京與國際間交往，增加合作，吸引外資，方便進出口貿易。空運：南京祿口機場具備國際空港的各種設施，現(xiàn)狀已開通多條國際航班包機線路。在南京迎接國際化、加大對外開放合作進程中，祿口機場應抓住契機，在2001年南京舉辦華商大會的帶動下，早日開通國際航班，成為真正意義上的國際空港。在貨運上，通過快速空運提升進出口貿易份額，突出特色產品、鮮活產品利用空運提升外貿比例。另外，借助上海大型國際機場的地位，在人員、信息等方面進一步提升國際聯(lián)系程度。遠洋：努力適應南京對外進出口貿易逐年增加的需求，加快運力結構調整，促進運力優(yōu)化，連續(xù)保持較快的進展速度，南京港基礎好，在我國內河港口中條件最好，最有條件進展國際遠洋運輸，專門是龍?zhí)陡鄣慕ㄔO，大力推動了國際化集裝箱運輸、汽車滾裝運輸?shù)倪M展。歐亞大陸橋：南京對外聯(lián)系的又一重要途徑，要充分利用京滬鐵路、寧連高速和規(guī)劃的寧西鐵路，與歐亞大陸橋相連，打通南京與歐洲的陸上通道，進一步把南京推向世界。3.2面向區(qū)域的交通進展構建滬寧杭一體化的快速交通網絡，推進國際化的滬寧杭都市綿延區(qū)發(fā)育。規(guī)劃建設滬寧高速鐵路、滬寧鐵路電氣化改造、寧杭鐵路、沿江高速公路、寧杭高速公路等。構建國家級的交通主樞紐，形成面向全國乃至國際的客運和物流中心。完成南京站改造工程、龍?zhí)陡邸⒔ㄔO高速鐵路南京站，南京公路主樞紐信息指揮中心，王家灣物流中心，航空港配套工程等。打通沿江大通道，東應浦東，西聯(lián)中西部。規(guī)劃建設寧西鐵路、寧襄鐵路、寧銅鐵路復線改造。連續(xù)發(fā)揮長江水運和第一大內河港的優(yōu)勢。建設西氣東輸工程。3.3大都市圈交通都市化進程的加速、區(qū)域一體化的趨向、中心都市龍頭作用的強化，預示著、也要求著南京都市空間拓展要有大的跨過，孕育著大南京：一個真正富有吸引力、具有廣泛輻射力和阻礙力的現(xiàn)代化大都市的到來。南京的交通既要適應、更要引導和拉動南京大都市圈的空間進展。南京大都市圈交通進展戰(zhàn)略的初步設想是：1、建設“一小時交通圈”快速交通網絡大都市圈快速交通網絡實現(xiàn)以南京為核心的“一小時單程出行時刻”為標準規(guī)劃建設，重點突出公交化的快速軌道交通網和高速公路網的規(guī)劃建設。“一小時交通圈”范疇覆蓋揚州、鎮(zhèn)江、馬鞍山、蕪湖等都市，地理半徑約為100公里。在大都市圈內，各城鎮(zhèn)與南京主城的常規(guī)交通聯(lián)系方式操縱在2小時內。快速軌道網以京滬高速鐵路、京滬鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路、寧杭鐵路為骨架，以江南江北兩條沿江軌道線為主形成與大都市圈空間主方向相應的快速軌道通道，要改變以往鐵路以長途運輸為主的局面，加快軌道交通建設，提升軌道網線路長度、密度，增加運力，提升鐵路在大都市圈內的聯(lián)系作用。快速道路網以都市間的高速公路為主骨架，包括滬寧、寧通、寧高、寧杭、寧蕪等九條射向高速公路。高速公路與都市的外圍快速（環(huán)）路相連，形成四通八達的高速路網。都市圈高速路網應保證足夠的容量以滿足快速機動化進展帶來的都市間持續(xù)增長的交通流，同時注意與都市道路的有機銜接。大交通與都市交通的融合（交通網絡一體化）是大都市圈快速系統(tǒng)成敗的關鍵之一：區(qū)域一體化進展要求逐步打破都市交通與對外交通的條塊分割和行政分割，將南京大都市圈交通網絡的規(guī)劃、建設和經營融為一體，包括鐵路與都市軌道交通的融合，長途公共交通與都市公共交通的融合，公路與都市道路的融合，不同行政區(qū)之間公路網絡的融合等。2、以軌道交通為軸線，引導都市空間軸向擴展交通設施要適應南京大都市圈都市空間布局形狀，要以“干”字型為骨架構筑軌道交通線，引導都市空間的進展。南京大都市圈城鎮(zhèn)空間分布總體態(tài)勢是以南京主城為中心，向東（江南：主城—新港—龍?zhí)丁哔Y—鎮(zhèn)江，江北：主城—浦口—大廠—六合—儀征—揚州）；向西南（主城—坂橋（梅山）—馬鞍山—當涂—蕪湖）；向東南（主城—江寧—祿口—溧水—高淳）三個方向輻射，四條都市帶，形成“干”字型的格局。規(guī)劃設想分不用四條快速軌道交通線（郊區(qū)鐵路快線、輕軌、磁懸浮列車）將這四條都市帶串聯(lián)起來，以增強都市間的快速交通聯(lián)系，縮短南京與這些都市間的單程出行時距。同時，都市帶的空間拓展以這四條快速軌道交通線路為紐帶和走廊，呈跳躍式延展。3.4都市進展區(qū)交通都市進展區(qū)的交通網絡要適應“主城—新市區(qū)—新城”多中心開敞式的都市空間進展布局。貫徹面向公共交通的土地開發(fā)模式（TOD），安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網及場站的銜接。順應機動化進展要求，對小汽車進展有充分的估量，高標準規(guī)劃建設都市進展區(qū)環(huán)射式快速道路網、跨江通道和新市區(qū)、新城道路網及停車設施。估量都市進展區(qū)遠景機動車保有量將達150-200萬輛，甚至更多。東山與主城間的雙向機動車車道需求在30—40條；新堯、龍?zhí)丁⑾晌鞯貐^(qū)與主城間20—30條左右；江北組團與主城之間30—40條。主城與新市區(qū)、新城間的交通聯(lián)系要突出公交優(yōu)先的戰(zhàn)略，公交出行比例不低于60—70%。1、公共交通引導新市區(qū)、新城開發(fā)（TOD）貫徹面向公共交通的土地開發(fā)模式，安排好土地利用空間布局與軌道、公交線網及場站的銜接，在主城與三大外圍新市區(qū)中心鎮(zhèn)間分不提供許多于2條軌道交通線，其中至少1條軌道交通線與市中心區(qū)直截了當相通。軌道交通在主城內形成方便的換乘樞紐站，在主城外呈放射狀布局，輔以輕軌交通、都市化鐵路等方式聯(lián)系其他外圍新城，軌道交通線路總長達300公里以上。都市進展區(qū)到達南京市中心的出行時刻操縱在40分鐘內。在進展時序上，軌道交通建設應與都市進展區(qū)不同方向的建設時序相吻合，引導都市建設在特定時期的重點偏向。2、順應機動化進展要求轎車工業(yè)的進展和都市經濟的增長，刺激著小汽車進入家庭高潮的提早到來，為此，南京都市進展區(qū)各城鎮(zhèn)的開發(fā)建設要對小汽車進展有充分的估量，要改善都市進展區(qū)的交通可達性，提升路網密度，以道路網為紐帶聯(lián)系廣泛的都市地區(qū)。道路干線（快速路與高速公路）以環(huán)線與放射線結合的方式，形成快捷通達的網絡，溝通各中心地區(qū)，在此基礎上形成四通八達的道路網絡。在都市進展區(qū)，建設以主城為中心，“兩環(huán)”為紐帶，“九條通道”為骨架的四通八達、輻射周邊的現(xiàn)代化高速路網。全面實現(xiàn)一體化、通暢化、網絡化、智能化的暢通工程。“兩環(huán)”即主城外環(huán)和高速二環(huán)，既起到截流和疏解過境交通的作用，又是都市進展區(qū)內新市區(qū)、新城之間重要的聯(lián)系通道。“九射”包括長江大橋、緯七路過江大橋聯(lián)系江北新市區(qū)和新城，棲霞大道、312國道、滬寧高速聯(lián)系仙西新市區(qū)、新堯和龍?zhí)缎鲁牵瑢幒几咚佟庝嗦贰C場高速聯(lián)系江寧新市區(qū)，寧馬高速聯(lián)系板橋新城。加大新區(qū)的道路建設，包括江北浦珠北路、濱江大道，江南棲霞大道東延、沿江大道、仙西地區(qū)路網的建設等，在道路建設的同時，應加大新區(qū)道路網絡的整合，使路網等級、密度、可達性等方面適應新區(qū)功能的發(fā)揮，適應機動化進展要求。外圍新區(qū)的內部交通網也必須處理好與對外交通網的銜接。3.5主城交通主城交通長遠進展戰(zhàn)略和目標是：堅持土地利用與都市交通整體和諧進展（優(yōu)化空間布局結構），突出公交優(yōu)先進展（優(yōu)化交通方式結構），增加路網密度和支路網規(guī)模（優(yōu)化路網等級結構），同時，加大舊城-新區(qū)通道建設和中心區(qū)交通改善，加大停車建設和治理，強化交通組織和治理，重視自行車和行人交通。為構筑充滿活力的南京大都市核心、愛護和發(fā)揚古都特色和人居環(huán)境提供令人信任的交通支撐體系。估量主城遠景機動車保有量將達60-70萬輛。主城人口峰值時一日出行總量740-800萬人次（2010年），高峰小時機動車出行總量達40萬車次，320-400萬車公里。期望的居民出行方式結構中公交占40%以上，非公交機動車不超過20%，自行車和步行不低于40%。主城道路網總長度約1230公里，道路廣場總面積34.4平方公里，道路網密度4.8公里/平方公里，道路面積率14.5%。其中快速路、主干道、次干道、支路網密度分不為0.49、0.91、0.98、2.42公里/平方公里。城墻以內中片經調整后道路網密度達8.0公里/平方公里以上。1、以交通走廊引導都市整體進展。交通走廊是穿越都市客貨流密集地帶、以軌道交通或快速道路或相互平行多條干道以及相配套的公交優(yōu)先系統(tǒng)構成的、支撐和引導都市整體進展的交通主骨架。客流走廊與車流走廊在平面上或立面上適當分開布置。減少人流與車流相互沖突和干擾，保持都市交通與土地利用相互和諧。規(guī)劃“三縱四橫”7條主城客流走廊，以大容量軌道交通為骨干（遠期），輔以地面公交優(yōu)先（近遠期），服務要緊通勤走廊、市中心商業(yè)區(qū)和對外交通港站等客流集散中心：河西南北走廊：以經四路為主軸，貫穿河西及下關地區(qū)南北向客流主通道。其遠景高峰小時走廊斷面最大客流量達10萬人次以上。城中南北走廊：以中山路、中央路為主軸，貫穿主城中部地區(qū)南北向最大客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量達15萬人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。城東南北走廊：以經五路為主軸，貫穿主城東部地區(qū)南北向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量12萬人次以上。城北東西走廊：主城北部沿緯二路東西向主通道銜接主城的對外交通往返客流。高峰走廊斷面最大客流量約6萬人次以上。城中北走廊：橫貫主城中北地區(qū)的東西及斜向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量約8萬人次左右。城中東西走廊：以中山東路、漢中路和漢中西路為主軸，橫貫主城中部地區(qū)的東西向客流主通道。高峰走廊斷面最大客流量達14萬人次以上，居東西向走廊流量之首，是主城中部河東河西交通聯(lián)系的重要通道。城南東西走廊：橫貫主城南部地區(qū)的東西向客流主通道。連接中山門外地區(qū)、夫子廟地區(qū)、城南舊區(qū)與河西新區(qū)，貫穿主城南部地區(qū)多個居住集中區(qū)。高峰走廊斷面最大客流量達10萬人次以上。規(guī)劃“兩縱兩橫兩連”主城機動車流走廊，快速疏解片區(qū)間南北向長距離交通，攔截并分流主城南部進城的輻射交通與對外交通：城東走廊：沿城東干道（經三路）南北走向，聯(lián)系主城鐵北地區(qū)、中區(qū)與城南片區(qū)，同時攔截并分流主城東部進城的輻射交通與對外交通。城西走廊：沿城西干道（經二路）南北走向，聯(lián)系主城中西部地區(qū)的南北大動脈，快速疏解中西部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通，并與長江大橋、南部對外通道連接，分流主城部分對外交通。城北走廊：沿榜樣馬路（緯三路）東西方向，聯(lián)系河西地區(qū)，鼓樓鐘埠地區(qū)、312國道、繞城公路及都市圈東部仙西、新堯、龍?zhí)兜刃率袇^(qū)、新城，使都市交通與對外交通有機銜接。城南走廊：沿緯七路東西方向，聯(lián)系河西南部地區(qū)、主城中區(qū)、城南、及城東片區(qū)，快速疏解都市南部地區(qū)片區(qū)間南北向長距離交通。沿江走廊：沿長江南岸東北－西南走向（緯一路、濱江路），快速疏解沿江地區(qū)片區(qū)間長距離交通，同時銜接南京長江一橋、二橋、三橋，疏解主城部分對外交通。繞城過境走廊：沿長江以南繞城公路走向，快速疏解大江南北區(qū)域性過境交通以幸免對主城內部路網的干擾，集散主城部分輻射交通與對外交通。2、道路網體系都市道路網體系要適應智能化交通組織、公共交通優(yōu)先、適度的汽車化水平和機非分流運行等要求。主城道路網由快速路、主干道、次干道和支路組成。各級道路紅線寬度為：主干道40-60米，次干道28-40米，支路15-24米。快速路的紅線按照交通量和橫斷面布置等因素綜合確定，機動車道原則上許多于6條。按照主城機動車交通走廊規(guī)劃構想，規(guī)劃兩環(huán)十射快速道路系統(tǒng)。（1）主城外環(huán)也即公路一環(huán)，位于主城邊緣地帶，要緊起溝通長江一、二、三橋及快速放射道路，快速疏解過境交通作用。（2）內環(huán)位于主城內部，由城東干道（經三路）、城西干道（經二路）、榜樣馬路（緯三路）、集合村路（緯七路）共同組成，要緊起快速疏解主城片區(qū)間長距離機動車出行、疏解中心區(qū)穿越性交通作用。所經地段有城墻、玄武湖、秦淮河等的景觀敏銳區(qū)域。因此，要因地制宜建設，要緊保證車流的連續(xù)、通暢，車速60-80公里/小時。（3）放射快速干道位于內外環(huán)之間，不直截了當進入中心區(qū)，要緊起溝通環(huán)路，快速疏解對外機動車流的作用。標準與內環(huán)路相當，保證車流的連續(xù)、通暢，車速60-80公里/小時。九條放射快速干道包括：=1\*GB3①大橋南路、=2\*GB3②紅山路、=3\*GB3③312國道（新莊至東揚坊）、=4\*GB3④緯七路東段經友誼河路至滬寧高速公路連接線、=5\*GB3⑤緯七路東段至寧杭高速公路連接線、=6\*GB3⑥城東干道-寧溧路、=7\*GB3⑦城東干道-機場高速公路、=8\*GB3⑧205國道（賽虹橋-饒城公路）、=9\*GB3⑨應天西路、=10\*GB3⑩榜樣馬路西延至濱江路。主城主干道網由“經五緯八”調整為“經六緯九”。增加濱江路作為經六路和緯九路。鐵北地區(qū)增加一條東西向主干道（鐵北路-和燕路-華電北路），河西地區(qū)增加一條南北向主干道（南湖路-向石路）和河西副中心南側一條主干道（集慶西路江東路以西段）。主次干道至少要分不滿足6車道和4車道的要求；新建干道必須預留港灣式公交車停靠站；提供公交優(yōu)先通行條件。同時，要重點加大舊城-新區(qū)間跨秦淮河、護城河、城墻、鐵路的新通道建設。把加大支路網密度提升到路網全局與戰(zhàn)略高度上來認識和實施。主城需增加250-500公里交通性支路。保證主城總體路網密度達6-7公里/平方公里，中心區(qū)路網密度達8-10公里/平方公里。支路網建設必須結合舊城改造、新區(qū)開發(fā)同步進行。3、客運交通體系主城客運交通體系進展戰(zhàn)略與目標是：優(yōu)先進展公共交通，逐步建立以公共交通為主體、快速軌道交通為骨干、融個體交通(步行、自行車、小汽車等)為一體的、多元化和諧進展的綜合客運交通體系，并具有多平面、多方式間良好的換乘系統(tǒng)。建設包括地鐵和輕軌在內的都市快速軌道交通網絡是體現(xiàn)公共交通優(yōu)先進展戰(zhàn)略、滿足南京都市客運交通需求、疏解地面道路交通的全然性手段，是建設南京現(xiàn)代化大都市的重要舉措，是今后相當長時刻內都市建設的重點。參照世界各大都市軌道交通建設體會，結合南京客運交通進展的需要，綜合確定南京軌道交通線網的密度為0.5-0.7公里/平方公里、中心區(qū)線網間距為2公里左右。主城軌道交通由地鐵、輕軌、市郊鐵路等共同組成，線路在要緊客流走廊上布設，主城內部線路總長度約150-180公里。地面公共交通在今后相當長時期內是都市客運交通的主體。地面公共交通包括大中小各種公共汽車、電車。主城公交線網密度應不低于3.0公里/平方公里，都市中心區(qū)公交線網密度不低于4.0公里/平方公里。公交站點300米半徑服務覆蓋率不低于50%。客運場站和樞紐建設是構筑現(xiàn)代化和一體化都市客運交通體系的重要環(huán)節(jié)，也是落實公交優(yōu)先進展戰(zhàn)略的重要舉措。規(guī)劃確定的大型公交場站設施如下：（1）主城停車保養(yǎng)場由“一個中心、七個場”組成，即指揮中心、紅山場、馬群場、雨花臺場、沙洲場、緯一路場、東楊坊場、楊莊場；服務主城外圍要緊城鎮(zhèn)的公交停車保養(yǎng)場有浦口場、大廠場、東山場。（2）綜合公交樞紐包括南京火車站、火車西站、中華門站、火車南站、祿口機場等多種交通方式相互銜接所形成的大型客流集散換乘點。（3）大中型公交樞紐站包括長途汽車東站、汽車西站、苜蓿園客運站等與公路主樞紐客運站相銜接的換乘樞紐，萬壽村、邁皋橋、鹽倉橋、江東門、沙洲、小行、雙龍街、馬群、東楊坊等地鐵端點、地區(qū)中心或主城邊緣的換乘樞紐。（4）在主城周邊城鎮(zhèn)，考慮到土地的開發(fā)、公共交通與對外交通設施和其它交通設施的銜接，對公交樞紐站的設置也做了規(guī)劃布設。自行車交通是南京面向21世紀都市交通系統(tǒng)不可分割的重要組成部分。保持自行車合理比例既是現(xiàn)實需要，又對都市整體進展有利。遠期自行車出行比例宜堅持在20-25%左右。以實現(xiàn)機非分流、改善交通秩序、方便市民出行為目的，通過加密支路網、調整干道橫斷面、建設自行車停車設施等多種措施，著力解決自行車交通通暢、安全和停放等咨詢題。步行交通質量是體現(xiàn)都市現(xiàn)代化文明程度的重要標志。加大步行設施建設，加大步行空間的改造和治理，努力塑造一個安全、舒服的友好的步行環(huán)境。所有人行道道面施行永久性門廳化鋪裝，并設置盲道、無障礙坡道。人行道與非機動車道或機動車道之間設置柔性（或綠色）隔離。交叉口、人行橫道處設置人行信號燈，并提供語音提示，確保行人（包括殘疾人）安全過街。有條件的商業(yè)中心、商業(yè)街、公共活動中心設置步行區(qū)。4、靜態(tài)交通解決靜態(tài)交通咨詢題是一個重要的戰(zhàn)略任務。估量主城社會停車泊位總需求約6萬個，外圍新區(qū)、新城約需6萬個。重點規(guī)劃布置在都市新街口、山西路、河西、鐵北等中心商業(yè)區(qū)、外圍副中心、都市公共活動中心、對外交通樞紐、旅行景區(qū)、外圍地鐵樞紐站等地區(qū)。3.6中心區(qū)交通以新街口為核心的都市中心區(qū)是南京商業(yè)、金融、貿易、辦公、文化、娛樂、服務設施最集中的地區(qū)。中心區(qū)的道路交通系統(tǒng)必須保證中心區(qū)本身具有良好的可達性水平，要優(yōu)先為中心區(qū)的出行者提供便利、舒服、高效的出行方式和良好的出行環(huán)境，使道路交通設施建設、運行治理與該地區(qū)社會、經濟進展形成互為和諧的良性循環(huán)，促進中心區(qū)商貿繁榮與環(huán)境改善。（1）在新街口地區(qū)周邊及核心區(qū)外圍開創(chuàng)通行條件較好的機動車專用道路，幸免大量機動車交通穿越中心區(qū)。（2）以地鐵1、3號線為骨架的南北和東西向客流中心走廊穿越中心區(qū)，并形成大型換乘樞紐，同時在穿越中心區(qū)的軸線道路上，開創(chuàng)大容量優(yōu)質公交線路，服務于強大的長距離向心客流，增強中心區(qū)對南京寬敞地區(qū)的吸引力；（3）增加中心區(qū)支路網密度，努力實現(xiàn)周邊道路機非分流，改善中心區(qū)內部自行車出行；（4）四環(huán)路外圍增加機動車和非機動車停車設施，核心區(qū)提供方便、優(yōu)質的公交服務和良好的步行空間。2010年交通進展策略4.1市域總體策略：以鐵路和場站建設為重點，全面提升南京綜合交通樞紐地位和水平；差不多完成高速公路和干線公路網建設，實現(xiàn)公路現(xiàn)代化目標；從而，促進南京與滬寧杭都市綿延區(qū)的融合，推進南京大都市圈和“干字型”城鎮(zhèn)體系空間形狀的發(fā)育。建設“西氣東輸”工程，為南京經濟和社會連續(xù)進展提供充足的能源保證。加快市域縣鄉(xiāng)公路灰黑達標和河道整治建設，促進都市化和城鄉(xiāng)一體化的進展。鐵路：以后10年可能是南京鐵路建設進展的黃金時期。新建的鐵路項目包括京滬高速鐵路、寧啟鐵路、寧西鐵路、寧杭鐵路等，改建項目包括京滬鐵路電氣化改造、寧蕪鐵路復線改造等。同時還將完成南京站改建、南京高速站、寧啟和寧西江北站等一批鐵路車站建設。主動推進鐵路公交化運營。公路：過去10年能夠講是南京公路建設進展的黃金時期，今后10年公路建設還將連續(xù)進行，高速公路里程達到400公里以上，等級公路達到7000公里以上。第一是要完成寧杭、寧淮、寧滁等一批射向高速公路建設；其次進行南京高速二環(huán)和跨江通道建設；第三，差不多完成干線公路加密升級；第四，差不多完成縣鄉(xiāng)公路灰黑達標；第五，加快進行公路主樞紐場站和物流中心建設。港口水運航道：連續(xù)建設龍?zhí)陡凵钏a頭，配合江北化工帶開發(fā)和揚巴工程建設，啟動西壩港區(qū)建設。發(fā)揮長江優(yōu)勢，連續(xù)加快遠洋運輸和集裝箱運輸進展，并主動推進有關物流產業(yè)進展。全面提升以長江、滁河、蕪太運河和秦淮（新）河為主骨架的“三橫一縱”干線航道網的通航能力。以蕪太運河的整治達標為重點，完善以水陽江、句容河、城南河、八百河、向陽河、駟馬山河等為重要支流的全市航道網化工程。4.2都市進展區(qū)都市進展區(qū)是以后10年都市化和機動化的要緊空間。都市進展區(qū)交通建設和進展面臨引導、拉動主城人口和產業(yè)向外圍新市區(qū)疏散以及居民出行機動化高潮到來的雙重任務和壓力。估量2010年，都市進展區(qū)機動車保有量將達60萬輛以上，比現(xiàn)狀增加2倍。而都市進展區(qū)城鎮(zhèn)之間通道和都市進展區(qū)內部路網還相當薄弱。目前都市進展區(qū)城鎮(zhèn)之間居民出行方式要緊依靠地面公交（估量為70-80%）、單位通勤車和摩托車、小汽車等私人機動交通工具。公交出行時刻大部分在45分鐘以上，不能滿足日常通勤出行需要。因此，主城人口就業(yè)不能有效向外疏散。主城和外圍城鎮(zhèn)內部則要緊依靠步行、自行車、公交車三種方式（占80%以上）。總體策略：配合“有重點有序推進”的都市圈城鎮(zhèn)進展思路，突出以軌道交通和道路建設來引導新市區(qū)、新城開發(fā)；主動加快主城公交線網向外圍新市區(qū)和新城延伸拓展，有條件開創(chuàng)公交優(yōu)先通道；按照機動化進展要求，高標準規(guī)劃建設新市區(qū)新城道路網絡和停車設施；提供外圍新市區(qū)“同城”待遇，同時發(fā)揮兩級政府主動性，加快新市區(qū)內部路網建設；加大外圍新區(qū)道路網的規(guī)劃整合。軌道交通：主動推進主城軌道交通線路向新市區(qū)的延伸建設，包括一號線南延至江寧新市區(qū)、北延至新堯新城，三號線延伸至仙西新市區(qū)，主動利用鐵路和公路跨江通道建設機遇，將軌道交通引入江北新市區(qū)。同時，組織高水平規(guī)劃設計單位，盡快編制完成面向大都市圈和都市進展區(qū)的軌道交通網絡規(guī)劃以及以TOD模式指導的都市進展土地利用規(guī)劃。公共交通：政府加大投入和主動探究新機制、新模式，延伸和加密主城通向外圍新市區(qū)和新城的公交線路，利用條件好道路開創(chuàng)公交優(yōu)先通道（如312國道向仙西新市區(qū)，寧溧路、共青團路向江寧新市區(qū)，長江大橋向江北新市區(qū)，棲霞大道向新堯新城等），開創(chuàng)大站快線，確保主城與外圍新市區(qū)、新城之間的公交通勤時刻盡量操縱在45分鐘以內。同時，還要增加向外圍新區(qū)線路公交車輛的投放（通過政府補貼和聯(lián)合開發(fā)的模式解決經營虧本咨詢題），為新市區(qū)市民通勤出行提供足于信任的公交服務。要加快進展新市區(qū)和新城內部公交網絡，并與主城延伸線路良好銜接，形成便利的換乘條件。道路建設：實行主城與外圍新區(qū)通道建設和新區(qū)內部道路建設統(tǒng)籌安排、雙軌并舉的方針。通道建設重點加大主城與仙西新市區(qū)和江北新市區(qū)聯(lián)系通道。仙西方向是寧棲路和蔣王廟路東延、寧杭路、環(huán)陵路以及仙西與繞城公路連接的立交工程；江北方向要緊是長江三橋、四橋以及相應的銜接道路。外圍新市區(qū)道路要緊包括江北大道、濱江大道，江南棲霞大道東延、沿江大道、仙西地區(qū)路網的建設等。在道路建設的同時，應加大新區(qū)道路網絡的整合，使路網等級、密度、可達性等方面適應新區(qū)功能的發(fā)揮，適應機動化進展要求。停車設施：都市進展區(qū)內的新市區(qū)和新城是以后機動化進展的要緊空間，必須按機動化進展要求，高標準（戶均1輛私家車？）解決好公共和配建停車設施。4.3主城主城是南京大都市圈和都市進展區(qū)的核心，始終是都市交通矛盾最為集中的地區(qū)，專門是以后的10年，都市交通矛盾必將更為尖銳突出：主城地面道路交通系統(tǒng)相當脆弱；地面公交運能日趨飽和；舊城與新區(qū)通道瓶頸現(xiàn)象更加突出，新增通道日益困難；市中心區(qū)交通擁擠更加嚴峻；停車供求矛盾更加顯露。同時，由于外圍新市區(qū)、新城開發(fā)和交通條件還難于滿足需要，主城人口不但一時還難于疏解，而且將進一步集聚；機動車還將加速進展。因此，能夠確信，以后10年是主城交通面臨最為嚴肅和困難的時期。估量2010年主城機動車將突破35萬輛，居民出行總量740萬人次，高峰小時機動車出行總量達40萬車次、320萬車公里。居民出行方式結構中公交占35-40%，非公交機動車占10-15%，自行車和步行占45-55%。地面公交日出行量約220-240萬人次，日客運量約330-360萬人次。總體進展策略：堅持將都市交通基礎設施建設作為都市建設的重點，突出軌道交通、快速道路系統(tǒng)和支路網建設；堅持以人為本，優(yōu)先進展公共交通；堅持建設與治理并重，更加突出都市交通綜合治理；堅持可連續(xù)進展，實現(xiàn)都市交通與用地布局整體和諧進展，愛護南京的古都特色和人居環(huán)境。軌道交通：2010年前，要建成三條軌道交通線及其部分延伸線，總長約50-60公里，包括地鐵一號線（南北線）、東西線（自河西副中心經新街口至仙西新市區(qū)）、結合高速鐵路過江隧道建設的地鐵過江線和一號線的延伸線。2020年軌道交通初步成網，總長許多于120公里。公交優(yōu)先：在地鐵建成前，對要緊客流走廊要主動推進地面公交優(yōu)先措施。按照交通走廊規(guī)劃和客流推測，以地面公交日流量>5萬人次為標準，規(guī)劃提出“五縱五橫一斜”公共交通優(yōu)先通道：緯五路（漢中西路-漢中路-中山東路-寧杭公路南京段）、緯四路（北京東路-北京西路-太平門）、緯三路（榜樣馬路西延-榜樣馬路-玄武湖隧道-寧棲路）、緯六路（江東門外大街-茶亭東街-水西門外大街-升州路-健康路-大光路）、緯八路西段-鳳臺路-緯七路東段、經一路（中央路-中山路-中山南路）、經二路（大橋南路-虎踞北路-虎踞南路-鳳臺路）、經三路（城東干道）、經四路（熱河南路-江東北路-江東南路）、經五路（龍蟠路-御道街-光卡路）、中山北路-太平北路-太平南路。公交優(yōu)先措施包括在有條件的道路上開創(chuàng)高峰期公交專用車道、交叉口公交優(yōu)先通行、設置港灣式公交站