關于中國汽車銷量的研究

產能過剩、汽車出口潛力兩強全國汽車產量的增加是不可思議的。與銷售市場相比，該數字仍然在可控制的范圍內。然而，目前盛行的汽車制造商盲目追隨，不斷擴大生產能力的趨勢應該引起人們的注意。日前,在業界盛傳的中國汽車過剩的說法大有升級之勢,并給艷陽高照的中國汽車業蒙上一片陰影。畢馬威會計事務所的一份公告顯示,中國2003年的汽車產量已經達到270萬輛,預期銷售量只有180萬輛,過剩率達50%。2005年,這種汽車產銷量之間的差額將突破230萬輛,過剩率達90%。因此,“作為世界上增長最快的汽車市場,中國未來兩年將面臨嚴重的產能過剩問題”。畢馬威對中國汽車市場的前景預測:“盡管我們預計銷量在未來幾年還將持續增長,但產能過剩仍是未來10年的一個問題。即使2007年的預期銷量將達310萬輛,但這仍將意味著全部產能的利用率不足60%。”但畢馬威似乎也看到了中國汽車廠商的“一線生機”,認為絕不能低估中國汽車業的出口潛力。國家發改委最近的一項研究也表明,各種類型的車加在一起的生產能力到2007年有可能達到1400萬輛,而屆時汽車銷量可能只有700萬輛。如果中國造的汽車無法大量出口到其他國家,生產出的大部分汽車可能將難以找到買主。事實上,早在2003年,華爾街著名投資銀行高盛(中國)就對高速沖刺的中國汽車制造企業發出預警:“在未來3～5年,中國新增汽車投資將超過千億元人民幣,汽車產能過剩率至少在80%以上。”不久前,美國《外交事務》得出的結論是:“汽車業是中國目前生產過剩的典型案例。”從國內市場表現看,現實似乎為此增加了砝碼。據中國汽車工業協會統計,2004年1～9月,全國共生產汽車319.89萬輛,銷售汽車311.83萬輛,產銷差距達到8萬輛,而2003年同期的汽車庫存基本為零。2004年前7個月汽車產銷率同比回落了2.1個百分點,產成品存貨同比由4月末下降1.4%轉為上升27.1%。這樣看來,中國汽車產能過剩已經初露端倪。中國汽車企業:造車:進入“造車”時代“要弄清楚這個問題,首先應對汽車的庫存量和廠家的生產能力兩個概念進行明確。”中國汽車工業咨詢研究所首席分析師賈新光說,庫存是有形的,產能是隱性的。實際上,產能并非廠家的實際生產數量,一個產能為40萬輛的汽車制造企業,其汽車產量是根據汽車銷售情況和市場預期等因素綜合得出的。他的話得到汽車廠家的證實。某汽車廠公關部負責人在接受記者采訪時表示,產能是汽車廠家根據實際銷售情況、市場變化、公司管理水平等因素而規劃的生產能力,數量是相對固定的。他說,廠家進行生產時,每個月的排產計劃一般由兩部分組成:上月的銷量和長年的計劃分解量,而后者變動頻繁。如廠家年產計劃為10萬輛,每個月的計劃并不是簡單的10/12萬輛,其中要考慮車市的波動性,5～8月屬銷量高峰期,排產量就可能多些,1～2月屬市場的低谷,排產量會相應小些。中國汽車工業協會信息部朱一平告訴記者,從生產環節看,2004年9月份全國汽車庫存量還不到一個月的汽車生產量,一般來講,只要把庫存量控制在一個半月內的汽車生產數量都”純屬正常”。從流通環節看,當流通量漸趨飽和時,而生產量仍在不斷增加,就應當引起汽車制造商的注意。業內人士指出,全國汽車庫存量增多不足為奇,但我們應看到其主流——相對于銷售市場來說,這個數字仍在可控制的范圍內,因為迄今為止,中國的汽車銷售仍呈健康增長勢頭:包括小型貨車和輕卡在內的總銷量今年有望達到400萬輛,較2002年增加26%。“但目前盛行的汽車制造商盲目跟風,不斷擴大其生產能力之勢應當引起人們的警覺。”該人士表示道。一汽在建廠50周年紀念時宣布,2008年將把產量提高到207萬輛;上汽宣布在2007年產量要突破100萬輛;新近成立的東風汽車有限公司2006年轎車產量就要達到22萬輛;神龍與PSA擴大合資后產能也要增加到40萬輛;東風悅達起亞生產40萬輛。不僅是這些排名前幾位的大汽車企業,連其他的國內企業都在爭搶市場份額。如比亞迪收購秦川汽車77%股份,擬在2004年初實現年產15萬輛汽車;浙江的數家民企出資13億元重組吉林江北機械廠,成立吉林通田汽車有限公司;家電企業巨頭美的投資20億元整合云南汽車項目,計劃建成整車銷售額超過50億元的“云南美的汽車工業城”等等。如此之多的企業紛紛上馬汽車項目,本無可厚非,但如果不考慮市場風險盲目投資,出現生產能力過剩,必然增加投資風險。跨國公司投資熱度也是欲罷不能。德國大眾、戴姆勒一克萊斯勒、福特、美國通用、日本豐田、本田、尼桑以及其他外國汽車制造商等,都在盡可能地擴大生產。2002年出現的汽車業“井噴”行情超出了所有人的意料,當年汽車總銷量達到了109萬輛,幾乎每一種車都供不應求,購車熱潮讓所有的車商都在為產能不足、失掉市場而捶胸頓足、扼腕嘆息。有了前車之鑒,各大汽車廠家不約而同地提高了汽車排產量,并紛紛擴大產能。在一個成熟的汽車市場中,活躍其中的就只是那么幾個“大玩家”,而在中國,這么多的汽車企業高唱凱歌投入這場“造車”競賽之中,對“產能過剩”的盛世危言似乎無暇顧及。能夠讓車商心安理得地趕赴這場盛宴的正是快速膨脹的車市需求。一方面,有些汽車廠加班加點,連春節都不放假,但其生產出來的車型仍供不應求,不少車型都要預交訂金,有些訂單已排到來年,很多緊俏車型還要加價才能買到。另一方面,越來越多的地方和企業都把汽車產業作為拉動經濟增長的主導產業,全國汽車生產廠家有一百多家,其中,生產轎車的省市已經達到23個。而在目前看來,這些擠進來的“玩家”似乎都中彩了:汽車生產廠家賺了個盆滿缽滿——市場似乎擁有無限潛力,生產能力成為廠家占有市場份額的決定性因素,所以根本就談不上“飽和”,更談不上什么“產能過剩”。火熱的市場需求冷思考,面對繁榮似錦的局面,有分析人士不無憂慮地指出,2002年的井噴現象一部分原因是汽車市場從投入期進入成長期的市場表現,更是許多潛在購買者從入世之前持幣觀望,入世后爆發的強烈的購買欲望所致。隨著這些購買者購車行為的實現,以及不容樂觀的汽車消費環境,汽車市場需求的增長速度將下降。美國《紐約時報》稱,中國汽車工業目前面臨的最大問題是,國內汽車銷量能在多長時間內保住其目前的高增長速度。一些令人警惕的顯而易見的跡象表明,擁有汽車的人群只局限于少數富有的城市上層人士,不包括廣大的中產階級。法新社在文章中表示,中國汽車市場對于世界各大汽車制造商來說是一個樂園,但它還不成熟,它的發展依然充滿了不確定因素。這篇報道稱,缺乏相關市場數據信息也是一個問題。中國汽車工業研究所專家指出:“種種研究依然不太可靠,像家庭收入這樣的一些基本問題還是沒有答案,因為難以計算出灰色收入所占的比例。”盲目擴大產能的背后正是風險與泡沫的棲身地,世界汽車業都曾從中吃過苦頭。從國際方面看,幾年前,拉丁美洲也曾是汽車業的淘金之地,大眾、菲亞特和通用汽車都躋身這個市場,試圖從中分得一杯羹,數以十億計的美元投進去,到頭來才僅僅增長了一倍,如今,還得花錢把這些生產線一一關閉。從國內方面看,“盲目擴大產能給企業帶來的后果是災難性的。”賈新光說,1985年預測汽車需求20萬輛,結果那年完成了44.3萬輛;1988年汽車“裝上四個轱轆就能賣錢”,而廠商擴產后,來年市場卻下跌了9.27%,1990年接著下降了13.2%;1991年車市回暖,廠商吸取冒進教訓,只計劃安排了62萬輛產能,誰知1992年增幅竟達到49.7%,突破百萬輛大關;而1995年后車市再次跌入低谷,讓不少廠商增加的產能閑置了5年。國家發改委工業司副司長陳斌表示,汽車市場需求存在很大波動性,宏觀經濟影響很大,如不考慮市場風險安排投資,勢必會造成投資熱,出現生產能力過剩的局面。典型的例子是載貨車銷售,2001年和2002年分別比上年同期增長77%和67%,2003年1～9月份增長僅為4.3%,上半年增長是2.5%,但仍有數家企業在大規模投資重型載貨車。產能過剩、供應充足、市場持續限制“市場走勢好,肯定會吸引大量投資者蜂涌而至。”市場分析家告訴記者,每個企業都想多投入多賺錢,但他們不互相通氣,只是一味盲目地擴大產能,從這個視角來看,廠家的總體產能設計有放空之虞。“但這并不可怕,關鍵是要看市場能否跟上,跟不上就可能出現問題”。“我們應該警惕這種現象”,該人士繼續表示:“汽車銷量不可能每年都出現爆發性增長,新興市場的表現確實鼓舞人心,但對其前景不能太樂觀。”畢竟,對廠家來說,產能擴大之后,就應該考慮其產品的后延性、質量控制、品牌生命周期以及取代的新車型等因素。“當然,我們還應該看到庫存與產能的關系。當前者增長時,企業可以對生產量進行合理調整,而產能設計是個長期的過程,設計過大,就會造成社會資源閑置,導致成本增加,增長的成本只能在車價中進行消化,而從長遠來看,車價下降是大勢所趨,這樣輕則給企業帶來競爭壓力,重則會造成滅頂之災。”汽車專家表示。只可惜,“中彩”的汽車企業仿佛都被表面現象蒙住了眼睛。不過,這是消費者所樂意看到的景象:車價下降,消費者可以得到更多的實惠,選擇面更廣。在國務院發展研究中心產業部部長馮飛的眼中,產能過剩是階段性的產物,而并非“洪水猛獸”。他說,中國汽車業正處于調整時期,處于結構性變化、所有制變化和地域性調整的過渡階段。因此,對于成長初期的汽車業來說,資本大量投入,產能過剩均屬正常現象,是階段性的產物。從傳統的視角來看,國內汽車產能與需求應該保持平衡發展,但從中長期來看,中國的汽車產能并不過剩。>>背景連接庫存積壓的主要原因1.產能迅速擴大,市場未能銜接。2.部分產品不符合市場需求。庫存量較大的車型絕大部分為老款車型。值得注意的是,“這種產能過剩還可能促使國內汽車業提高產品競爭力,加快進入國際市場的步伐。”馮飛分析說,當年中國的家電行業就曾出現過類似情況。他的話與畢馬威的研究報告不謀而合,后者在其報告中稱,產能過剩將使中外廠商都面臨價格戰的威脅。長此以往,中國很可能也要借助于出口來解決庫存積壓問題。業內人士預測說,汽車價格未來幾年將繼續以每年6%的幅度下滑,原因是“汽車制造商為了清除庫存而采取的積極定價策略”。“因此,產能是否過剩,不能簡單地從汽車市場總量來看,而要考察私人消費需求是否過剩、有競爭力的企業是否產能過剩、受歡迎的車型是否過剩,從這個角度而言,即使出現了產能過剩,也會有利于優勝劣汰;真正充分競爭的市場,產能絕不會像計劃經濟時代一樣完全等于需求,在某種程度上,賣方時代才能銷大于產,買方時代就是要求產略多于銷,使其選擇范圍大大拓寬。”馮飛說。4.消費心理更趨成熟。由于每年進口汽車關稅下調引發汽車降價,導致消費者對未來汽車市場價格有下降的慣性預期。另外新車型產品換代周期越來越短,價格戰頻繁上演,使消費者難以把握市場走勢,從而產生持幣待購心理,在一定程度上抑制了即期消費。5.庫存增加并未引起國內汽車制造商的重視,而是紛紛宣布各自的擴大產能計劃,特別是增加轎車產能。6.保險公司退出車貸險,消費鏈出現斷裂。據預測,到2005年,中國有購車能力的家庭將達到4200萬戶,到2010年,將成為僅次于美國和日本的全球第三大汽車市場,中國即將進入一個大規模汽車消費的時代。然而,與汽車消費貸款迅速發展相悖的是,各家保險公司的車貸履約險(車貸險)卻呈大幅縮水之勢。2004年3季度以來,有關各地保險公司停辦車貸險的消息層出不窮,如廣州、深圳、南京、杭州、北京等地的財險公司近期紛紛暫停車貸險業務,為整個汽車行業的良性發展埋下了潛在的風險。產能過剩致汽車業利潤大跌中國汽車工業協會最新統計顯示,2004年前10月整車制造業利潤跌幅繼續擴大,同比下降了11.74%,與此同時,15家重點企業(集團)中已有3家出現虧損,6家利潤出現負增長。統計顯示,國內汽車行業5813家企業2004年前10月的利潤同比雖仍有1.5%的增長,但129家整車制造企業利潤同比跌幅已達11.74%,6年來首次下跌。其中15家重點企業,多數營利能力下降,除6家同比繼續保持增長外,華晨金杯、南汽集團和昌河集團已出現虧損。此外,一汽、哈飛、東南、江鈴、東風、慶鈴等6家公司2004年前10月的利潤都呈負增長。據分析,汽車企業利潤紛紛出現下跌的原因有車價不斷下降、銷量持續萎縮及原材料持續漲價。業內認為,今年是車價崩盤年,但降價并未幫助廠家提高銷量,反而導致更嚴重的持幣待購,銷量一挫再挫,斷絕了企業薄利多銷的希望。加上今年原材料一直持續上漲,汽車企業的盈利雪上加霜。全國乘用車聯席會秘書長饒達預計,2003年僅乘用車一塊,因降價而讓掉的稅前利潤就達200多億元,因此今年汽車行業的平均利潤也將由去年的8.6%降到5%左右。業內專家對此表示,雖然原材料漲價、國家宏觀調控等因素影響了汽車銷量下降,但導致利潤降低甚至虧損的根本原因是企業對市場需求的盲目高估,以及不斷將庫存強壓給經銷商的不理智所致。去年汽車行業的井噴行情使各企業“雄心大發”,特別是連續兩年井噴的乘用車,今年排產量達到350萬輛,許多企業的期望增幅甚至在50%以上,而專家最樂觀的估計也就260萬輛左右,但當時并沒有企業對產能過剩近百萬輛擔憂。乘聯會確認,在去年的所謂井噴中,乘用車的銷量和上牌量之間已存在16萬輛的差距