世界第四大灣區，是國家建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體。廣東省為中國新能源汽車發展較為領先區域，尤其是珠三角城市群在本項目是在能源基金會（中國）的支持下由能源與交通創新中心發起，聯合多家伙伴共同合作。項目聚焦廣東省及粵港澳大灣區交通領域，更積極的目標、開展試點示范項目以及制定可實施的路線圖和行動計劃，新中心聯合中科院廣州能源研究所、中山大學智能工程學院/廣東旭誠科技等專家團隊共同開展研究。二期研究聚焦大灣區全口徑交通領域，由能源與交通創新中心聯合香港思匯政策研究所（CivicExchange）等專家團能源與交通創新中心（iCET）是2006年在北京注冊，在清潔交通、低碳經濟和氣候變化領域中具有領導力的非營利專業智庫機構。核心使命是為各級決策者提供能夠緩解能源和氣候危機并創造綠色能源生態體系所亟需的創新型解決方案。在清潔交通領域，致力于加速中國交通向后石油時代與零排放思匯政策研究所是成立于2000年的香港獨立公共政策智庫，致力于利用深入的研究和對話，為政策提供實證研究，并讓持份者參與其中，以應對香港的環境和發展挑戰。研究范圍包括四個范疇：環境、經濟、福祉指標Guangdong-HongKong-MacaoGreaterBayAreaZero-EmissionTransportationRoadmap能源與交通創新中心秦蘭芝安鋒王雯雯張夢媛感謝思匯政策研究所曾詠女士、姚俊業先生在香港交通零排放研究部分所做的深度研究和分析，并組織在港若無特別聲明，報告中陳述的觀點僅代表作者個人意見，不代表能源基金會、兒童投資基金會的觀點。能源基金會（中 1 14 14 15 24 24 26 27 29 29 35 46 56 56 58 67 69 84 14 15 16 17 18 18 19 20 21 22 22 24 29圖14粵港澳大灣區城市新能源汽車滲透率（2022） 30 32 32 34 35 36 37 37 38 39 39 41 42 42 45 47 48 48 49 51 51 52 53 54 58 59 62 63 65 23表2不同交通運輸方式及交通工具的 25 26 26 27 55 56InternationalAirTranspInternationalCivilAviatiInternationalSustainabilityandCarbonCeNationalOceanicandAtm1研究背景以二氧化碳（CO2）為主的溫室氣體是造成全球氣候變化的主要元兇。盡管全球各國紛紛提出越來越嚴苛的減排目標，碳減排仍然是一項異常艱巨的任務。美國國家海洋和大氣管理局（NOAA）網站顯示，2022到368億噸以上的新高②。和供熱以及工業這兩大部門②。在全球約45%的國家中，交通已經成為能源相關領域的首要排放源，在余下的其他國家中也已成為第二大排放源③。即使現有和承諾的政策20%，更激進的政策也難以使交通部門完全實現零排放④。要實現《巴黎架協議》簽署以來，大灣區統籌發展駛入快車道。大灣區是重要的交通樞紐，擁有國際領先的港口集群和機場集群。作為高度開放和自由的市場，大灣區也為推動交通可持續發展做出了積極有益的嘗試。特別是位于大灣區核心位置的深圳市，在新能源汽車的推廣應用方面全球領先，率先實現了公交、出租等多個場景的全佛山是重要的氫能產業基地，以其為核心的廣東省燃料電池汽車示范城市群建設將為氫燃料電池的應用積累礙。交通作為大灣區一體化協同發展的基礎，推動交通減排和實現交通凈零碳排放是大灣區可持續發展的重NOAA，/news-release/greenhouse-gases-continued-to-increase-rapidly-in-2022IEA,CO2emissionsin2022.UN，/sites//files/media_gstc/FACT_SHEET_Climate_Change.pdfWEF，/agenda/2021/11/global-transport-carbon-emissions-decarbonise2研究方法本項目以粵港澳大灣區11個城市為研究對象，基于“自下而上”的方法構建了道路、鐵路、水路和民航四種交通運輸方式的能源消耗與碳排放核算模型，通過設置不同情景對大灣區交通減排路徑進行分析，并識別城市公共交通（含城市客車、出租車和網約車，不含地鐵等軌道交通）以及非營運交通。非營運交通主要包括私人乘用車、城市物流車輛、環衛車以及其他社會車輛。民航只包含商業航空，不含通用航空。其中，公路客貨運、城市公共交通和非營運交通實際上都屬于道路交通范疇，在研究中將其拆分是為了更細致地分析各自的排放特征。城市公共交通和其他車輛主要活動區域在所研究地區的地理邊界內，屬于“內部交通”，公路、鐵路、水路和民航相關活動量的統計則往往跨越了所研究地區的地理邊界，屬于“對外交通”。內部交通的排放及減排貢獻可以認為完全是在研究地區的地理邊界內發生，而對外交通的排放和減排貢獻則僅有部分注：珠三角地區四種交通運輸方式的排放完全基于圖中方法進行；香港和澳門地區沒有運輸周轉量統計，故道路車輛碳排放均采用“保有量法”計算；摩托車是澳門地區最主要的出行方式之一，考慮到當地特征，將摩托車排放納入澳門的道路交通排放范圍，對珠三角和香港兩地，摩托車的排放占比很小，本研究中忽略不計。交通運輸過程涉及到的固定源，如港口、機場、車站等產生的排放，并不歸入交通排放總量。由于交通運輸3交通工具產生的碳排放包括范圍一、范圍二和范圍三排放。范圍一排放包括大灣區城市邊界內交通化石燃料燃燒產生的排放；范圍二排放包括大灣區城市相關交通活動消耗電力產生的排放，未來這一排放的比重會越來越高；范圍三排放的范圍較廣，在本研究中僅涵蓋大灣區城市相關跨邊界交通活動引起的排放，如大灣區內出發或到達的鐵路、飛機、輪船等所產生的排放。在結果分析中，如無特殊說明，碳排放實際上為交通工具在使用環節產生的直接碳排放。對于非道路交通，目前技術條件下的碳減排主要依靠使用生命周期碳排放強度更低的綠色燃料實現，因而在研究中也會討論非道路交通所使用燃料在其生命周期內的碳排放（研情景設置為評估現有政策對交通減排的影響，分析大灣區交通部門中長期減排潛力，研究設置如下三種情景，其門本地直接碳排放將實現中和。珠三角地區在中國內地的經濟和社會發展程度均十分靠前，依托大灣區，在4（11）（26）（41）（52）（62）（71）（16）（28）（30）（40）（80）（100）（3）（4）（5）（6）（8）（10）（15）（26）（42）（50）（51）（52）9（5）（14）（18）（20）（20）（20）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（13.0）（65）（65）（65）（65）（65）（65）（75）（75）（75）（75）（75）（75）（0.4）（3.8）（7.1）（10.8）（14.6）0（0）（0）（0）（0）3（3）（15）（39）（66）（96）（127）注：括號內數據對應基準情景下的數值；船用清潔燃料是指除傳統燃料油外的其他清潔燃料，研究中包括電力、LNG、甲醇和氫能；SAF使用量計算時僅考慮大灣區主要航空公司在國內航班的部分，不含澳門航空。主要研究發現與結果施加更加嚴格的政策手段和目標，大灣區全口徑交通碳5排放，并可對直接碳排放進行逐步抵消。在2050凈零碳排放情0注：陰影部分表示交通燃料上游排放，澳門地區僅包括道路交通排放。道路交通是現有政策框架內唯一可實現快速減排的領域。作為最主要的交通排放交通碳排放量在全口徑交通總排放量的占比60基準情景2060凈零碳排放情景205注：曲線上方陰影指相應情景下來自所使用電力發電端的CO2排放量。降，在2039年前后電力消耗量超過油類，成為道路交通最主要的能源類型。0油氣 電氫注：油包含汽油、柴油；氣包括LNG和LPG。7量仍將在2040年后才能達峰。若考慮燃料上角加之鐵路單位周轉量能耗較低，且鐵路減排主要通過電力牽引實現，在2050凈零碳排放情景下，至交通碳排放的比重為10%。在凈零碳排放情景下，由于對單位周轉量能耗設定了更嚴格的目標，且認為船用中葉大灣區水路運輸的直接碳排放量依然可觀。才能抵消船用燃料生產過程產生的碳排放。這對船用燃料的生產提出了更高要求，應不斷改進技術工藝，以大灣區民航運輸碳排放在基準情景下將會顯著增長，至流量轉向高鐵運輸，因而整體碳排放量增長放緩，但仍需要到世紀中葉前后才能實現直接碳排放達峰。SAF80--直接碳排放—燃料周期碳排放0—油—氣—電—氫—甲醇注：油包含汽油、柴油、船用燃料油、傳統航煤和SAF；氣包括LNG和LPG，甲醇指使用在船舶上的燃料甲醇。9私家車是大灣區最大的交通碳排放源，2020年對交通碳排放貢獻率接汽車市場愈發成熟，私家車正加速向電動化轉型，私家車碳排放量不斷下降。其他道路車輛（含公路客、貨基于現有技術路徑，凈零碳排放情景可使道路車輛和鐵路在對應時間節點接近零碳排放，但水路和民航運輸的自身屬性決定了其使用燃料的多元性，難以通過使用終端零排放的電力等清潔燃料實現凈零碳排放?，F階段水路和民航碳排放在總排放量中的占比分別注：圖中排放數據是指直接碳排放 能源結構優化（非道路）和控制私家車保有量對內，即大灣區城市地理邊界之內，而其他幾類措施的主要施加對象是對外的城際交通，僅有部分排放量發生從分時段減排潛力來看，與道路交通相關的減排措施在前期產生的減排量更高，這是因為多種車型在現經達到最高值，非營運車輛電動化的減排潛力在2041-2045年間注：減排潛力指基準情景與2050凈零碳排放情景的差值，減排潛力趨勢圖中紅色部分代表該措施在對應時間段內的減排量最高。0珠三角-道路香港-道路澳門-道路政策建議在基準情景下，大灣區交通碳排放將于2027年達到峰值，提前于國家提出的但達峰后排放下降緩慢。主要原因在于現有政策的時間跨度較短，珠三角地區尤其明顯，以五年政策框架居多，難以激勵交通部門進行長遠減排規劃。若能針對各細分交通部門分別制定具體減排目標和相關政策，如不斷提升能源效率、運輸結構持續優化、明確電動汽車在商用車領域的應用目標等，大灣區交通排放有望于“十四五”末達峰，且達峰后排放總量能快大灣區整體發展領先于全國，但城市間差異依然存在。香港在發展金融業的同時，也致力于重振其在國際航運和航空產業中的地位；澳門倚重第三產業，在交通減排方面的目標相對保守；廣、深兩市依托內地放眼全球，在減排目標及政策制定上更有雄心；其他珠三角城市面臨平衡經濟發展和節能減排的挑戰，在制定減排計劃時更加務實。因此，在制定相關政策過程中，既要考慮城市定位及其特殊性，也要在特定領域進行為促進大灣區交通排放持續下降，研究基于量化分析結果，完善公交、地鐵等公共交通線路與高鐵站點的接駁，鼓勵更多乘客使用高鐵出行?！昂娇辙D高鐵”方面，建議由鐵路管理局牽頭，研究制定分時分段彈性定價機制，將部分民航乘客分流至高鐵。三地交通及環保部門也可組織本地“航空轉高鐵”意愿調研，收集意愿人群的意見和建議，作為后續政策制多線發展，市場選擇周期長，企業難以進市場供需規模、燃料加注設施建設、船體改造成本、相關標準制定等問題，大灣區綠色燃料產業鏈提供金融支持，主導構建大灣區綠色燃料標準體系并和交流；內地航司應在可持續航空燃料負責部門和專員的深度研究基礎之上，盡快制定可持續航空燃料應用的長期規劃，并在企業內部進行成本效益及排放等的綜合評估，為資金、人員分配提供參考.建議對在大灣區新建或新落戶的可持續航空燃料生產企業提供相應激勵政策，可提供土地使用優惠，加快土地使用審批進度，如需利用既有閑置廠房，可提供租金優惠政策。在企業投產前期，可在源頭數據、標準適應性等方面緊密協調合作，推動中國建立一套國際化的可持價格變化，在發展中期，納入市場上主要的供需主體，為雙方議價提供平臺支持，同時建立與國際1.1粵港澳大灣區整體概況粵港澳大灣區是指由香港特別行政區、澳門特別行政區和廣東省廣州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、東莞市、中山市、江門市及肇慶市（即珠三角九市）共同組成的區域?！按鬄硡^”于2015年在“一帶一路”粵港澳大灣區面積約5.6萬平方公里（全國占比0.6%截至為大灣區經濟發展新的領跑者。在這一時期，國內經濟形勢良好，大灣區經濟體量占0資料來源：各地統計局“具有全球影響力的國際科技創新中心”、“‘一帶一路‘建設的重要支撐”、“內地與港澳深度合作示范區”和“宜居產業：紡織、建材等傳統產業和現代農業定位：大灣區節點城市、世界級石化產業基地（規劃）產業：電子、石化、清潔能源、汽車與裝備制造業廣州惠州肇慶東莞佛山定位：大灣區節點城市、國家級產業：生物醫藥、裝備制造業深圳產業：電子、通訊設備、現代物流業、金融服江門香港澳門珠海定位：中心城市、國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐，全球離岸人民幣業務樞紐、國際資產管理中心及風險管理中心產業：貿易及物流、金融服務、專業及工商業支援產業：紡織、建材等傳統產業和現代農業定位：大灣區節點城市、世界級石化產業基地（規劃）產業：電子、石化、清潔能源、汽車與裝備制造業廣州惠州肇慶東莞佛山定位：大灣區節點城市、國家級產業：生物醫藥、裝備制造業深圳產業：電子、通訊設備、現代物流業、金融服江門香港澳門珠海定位：中心城市、國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐，全球離岸人民幣業務樞紐、國際資產管理中心及風險管理中心產業：貿易及物流、金融服務、專業及工商業支援服務、旅游業定位：中心城市、世界旅游休閑中心、中國與葡語國家商貿合作服務平臺產業：博彩及博彩中介業、旅游業、金融業、建筑產業宜業宜游的優質生活圈”，在國家發展大局中具有重要戰略地位。香港、澳門、廣州和深圳為大灣區的中心城市，是區域發展的核心引擎，在灣區建設中既要繼續發揮比較優勢做優做強，同時要帶動周邊城市的發展。其他重要節點城市也要發揮自身優勢，強化與中心城市互動的同時，帶動周邊特色城鎮發展，共同將大灣區定位：中心城市、國際商貿中心、綜合交通樞紐產業：汽車、電子、石化三大支柱產業；船舶及海洋工程裝備、數控設備等先進制造業定位：大灣區節點城市、國際產產業：電子、機械裝備等制造業和新材料、新能源產業產業：電氣機械等傳統產業定位：大灣區節點城市、國家級先進制造業產業：電力設備、海洋產業產業；高端裝備制造、新能源汽車及零部件產業定位：大灣區節點城市、國家重大裝產業：航空產業、機械制造業資料來源：《粵港澳大灣區發展綱要》《珠三角產業布局一體化》1.2粵港澳大灣區交通概況粵港澳大灣區地處我國沿海開放前沿，區位優勢十分明顯，優越的地理位置使大灣區成為重要的交通樞珠三角九市是廣東省內主要的客、貨運周轉地。統計數據顯示，近五年來，珠三角各種交通運輸方式下，00數據來源：廣東省及各地統計局香港地理位置優越，交通四通八達，是亞洲首屈一指的物流和海運樞紐，也是我國內地與世界各國進行貿易的門戶。對外，香港是國際航空樞紐，全球約有半數人口香港港口是全球最繁忙及最有效率的港口之一，具有包括自由港地位、高效海關和完善港口基建的競爭優勢，按總噸位計，香港的船舶注冊位列全球第四1；對內，高鐵、公路以及橋道建設進一步連通了香港、澳門和珠三角九市，香港增建了更多珠三角跨口岸，通關效率大大提升，由香港出發，不出三個小時就能抵達珠三角九市，再通過高鐵便可無縫接駁至國內其他地區2。公路運輸是承接中短途客、貨運的主要方式，隨著大灣區經濟社會的發展，公路交通服務越來越發達，道。港珠澳大橋建成后，穿梭香港及珠三角主要城市之間只需要三小時，香港口岸至珠?？诎都鞍哆M出境的港澳單牌車超過50萬輛次，進一步拉近0數據來源：各地統計部門汽車保有量的增長主要得益于私人汽車的快速增加，尤其是客車。據統計，私人客車在客車總量中的比00數據來源：各地統計部門珠三角香港澳門根據中國內地現行統計口徑，公路客運量、公路旅客周轉量的統計范圍包括省際客運、旅游客運和郊區客運，市郊公交、公共汽電車、出租車以及私人小汽車均不納入公路客運的統計范圍3。隨著高速鐵路的普及以及私人小汽車保有量的快速增長，公路客運量和旅客周轉量均已進入緩慢下行通道，近三年受新冠疫情影鐵路運輸在粵港澳大灣區交通運輸中所占份額較小。截至2022年大灣區鐵路營業里程僅有2右4，同期京津冀和長三角則分別為10848公里5和13750公里6。不過，大灣區鐵路中高速鐵路所占比重在三0鐵路營業里程高速鐵路里程路樞紐計劃（2016-2030年）》將廣州樞紐定位為全國重要的、華南地區最大的鐵路樞紐7，銜接京廣鐵路、廣九鐵路、廣茂鐵路、京廣高速鐵路、廣深港高速鐵路等干線。珠三角城市中，深圳、珠海、惠州等也是繁忙的鐵路站點。香港境內的傳統鐵路主要為京九線香港段和廣深港高速鐵路香港段，澳門境內鐵路主要為城未來大灣區鐵路建設還將進一步有序進行。2020年國家發改委印發《關于粵灣區鐵路網運營及在建里程達到4700公里，全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市和廣州、深圳等重點生活接方案方面，深圳市與香港特別行政區近期通過既有京九鐵路、廣深港高鐵實現互聯互通。珠海市與澳門特別行政區在珠海站、橫琴站實現高鐵、城際鐵路與澳門輕軌銜接，屆時大灣區各城市之間的互動將通過鐵路粵港澳大灣區所處的珠江三角洲是由珠江三大支流西江、北江、東江等河流沖積形成的復合三角洲，具有漫長海岸線，良好的港口群以及廣闊海域面，臨近全球第一黃金航道，是東南亞乃至世界的重要交通樞紐。深圳港和廣州港均位列我國前十大港口之列，香港港作為自由港，近年來受全球貿易疲軟、碼頭用地不足等諸多因素影響，集裝箱吞吐量不斷下降，但香港港設施先進，貨物裝卸作業高效，目前仍是全球最繁忙和最資料來源：廣東省港口布局規劃（2021-2035年）、中國港口網疫情之前，這兩市的年旅客周轉量均超過2億人公里。貨運方面，廣州一家獨大，年均貨物0廣州深圳珠海佛山惠州東莞中山江門肇慶數據來源：各市統計局，貨運周轉量含內河、沿海和遠洋數據。香港、澳門本地的水路客運主要是指在城市內運行的客運渡輪，屬于城市公共交通方式的一種。香港境內目前主要有新渡輪和天星小輪等渡輪服務公司，經營內港和離島渡輪航線。澳門客運渡輪規模較小，主要香港水路貨運也十分發達，香港港口年均貨運量超過1億噸，占全港貨運總量（含空運、本穩定在七千萬噸以上。澳門陸地面積小，整體貨運體量不大，貨運主要依靠水路完成，水運貨運量占澳門數據來源：香港、澳門統計年鑒/刊，含進口和出口貨物量，iCET整理?；浉郯拇鬄硡^擁有7座運輸機場，包括香港國際機場、廣州白云國際機場和深圳寶安國際機場航空樞紐，澳門國際機場和珠海金灣機場兩座干線機場，以及佛山沙堤機場和惠州平潭機場兩座支線機場10。年受疫情影響，香港國際機場航班架次大幅下降，而廣州和深圳受益于大量的國內飛行需求，機場航班架次0201020112012201320142015201620172018201920202021廣州/白云深圳/寶安珠海/金灣佛山/沙堤惠州/平潭香港澳門數據來源：中國民用航空局，香港、澳門統計局航空公司，主要航線覆蓋中國大陸、臺灣、東南亞和東北亞地區12。國際、國內及港澳臺國內三大國有航空公司之一，公司機隊規模突破900架，其運輸飛機規模、航線網絡數量、年客運量長期處國際、國內及港澳臺目前國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司，擁有以波音747、767、量已達78架14疫情之前為全球第八大國際客運航空香港境內第二家在營航空公司，截至機其中，城市公共交通工具和其他車輛主要活動區域在所研究地區的地理邊界內，屬于“內部交通”，公路、鐵路、水路和民航相關活動量的統計則往往跨越了所研究地區的地理邊界，屬于“對外交通”。內部交通產生的排放可以認為完全是在研究地區的地理邊界內發生，而對外交通產生的排放則僅有部分發生在地理邊界之注：香港和澳門的統計方法與中國內地不同，港澳地區的車輛相關排放均采用“保有量法”計算。2.1研究范圍本研究所指“交通”涵蓋公路、鐵路、水路、民航、城市公共交通（含城市客車、出租車和網約車，不含地鐵等軌道交通）以及非營運交通。非營運交通主要包括私人乘用車、城市物流車輛⑤、環衛車以及其他社⑤按照《交通運輸部辦公廳關于取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證的通知》，2019年1月1日起各地會車輛。民航只包含商業航空，不含通用航空⑥。其中，公路客貨運、城市公共交通和非營運交通實際上都屬于道路交通范疇，在研究中將其拆分是為了更細致地分析各自的排放特征。香港和澳門兩地市內的鐵路主要是軌道交通，在本研究中不予考慮。在澳門地區，電單車（摩托車）是當地居民主要的交通工具，交通出汽電車、非營運車輛、出租和網約車、水路及航國鐵路的運輸量及能耗統計是以鐵路局為單位，大灣區鐵路主要為廣州鐵路局管轄范圍，但在實際操作中無在大灣區城市注冊的營運性客車和貨車所發生在大灣區城市內從事公交服務的客車所發生在大灣區城市內注冊的非營運類車輛所發生在大灣區城市內從事巡游出租和網絡預約出租服務的小客車所在大灣區城市內經營的水運企業和由其組織的其他單位所發生在大灣區城市注冊的商業航空公司所擁有的飛行器所發生的運行政區（此處與鐵路為緩解能源壓力，減少溫室氣體排放，交通用能日趨多元，交通活動所消耗能源的直接排放可能并不完本著“能源先行”的原則，電力作為社會用能的重要組成，勢必需要更加嚴格的減排戰略以支撐其他部門實現凈零碳排放。對航空業而言，可持續航空燃料（SAF）被認為是未來航空減排的重要手段，而就直接排放而言，可持續航空燃料較傳統航煤并不具備優勢。但從生命周期的角度看來看，其減排潛力平均可達80%16。在本研究中，核算直接碳排放時，電力、氫能的碳排放因子為零；在核算燃料周期碳排放時，發電、制氫環按照世界資源研究所對排放范圍的定義及劃分17，研究包含范圍一、范圍二和部分范圍三的排放。范圍交通運輸管理部門不再為總質量4.5噸及以下普通貨運車輛配發道路運輸證。⑥通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民事航空活動，包括從事工業、農業林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、科學實驗、文化體育等方面的飛行活動。一排放是指在粵港澳大灣區行政邊界內產生的排放，范圍二排放是指發生在粵港澳大灣區行政邊界內的由于電力消耗產生的排放，范圍三排放的覆蓋范圍很廣，在本研究中僅指大灣區內出發或到達的鐵路、飛機、輪2.2核算方法本研究基于“自下而上”的方法對大灣區交通運輸過程產生的排放進行核算。對于不同的交通運輸方式，√√√√√√√√√√√○○○○√○○○○√√√○○○○○○注：參考《城市交通大氣污染物與溫室氣體協同控制技術指南（1.0版本）》，○為該指南推薦城市采用的一致性計算方法，√為各類交通方式可以適用的其他計算方法。角與港、澳地區的統計口徑存在一定差異，需要進行比2.3情景設置本研究設置三種情景，包括用于評估現有政策影響力的基準情景，和以實現交通碳排放凈零為目標的兩基準情景參考了近二十份國家和地方出臺的規劃文件（詳見附錄1考慮了截至目前所有出臺的政策，以評估現有政策對交通領域減排潛力的影響。作為其他減排情景比較的基準，基準情景中只考慮目前明確提合動力私家車”的目標，那么該政策在基準情景中有所體現，而對于其他車類由于沒有明確的目標，那么在基在兩種凈零碳排放情景下，由于有明確的目標壓力，對單位運輸能耗和排放的要求更加嚴格，運輸結構排放情景”下，大灣區交通碳排放數據是指珠三角地區在“2060凈零碳排放情景”下的數據和香港、澳門地區在“2050凈零碳排放情景”下相應數據的3.1減排路徑受多重因素影響，不同交通方式在減排方式和路徑之間有明顯差異。整體上看，電動化技術在道路交通領域的可行性程度很高，且目前的技術、市場都相對成熟，被認為是實現凈零碳排放的主要技術路線；鐵路方面，電氣化率逐年提升，城際鐵路建設也將進一步推動粵港澳大灣區鐵路的電氣化發展，進而實現減碳；水運方面考慮小型船舶的電動化，同時加速淘汰老舊船舶，提高傳統船舶能效等方式都是減排的重要措施；航空運輸的特殊性致使其減排難度高，在短途航班上使用電力或氫燃料的安全性仍有待探索，使用生命周期碳排放強度更低的可持續航空燃料是國際航空界更為認可的減排道路運輸碳減排途徑主要包括四類1）降低汽車整體保有量水平2）減少汽車出行距離3）降低單車能耗與排放，若僅考慮交通工具的直接排放，該部分則主要是指不斷降低傳統燃油車輛的能耗4）使如圖13所示，在道路運輸領域目前主流的技術路徑包括純電動、插電式混合動力、傳統混電池和零碳內燃機技術。其中，純電動和燃料電池技術車輛在類車輛即為零排放汽車。除此之外，國內目前正處于探索階段的零碳內燃機，歐洲討論較多的合成燃料（e-fuels）等，從生命周期來看也可實現零排放，不過這類技術的應用前景尚不能確定，相關資料也較為欠缺。插電式混合動力目前在乘用車領域有一定的應用，在商用車領域討論較少。未來很長一段時間內燃油汽車仍a)技術成熟c)更多實現路徑-換電、車電分離等 純電動c)市場優勢(動力、經濟、續航) 傳統混合動力 傳統混合動力零碳內燃機零碳內燃機燃料電池香港在2022年共銷售電動私家車19795輛，新車電動化率高達52%，但澳門的電動汽車銷量不足千輛.2022.20252035廣州佛山東莞中山惠州珠海香港澳門注：澳門電動化率現狀為2021年統計數據，來自當地統計年刊，數據包含輕型汽車和重型汽車；其他城市為2022年數據，來自乘用車上險數，其中，香港數據僅包含私家車。深圳和廣州2025年電動化率目標數據分別來自于深圳市《新能源汽車推廣應用工作方案（2021-2025年）》和《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》，香港則在《香港電動車普及路線圖》中提及“在2035年或以前停止新的燃油私家車登記”。香港連續多年獲評全球最自由經濟體，市場靈活度高。與中國內地相比，香港汽車加至62%。據香港環境保護署（EPD）官員介紹，香港特區政府正動化轉型方面遲遲難以突破。在貨車方面，電動貨車整體市場仍處在發展初期，全球都面臨著2011年設立的“綠色運輸試驗基金”，現更名為“新能源運輸基金”。該基金面向運交通工具?；鹪斍榧熬唧w資助名單均可在香港生態航空運量轉移到鐵路，可以實現交通整體能耗和排放的降低。從鐵路運輸本身來看，減排路徑與道路運輸類多場景發展電力牽引多場景發展電力牽引?氫能?其他可再生燃料機車電動化綠色低碳燃料能效措施??柴油機車效率改善?重載運輸?優化組織調度國家鐵路單位運輸工作量綜合能耗國家鐵路單位運輸工作量主營綜合能耗2010201120122013201420152016201720182019202020212022數據來源：歷年《鐵道統計公報》發展電氣化鐵路，使用更加清潔、排放強度更低的電力替代柴油，是鐵路運輸減排的重要措施。我國的鐵路電氣化率已經達到73.8%（2022年）20，處在全球領先地位。電氣化鐵路建設成本高昂 觸網系統的需求可能超出區域電網負荷。為保證鐵路運輸系統的持續穩定，中國21、德國22等國家也在積極試 燃料電池和氫能可能取代30%的柴油機車。對大灣區而言，依托國內成熟的鐵路電氣化經驗和越來越清潔的在公路、鐵路、水路和航空四大交通領域，水路運輸的碳排放強度最低24。全球航運業碳排放約占總排放量的2~3%25，且增長較快，航運業具有高度流動性和跨國性特征，減排難度大26。在我國的統計資料中，水路運輸按照經營區域劃分為內河運輸、沿海運輸和遠洋運輸，其中前兩者屬于國內運輸，后者需要跨國流動?！毒┒甲h定書》沒有將遠洋船舶納入義務減排的框架之中，而是將這個權力賦予了國際海事組織（IMO前后實現溫室氣體凈零排放”的目標，并設置了2030/2040能效水平，具體措施包括型線優化、船舶輕量化、氣膜減阻、涂層減阻、高效推進裝置、水動力節能裝置等技術。技術能效措施具有較高的減排潛力，但投資成本也較高，主要應優化、縱傾優化、貨物操作優化、設備管理優化等。營運能效措施的整體投資成本較低，（2）應用船用清潔燃料：主要包括LNG、甲醇、生物柴油、氫和氨燃料，被認為是未來水運減排的（3）動力裝置與系統優化：既包括對傳統內燃機的優化，也包括創新應用燃料電池、鋰電池等新能?生物柴油?天然氣發動機等?燃料電池?鋰電池?混合動力系統?核動力系統（5）其他推動機制，如歐盟正式通過了將航運業納入歐盟碳交易體系的立法提案29，我國上海碳排放交易市場也已經將水運納入進來30。能效措施船用清潔燃料動力裝置與系統??技術能效措施（新船）?營運能效措施（現有船）碳捕捉、利用與封存其他推動機制??碳交易?碳稅航空運輸需要極高的投資成本、較長的研發應用周期和超過的安全性要求，因而被認為是最難減排的領域之一31。目前，國際航空業碳排放約占總排放量的2.5%32，且仍處于快速增長階段。全球航空業已經制定（1）技術革新：既包括在現有技術的基礎上繼續提高機身和推進效率，也包括開發和試驗純電動、氫能、混合動力等新能源動力系統。技術革新對航空運輸的減排將貫穿行業邁向凈零排放的整（2）更高效運營和基礎設施：飛行階段運營效率的提升包括提供空中管制效率以及制定更精確的飛行計劃，減少飛機飛行時間從而減少用油量；在地面部分可以使用低排放和零排放車輛以降低3.2主要影響因素交通運輸需求是經濟、社會發展的重要體現，也是影響交通排放的主要因素之一。粵港澳大灣區社會高客運方面，2019年珠三角地區客運周轉量超過4000億人公里⑦,2020-20運周轉量大幅下滑，隨著新冠病毒感染實施“乙類乙管”，人員流動得到逐步恢復，未來客運需求還將進一步疫情之前每年旅客人數也接近4000萬人次⑧。00其是珠三角具有很強的人口吸引力，在2021年度全國人口吸引力城市路口岸等關鍵設施和服務也為大灣區城市間人員流動提供了極大便利。三是國際交流增長也將帶來可觀的客0國家平均水平，第二產業和第三產業高度發達，決定了大灣區擁有旺盛的物流需求。珠三角城市間貨運量位列全國城市群第二，物流需求強勁，從需求層面來看，電商和第三方物流需求覆蓋珠三角九市，廣州、深圳和東莞有大量的進出口物流需求，發達的制造業集群也是珠三角貨運需求的一個重要推動因素39。2021年珠三角九市貨運周轉量達2.61萬億噸公里（貨運體量雖小，但隨著《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》41的出臺，澳門也將進一步深化與珠海等內地發達國家到了后工業化階段，人均貨運量圍繞在50噸/人左右的水平波動35，廣東省人均貨運量在201950廣東省人均貨運量珠三角人均貨運量數據來源：廣東省及各市統計年鑒，珠三角人均貨運量不含遠洋部分。千人保有量可以在一定程度上反映地區的經濟發展水平，也是國際上常用的用于預測汽車總保有量的重汽車千人保有量，輛/千人0廠廠亞亞數據來源：iCET根據公開資料整理，圖中20個國家的汽車保有量位于全球前二十。汽車千人保有量，輛/千人300250200150100500200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120122013201420152016201720182019202020212011201220132014201520162017201820192021數據來源：iCET根據統計年鑒數據測算由于不同運輸方式的單位能耗之間存在較大差異，在同樣運量下，運輸結構優化將能使總體碳排放量顯路為40千克標煤/萬換算噸公里（2021年，國家鐵路單位運輸工作量主營能耗數據航空則邁入“十四五”，國家和地方層面繼續強調優化貨運組織結構，提升多式聯運發展水平。交通運輸部印發進多式聯運發展優化調整運輸結構實施方案》等多個政策文件提出大力發展多式聯運，促進大宗貨物及中長運輸結構調整主要是指對外城際交通的運力分配和調整，這部分交通運輸所產生的排放僅有部分發生在人汽車和城市內部交通，而隨著經濟水平的提高，私家車在探親、周邊游等中短途出行中的使用比例逐步提升43，公路客運量的變化趨勢也在預期之內。貨運方面，珠三角水運發達，在貨運方面水運占比最高，2016⑨根據內河、沿海和與遠洋貨運歷史占比數據調整水運數據后結果注：數據來自各地統計部門，統計數據中未對水運細分方式（內河、沿海和遠洋）作區分，在研究中基于廣東省往年情況，粗略地將水路貨運總周轉量的50%作為內河及沿海周轉量數據；民航統計數據包含國際部分，在研究中參考南航歷年國內和國際客運周轉量占比進行拆解。香港和澳門兩地土地面積小，內部交通方式主要以道路交通和城市軌道交通為主，城市內水路客運規模時通達，鐵路在客運方面的地位還將進一步加強，尤其是隨著廣深高鐵香港段長途服務的全面恢復，截至研究中假設鐵路客運周轉量比例將進一步提升，公路客運周轉量則緩慢下降但仍將占據一定比例，以滿足差異化出行需求，民航客運單耗雖高，但在長距離、時效性強的出行需求方面無法被取代，客運周轉量占比仍將有一定增長空間。貨運方面，隨著多式聯運，尤其是鐵水聯運46體系不斷完善，研究預測未來水運在大灣區貨物運輸方面的主體地位還將進一步加強，公路貨運周轉量比例略有下降，但由于大灣區內公路貨運單位運輸能耗是指單位運輸周轉量或單位運行里程所消耗的能源，不同交通工具之間差異巨大。對非營運車輛而言，百公里能耗是最主要的衡量標準。我國（非港澳臺地區）通過《燃料消耗量限值標準》來促使環）的目標47。9.008.007.006.005.004.003.002.000.002006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030 2006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030 數據來源：工信部及相關目標文件，乘用車平均燃料消耗量核算中包含新能源汽車能耗及產量倍數的優惠折算，iCET整理。單位運輸能耗的降低是驅動交通碳排放不斷下降的重要因素之一?！毒G色交通“十四五”發展規劃》48中提年前碳達峰行動方案》49指出，2030中也處于領先。2020-2021年受新冠疫情影響，民航運輸客座率、載運率、飛機日用率等指標大幅下降，造成民航能源消費和碳排放總量及強度值的異常。《“十四五”民航綠色發0.350.330.310.290.270.252015201620172018201920202021數據來源：《民航行業發展統計公報》，iCET整理。從上文對各類交通方式減排路徑的分析來看，向更清潔、更低碳的能源轉型是未來交通減排的重要任務。不同交通方式對能源的需求不同，但最終都將由傳統化石能源向終端零排放的電力、氫能以及生命周期近零之一，2021年全國電能占終端能源消費總量比重為26.9%52，預計到2060年這一比例將提升至66%~70%53，54。電力零碳排放是我國實現碳中和目標的前提，我國電力生產系統清潔化程度不斷提升，火力發電占比已經從2012年的78.72%下降到2022年的66.5%，火電裝高、來源多樣和儲運靈活等特點。我國發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035）》57中明確了氫能戰略地位，強調堅持清潔低碳的原則重點發展可再生能源制氫（綠氫）技術。受制于高昂的成本因素，利用風電、水電、太陽能等可再生能源通過電解水制備的綠氫在全球氫能產業的占比很低。廣東省是燃料電池汽車示范城市群，在產業鏈、技術和應用方面積累了豐富經驗，香港特區政府也將氫能作為道路交通零排放的重電池技術往往適用于短距離和小規模操作，對水運而言，電氣化難以應用到遠洋航行，在內河航運中有較大優勢，尤其是在旅游客船、公務船和噸位較小的貨船上未來可得到廣泛應用58。例如，連接港島和九龍間的重要交通工具——天星小輪就被香港特區政府督促換成電動渡輪。綜合考慮到續航、安全性等因素，減排的重要選擇之一，LNG船隊訂單增幅遠高于其他船隊59，但LNG直接燃燒對碳減排的程中甲烷逃逸也會增加溫室氣體排放，而且供應及價格不穩定26。交通運輸部在2013年出臺的《關于推進水經被廣泛應用和交易，但液氨易揮發，且有毒性和腐蝕性，作為水運燃料的前景并不樂觀。LongspurResearch在《甲醇和航運》這一報告中，從減排能力、能源密度、成本和易燃料，甲醇因技術成熟、基礎設施改造難度費用低、使用安全、成本低等諸多優勢，被認為是目前航運領域綠色燃料的最佳選擇61。⑩觀點整理自能源與交通創新中心與香港交通運營企業及環境保護署官員的交流。觀點和數據來自于專家采訪。南方電網——南方電網供電區域為廣東、廣西、云南、貴州、海南五省及港澳地區經營區域內非化石能源裝機占比57.9%，非供應公司，中華電力有限公司（CLP，下稱“中華電力”）和香港電燈有限公司（下稱“研究團隊從香港環保署官員處了解，香港特區政府更傾向于甲醇作為未來船用綠色燃料的首選，不過對應鏈62。航空運輸的特殊性決定了其對能源要求的嚴苛。從減排角度而言，電動飛機或氫能飛機無疑具備最大的減排潛力，但在技術層面仍有多重障礙，應用在長途飛行中的難度也極大。國際民用航空組織（ICAO）、國機制”（CORSIA）從2021年起允許航空運營商使用SAF使用SAF65，并積極推動實現到2030年其所有機型的規則規定了燃料供應商和航空公司在歐盟層面的義務，通過引入一項適用支持政策，包括SAF稅收抵免（tax內參與者加入該倡議?！?.3粵港澳大灣區交通能耗與碳排放趨勢在2050凈零碳排放情景下，大灣區全口徑交通碳排放約在2025年達峰，到世紀中葉，道路0注：陰影部分表示交通燃料上游排放，澳門地區僅包括道路交通排放。私家車是大灣區最大的交通碳排放源，2020年對加速向電動化轉型，越來越成熟的電動汽車市場以及香港“2035年或之前停止燃油私家車登記”等政策也促使私家車碳排放量不斷下降。其他道路車輛（含公路客貨運車輛）目前貢獻了28%的碳排放量，這部分碳排放主要來自于中重型貨車和環衛、渣土等專用車。大灣區鐵路運量占比不高，且由于鐵路電氣化程度不斷提升，基于現有技術路徑，凈零碳排放情景可使道路車輛和鐵路在對應時間節點接近零排放，但水路和民航運輸的自身屬性決定了其使用燃料的多元性，難以通過使用終端零排放的電力等清潔燃料實現凈零碳排放。現階段水路和民航碳排放在總排放量中的占比分別約注：圖中排放數據是指直接碳排放年起油類消耗量由峰值水平開始下降，在2039年前后電力消耗量超過油類，成為道路交通最主要的能源類的總體消耗量遠遠高于其他能源類型，即便在2050凈零碳排放情景下，油類消耗量也需要在200注：油包含汽油、柴油、船用燃料油、傳統航煤和SAF；氣包括LNG和LPG，甲醇指使用在船舶上的燃料甲醇。道路交通是最主要的交通排放源，2020年大灣區道路交通碳排放量占全口徑交通總排放量的比例接近若在近期加快零排放汽車的推廣同時對傳統車輛進行節能減排管理，大灣區道路交通碳排放量幾乎不再0注：曲線上方陰影指相應情景下來自所使用電力發電端的CO2排放量。在道路交通領域，私家車排放占比最高，降低私家車碳排放也是促進道路交通減排的主要任務之一。在珠三角地區，私家車電動化發展趨勢良好，尤其是深圳和廣州兩座大型城市在電動化汽車的推廣方面做出了市場占比分別達到40%、50%”的預期性目標。在現有政策和電動汽車市場規?；碾p重加持下，基準情珠三角地區私家車排放也能快速達峰并持續下降。受公共領域全面電動化政策的引導，城市客車和出租車已經進入燃油汽車的存量替代階段，城市物流車也能在2040年0 油私家車登記”的政策，2050年香港私家車將完成零排放轉型，并實現凈零碳排放。貨車在香港汽車保有量中的占比為15%，但對碳排放的貢獻率卻達到3約束目標，在基準情景下貨車的碳排放量仍將緩澳門道路交通零排放轉型的步伐在大灣區三個主要區域中最慢。在基準情景下，公共汽車能通過電動化替代在五年內實現凈零碳排放，出租車在2從交通工具來看，由于營運性的客車和貨車數量很少，澳門道路交通排放主要來自以私家車、摩托車為代表的私人出行領域。要推動交通不斷減排，澳門未來的電動化政策有必要對私人領域有所側重，如提高私人充電設施安裝的便利性，從豐富電動摩托車產品及提供電動摩托車購置補貼等方面促進私家車和摩托車的電動050注：澳門所稱“電單車”實際上是指燃油摩托車粵港澳大灣區城際鐵路運輸以珠三角為主，排放計算中僅考慮珠三角鐵路排放。基于統計年鑒數據，珠三角鐵路客運周轉量在總的客運周轉量中占比能耗較低，在不考慮牽引電力排放的情況下，鐵路碳排放對整體排放量的貢獻極低。盡管受運輸結構調整而鐵路整體運輸能效更加高效，電氣化比例也將不斷提升，化石50基準情景2060凈零碳排放情景水路貨運周轉量在珠三角交通運輸總量中的占比超過85%，由于珠三角運輸體量巨大，水路運輸自然也成為大灣區交通運輸中非常重要的組成部分。在基準情景下，大灣區水路運輸碳排放量一直保持緩慢上升趨需要注意的是，電力在內河等短程水路運輸中可能有較為廣泛的應用，在中長距離水路運輸中，LNG、甲醇、氨等被認為是更有應用前景的燃料，這類燃料的直接碳排放較傳統燃料油雖然略有下降，但無法實現2050凈零碳排放情景下，大灣區水運的燃料周期碳排放至2050年可降至375萬噸水平，較其峰值注：陰影部分表示交通燃料上游排放大灣區聚集了南航、深航、國泰等大型航空公司，以航司為基準核算民航運輸碳排放，大灣區民航運輸輸碳排放將會顯著增長，至2050年將超過5000萬噸面單位周轉量能耗下降幅度高于基準情景，另一方面設定部分民航客運流量轉向高鐵運輸，因而整體碳排放這也與目前航空運輸行業所規劃的減排路徑有關。SAF被認為是民航運輸減排的主要工具，然而與水路運輸類似，SAF的燃料特性決定了它在終端難以直接降低碳排放量，而必須基于燃料生命周期的角度進行評生命周期排放可降為零，那么在凈零碳排放情景下，大灣區民航燃料周期碳排放較基準情景則會出現顯著下0注：陰影部分表示交通燃料上游排放的SAF需求，必須建立起完備的中國SAF產業鏈和交易市場。要推動這項工?此處與碳排放計算時所統計的邊界一致，僅包括劃分到國內飛行的部分。0研究選取以下若干措施作為大灣區交通減排情景設置的關鍵，通過與基準情景相比，評估各類減排措施（1）運輸結構調整：在研究中主要指降低公路和民航客運比例，提高鐵路運輸在客運中的比例，同時降低公路貨運比例，提高鐵路和水路貨運比例。運輸結構調整參數僅對珠三角地區適用，在（2）能效提升：對珠三角的非營運道路車輛而言，區而言，所有車輛的能效提升在所有情景下一致；其他交通工具的能效提升在不同情景下有所交通的電動化也屬于能源結構優化，但這部分產生的減排體量巨大，故而作為單獨措施進行分（4）車輛電動化：包含營運車輛和非營運車輛電動及環衛、城市物流配送等專用車輛，這些車型電動化更多受到政策影響，私家車電動化則與電動乘用車市場規模和技術成熟度密切相關。營運車輛對經濟成本高度敏感，對補能時間和輪轉（5）控制私家車保有量：主要是指通過提高綠色出行方式，減緩私家車的增長速度，并最終將私家在上述減排措施中，車輛電動化對交通減排的貢獻最高。將基準情景作為基準，2020升和運輸結構調整分別貢獻了20%和19%的減排量從分時段減排潛力來看，與道路交通相關的減排措施在前期產生的減排量更高，這是因為多種車型在現量出現在2046-2050年間，這是因為營運車輛的電動化轉型時排潛力完全發生在大灣區地理邊界內，其他幾種措施所產生的減排量具有輻射效應，僅有部分減排發生在大注：減排潛力指基準情景與2050凈零碳排放情景的差值，減排潛力趨勢圖中紅色部分代表該措施在對應時間段內的減排量最高。4.1研究總結在基準情景下，大灣區交通碳排放將于2027年達到峰值，提前于國家提出的2030年整體但達峰后排放下降緩慢。主要原因在于現有政策的時間跨度較短，珠三角地區尤其明顯，以五年政策框架居多，難以激勵交通部門進行長遠減排規劃。若能針對各細分交通部門分別制定具體減排目標和相關政策，如交通排放有望于“十四五”末達峰，且達峰后排放總新能源私家車保有量占比公路營運新能源車輛保有量903注：船用清潔燃料是指除傳統燃料油外的其他清潔燃料，研究中包括電力、LNG、甲醇和氫能；SAF使用量計算時僅考慮大灣區主要航空公司在國內航班的部分，不含澳門航空。動達峰后交通碳排放量的持續快速下降。在2050凈零碳排放情景下，通過車輛電動化、交通排放已經進入下降通道，至2050年基本實現凈零碳排放，非道路交通直接碳排放需要到（2）道路交通為唯一可在現有政策框架內實現快速減排的領灣區道路交通碳排放在達峰后呈現比較明顯的下降趨勢，至2060年道路交通碳排放量下降至交通碳排放量幾乎不再上升，即已經進入平臺期（2050凈零碳排放情景后期則快速下降直（3）推動道路交通減排，港珠澳應因地施策。對珠并持續下降，城市客車、出租車等公共領域車輛已經進入燃油汽車的存量替代階段，城市物流貨運車輛（中重型貨車為主）等還未出臺更具體的約束性減排目標和政策。對香港而言，現有政策可以驅動私家車、出租車和巴士車輛通過使用零排放車輛進行減排，但沒有對貨車的零排放轉型提出針對性的約束目標，在基準情景下貨車的碳排放量仍將緩慢增加。對澳門而言，在（4）水路和民航將成為交通減排后期的重點關注領域。基于現有技術路徑，電氣化轉型可使道路車輛和鐵路在對應時間節點接近零碳排放，但水路和民航運輸的自身屬性決定了其使用燃料的多元性，難以通過使用終端零排放的電力等清潔燃料實現凈零碳排放。在凈零碳排放情景下，民航和水運是后期最主要的碳排放源，需要從燃料生命周期的角度考慮減排，即使用生命周期碳排放強度更低的綠色燃料來實現民航和水運碳排放量的下降。這一方面要求燃料生產和供應方不斷改進工藝技術以降低燃料碳排放強度，另一方面也需要建立穩定的市場供需關系并完善燃4%。從分時段減排潛力（每五年累計量）來看，與道路交通相關的減排措施在前期產生的減排車輛電動化的減排潛力在2041-2045年間發揮到最大，營運車輛電動化的最大減排量出現在（6）大灣區全口徑交通碳排放實現凈零仍需負碳技術助力。在多種減排措施的加持下，大灣區全口徑交通直接碳排放在2050年仍難以實現凈零。即便采用了生命周期碳強度更低的清潔燃2050年燃料周期碳排放量還處在2600萬噸/年的水平，這表明交通行業要在世紀中葉實4.2政策建議大灣區整體發展領先于全國，但城市間差異依然存在。香港在發展金融業的同時，也致力于重振其在國際航運和航空產業中的地位；澳門倚重第三產業，在交通減排方面的目標相對保守；廣、深兩市依托內地放眼全球，在減排目標及政策制定上更有雄心；其他珠三角城市面臨平衡經濟發展和節能減排的挑戰，在制定減排計劃時更加務實。因此，在制定相關政策過程中，既要考慮城市定位及其特殊性，也要在特定領域進行協調統一，促進大灣區不斷交流融合，推動綠色發展。基于各交通方式排放占比及趨勢，識別各階段減排任發展船用清潔燃料，加速航運減排發展多式聯運，推進運輸結構調整4.2.1多種措施并舉，持續推進道路車從減排措施來看，電動化轉型對道路交通減排的貢獻最大。隨著電動汽車技術的發展，電動小汽車市場規模不斷擴大，在珠三角和香港地區，私家車正在加速電動化，新車滲透率屢創新高。與之相對的是，電動商用車則面臨市場規模小、經營成本壓力大、補貼機制退出等問題，需要從新的角度研判和制定相關政策，以激勵商用車電動化發展。與此同時，建立健全大灣區補能基礎設施網絡也是持續推進車輛零排放轉型的必道路交通持續減排加強三地聯動，共建補能基礎設施網絡創新綠色金融方式，紓解高額投資壓力現階段以純電動和氫燃料電池為主的零排放商用車購置成本仍遠高于同級別燃油汽車，推廣初期部分企業還需自行配備充電和加氫設施，進一步加大了投資壓力。中國內地實施的補貼機制在推動零排放車輛在私家車、公交、環衛以及城配物流等領域的前期應用上發揮了決定性作用，但由于政府財政不斷承壓，補貼機制已經退出，購置稅減免政策對價格高昂的中重型商用車缺乏吸引力。香港和澳門作為高度開放和自由的市場，使用政府財政為企業零排放轉型買單的區政府推出了政府綠色債券計劃（簡稱“綠債計劃”入工程儲備基金，為包括綠色交通在內的多項具備環境效益的政府公務項目提供資金。為降低碳排放，香港也在可持續發展掛鉤貸款方面有所嘗試，即將貸款條款（通常為貸款利率等財務條款）與借款人可持續性績更廣的地區，帶動澳門乃至大灣區在國際綠色金融產業方面的發展。珠三角地區綠色產業發達，對流動資金的需求量更大，建議充分評估在當地開展綠色金融業務的可行性。在大灣區層面，綠色金融合作機制存在諸多障礙，首先需要建立和完善大灣區綠色金融發展的區域統籌協調機制，其次要建立大灣區綠色金融數據信息共享機制，加強互聯互通，同時因地制宜制定綠色金融發展的配套政策支持，將大灣區打造成立足中國，試點跨境零排放走廊，帶動商用車持續減排路跨境為例，車輛主要是來往于深圳和香港地區的車輛，總數超過一萬輛，每月跨境頻次在130萬次以上機動車零排放區是推動零排放汽車應用的一種手段，在此類區域內，只有駕駛零排放汽車或使用其他慢行交通方式才能進入。建議充分借鑒國外成功的零排放區建設經驗，結合減排潛力和潛在示范效應，在大灣區打造一到兩條跨境零排放走廊試點，以推動跨境車輛的全面零排放轉型。零排放車輛補能基礎設施可率先在深圳、珠海等內地城市境內建設，減輕港、澳地區土地使用壓力。三地聯合成立監管團隊，收集零排放跨境車輛運行數據，形成問題反饋閉環機制，不斷優化零排放跨境車輛運行環境。成功的試點可作為零排放區推動大灣區標準統一，促進三地交流互通升級區共通執行標準（簡稱“灣區標準”并發布“灣區標準”清單。“灣區標準”研究、清單公布及維護等相關支撐標，香港主要采用歐標和特斯拉標準，澳門電動汽車進口來自于歐洲、日本等多個國家和地區，當地充電樁接口覆蓋多個標準體系。從國際形勢來看，中國國標的應用依托于中國龐大的新能源汽車市場，特斯拉通過增加，統一充電標準是大灣區城市高度協調發展的必然要求。建議粵港澳大灣區標準研究中心持續跟蹤國際充電標準發展趨勢，聯合充電企業、汽車企業等相關利益相關方，研究和制定更適合于大灣區城市的共通充推動澳門建立更具體的車輛零排放轉型規劃澳門在推動電動汽車應用方面進展較慢，目前僅有對公交車提出的電動化目標。2021年澳門輕型汽車新車禁止進口的政策，澳門也無法通過香港進口燃油汽車。因此，澳門需要加強與香港特區政府之間的信息交流，盡快制定出對策，包括制定澳門當地的電動汽車發展規劃，借鑒大灣區其他城市經驗推動充電基礎設施的規劃和建設。對于澳門的摩托車，建議政府繼續通過老舊車輛淘汰補貼、豁免電動摩托車試驗號牌及注冊費用等經濟手段進行激勵。同時，內地電動摩托車廠商眾多，建議澳門特區政府通過考察調研，選擇部分廠加強三地聯動，共建補能基礎設施網絡大灣區一體化的加速將對交通補能設施的布局提出更高要求。由于土地面積、基礎設施改造成本等因素的差異，粵港澳三地在基礎設施網絡建設方面能夠擔任的角色也不同。澳門地形狹小，電動汽車基本能夠滿足零排放轉型需求，香港主要依賴電動汽車和氫燃料汽車。港澳地區在本地的充電和加氫站點規劃建設過程中，需要基于道路汽車流量、停車熱點等分析，劃定公共補能站點的位置，最大限度發揮公共補能站點的作用，提高利用率。在基礎設施供應商方面，建議與內地服務商接洽，允許有意愿的充電和氫能補給服務商進在跨境車輛方面，加強深港、珠澳等政府間協作，允許將更多的服務跨境車輛的補能基礎設施建設在靠近珠三角城市一側，減輕港澳地區的土地使用壓力，具體規劃位置需要基于路段長度、跨境車輛行駛規律等船用清潔燃料是航運業減排的主要手段之一，尤其將在沿海、遠洋等長途航行中發揮核心作用。大灣區有中國重要的港口集群，航運業發達，發展船用清潔燃料既能幫助本土船舶實現減排，還可以進一步打造全政府牽頭，對船用綠色燃料進行技術可行性及成本分析政府牽頭，對船用綠色燃料進行技術可行性及成本分析對船運企業而言，選擇使用何種燃料取決于供方市場。供方市場發展有兩種形式，一是有明確的政策主導方向，政策支持的燃料則會得到更多的投資和發展機遇，二是通過長時間的價格和技術競爭，最終由市場船用清潔燃料發展的一個難點在于其選擇較多，目前尚未有一種燃料凸顯成為主流。在這一階段，政府相關部門可組織研究團隊，對不同燃料路線進行技術和成本分析，研究包括產業發展所需投資、市場供需規模、燃料加注設施建設、船體改造成本、相關標準制定等問題，生成技術成本清單。不同地區可結合當地情況識別出更具備發展潛力的燃料類型，進一步對話燃料生產及船運企業，并展開更加細致化的研究。如香港環境保護署有意將甲醇作為未來船用燃料發展重點，后續則需要在建立積極穩妥的價格供應體系，規劃建設延伸拓展產業鏈，打造大灣區綠色燃料供給中心達，香港是重要的國際航運中心，珠三角也已經崛起建成世界級港口集群，巨大的物流周轉需求將吸引更多建議大灣區統籌整合資源，錯位發展，共同建設打造大灣區綠色燃料供給中心。目前深圳正著力打造國產業鏈基本形成。廣州市已獲批保稅船油許可權試點，未來在能源供應、供油效率、配套服務等方面綜合發展，加快建設大灣區國際航行船舶保稅油供應基地。香港土地資源有限，倉儲面積狹小，在打造大灣區綠色燃料供給中心的過程中，更適合扮演大灣區港口群“群主”的角色。一方面，香港發達的綠色金融業務可以滿足大灣區航運企業轉型升級的巨量融資需求，為建設綠色燃料產業鏈提供金融支持，另一方面，香港憑借豐富的海事服務經驗，能夠主導大灣區綠色燃料標準體系的構建，并努力與國際接軌，使“灣區標準”走向世界?？沙掷m航空燃料是國際公認的航空減排的重要手段，截至目前可持續航空燃料市場仍為供方市場，建立穩定的供需關系是近期可持續航空燃料發展的重點。大灣區擁有國泰航空、南方航空、深圳航空等多家大型航空公司，對可持續航空燃料的需求旺盛，扮演可持續航空燃料供應者的重要角色。因此，大灣區是孵化和發展可持續航空燃料的最佳政策激勵，扶持一批SAF生產企業接軌國際，建立健全可持續航空燃料標準體系政策激勵，扶持一批SAF生產企業/年，霍尼韋爾聯合東華能源在廣東茂名正在建設年產量達百萬噸級的可持續航空燃料生產基地，建成后我國方面也將創造更多的財政收入和工作機會。建議對在大灣區新建或新落戶的可持續航空燃料生產企業提供相接軌國際，建立健全可持續航空燃料標準體系可持續航空燃料需要滿足兩方面標準：一是在安全和質量方面的“工藝和性能”標準，二是作為減排燃料階段通過標準認定生產可摻混的可持續航空燃料的技術路徑有七種，主要原料為廢棄地溝油、棕櫚油等，隨著國際可持續航空燃料市場的發展，將有更多工藝技術路線被研發和使用，如中國科學院廣州能源所正在研究從農林廢棄物中制取可持續航空燃料的工藝路線，香港方面提出由垃圾高溫分解產物合成可持續航空燃料可持續航空燃料需通過可持續生物材料圓桌會議（RoISCC等國際認可的標準和認證體系對其可持續方面的認證后方能被市場準入，可持續認證航空燃料的原料、儲運、加工、生產等供應鏈要素進行綜合評估，以確?？沙掷m航空燃料相對于傳統航油有三方認證機構，于2020年與CORSIA標準認證體系。二是從源頭出發，由主要航空公司、生物燃料生產企業以及標準制定機構等利益相關方組成供需協調，完善可持續航空燃料交易市場大灣區是重要的國際航空樞紐，未來也肩負著為進出港的境外航班提供可持續航空燃料的任務，與國際接軌的可持續航空燃料交易機制是未來發展中極為重要的環節。現有定價機制中，國際航油價格除受國際原油價格影響外，也受到季節影響，例如，夏季航班需求普遍較高，航油價格也隨之升高。在中國，航空煤油價格由供需雙方協商確定，考慮包括市場供求、運費、交易數量、國際油價走勢等因素?？沙掷m航空燃料現有價格比傳統航油高，價格也是制約許多航司擴大應用可持續航空燃料的主要因素之一。建議大灣區組織建立可持續航空燃料交易平臺，在市場發展初期，跟蹤國際不同地區不同工藝可持續航空燃料價格變化，一方面為航空公司采購可持續航空燃料提供參考，另一方面也為境內生產企業定價和議價提供數據支撐。在發展中期，納入市場上主要的供需主體，為雙方議價提供平臺支持，同時建立與國際市場的聯動機制，保障供需提前規劃，制定可持續航空燃料應用目標目前以歐盟為首的部分地區和多家航空公司均提出了可持續航空燃料應用的長期規劃，美國拜登政府從生產側對可持續航空燃料提出了發展目標。中國民航局尚未公布可持續航空燃料應用目標，國內絕大多數航勢必會面臨巨大的國際壓力。對大灣區而言，國泰航空是可持續航空燃料應用的排頭兵，在可持續航空燃料應用過程中遇到的問題有望為其他航司提供借鑒和參考，建議當地政府及民航局作為協調單位，推動國泰航空與其他航司之間在可持續航空燃料方面的討論和交流。對南航、深航等航司而言，應在可持續航空燃料負責部門和專員的深度研究基礎之上，盡快制定可持續航空燃料應用的長期規劃，并在企業內部進行成本效益發揮水路運輸優勢，發展多式聯運