我國節能與新能源汽車產業現狀與中長期發展展望（常用版）(可以直接使用，可編輯完整版資料，歡迎下載）

我國節能與新能源汽車產業現狀與中長期發展展望我國節能與新能源汽車產業現狀與中長期發展展望（常用版）(可以直接使用，可編輯完整版資料，歡迎下載）張炳榮錢良國【摘要】本文通過對當前節能與新能源汽車規模化推廣應用和產業化必須具備的兩個前提，和需要解決的五個問題的現狀及展望入手，提出了對節能與新能源汽車中長期發展展望的初步看法。從技術可行性和經濟可行性考慮，當前以商業化為目的的電動汽車規模化推廣應用和產業化的基本條件仍不成熟。以顯示節能、減排、低碳經濟為主要目的，在政府主導下適度開展節能與新能源客車示范運行是必要的。提出了節能與新能源汽車在當前規模化推廣應用和產業化，應首先以純電動和充電式混合動力乘用車為重點，從經濟適用純電動出租車和輕型純電動商務車為切入點；城市公交車則應以混合動力客車為重點。建議應以理性、科學和可持續的態度對待當前節能與新能源客車產業化項目投資。節能與新能源汽車已經列為我國《汽車產業調整與振興規劃》（以下簡稱《規劃》）的戰略重點。在國家產業政策，財政補貼政策的刺激下，伴隨“2021年形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”的規劃目標和“十城千輛”示范項目的實施，節能與新能源汽車產業在我國出現了前所未有“大干快上”的局面。中航集團、國家電網、南方電網、中石油、中海油等產業巨頭的積極介入，地方政府一個接著一個宏偉規劃相繼出臺，一個接著一個大型投資項目破土動工，將我國節能與新能源產業的熱度催升到了一個空前的高度，無疑將對推動我國節能與新能源汽車產業發展產生重大影響。目前已有42家企業、47種新能源汽車產品列入中國生產企業和產品公告。但同時也應清醒地看到，我國節能與新能源汽車產業發展仍面臨政策法規、標準體系、關鍵技術、基礎設施等諸多制約。在這些問題沒有得到有效解決前，以產業化為目標的規模推廣應用仍難有實質性進展。《規劃》確定在2021年形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右這個目標，還有一年多時間，面臨的問題提醒我們，當前應特別重視少一些沖動，多一些冷靜；少一些盲目跟風，多一點理性和科學。《規劃》已經明確了我國汽車產業結構調整和產業發展的總體戰略、戰略重點和具體規劃。正確領會、貫徹落實《規劃》，對于實現我國汽車工業以節能與新能源汽車為突破口，以純動力和充電式混合動力乘用車及其關鍵零部件為產業化的戰略重點，實現“彎道超車”和“跨越發展”的戰略目標，推動節能與新能源汽車產業的持續、健康、穩定發展至關重要。下面就我國節能與新能源客車產業發展的現狀與中長期發展的展望談談看法。1.發展節能與新能源汽車的兩個前提實現節能與新能源汽車產業化，必須具備兩個前提：第一是技術上的可行性，第二個是經濟性上的可行性。1.1電動汽車關鍵技術的現狀仍不能滿足產業化的基本要求我國新能源汽車發展始于上世紀九十年代，“十五”計劃以來，國家規定了新能源汽車科技規劃，并在國家“863”項目等國家項目的推動下，我國在節能與新能源關鍵技術和關鍵零部件研究方面都取得了階段性的研究成果。并培養了一支能力較強的科研隊伍，有力推動了我國節能與新能源汽車產業化進程，為我國新能源汽車產業的發展打下了良好的基礎。近年來，在我國政府加大了對新能源汽車的政策支持力度下，我國加快了新能源汽車研發步伐，初步形成了比較完整的關鍵零部件體系，新能源汽車制造體系逐步建立，開發了一批新能源汽車，在北京、上海、武漢、深圳等城市開展了小規模示范運營，為新能源汽車進一步發展提供了寶貴經驗，為實現新能源產業化發展創造有利條件。作為汽車工業自主創新的熱點，我國新能源汽車產業正進入新的發展階段。但是，動力蓄電池系統、電動汽車動力集成系統和電動汽車公共能源供給系統關鍵技術和產業化進程，仍不能滿足電動汽車產業化的基本要求：動力蓄電池系統仍是制約電動汽車產業化的技術瓶頸。目前，可用于電動汽車的蓄電池只有鎳氫蓄電池和鋰離子蓄電池。鎳氫蓄電池只能用于普通混合動力汽車（HEV）。充電式混合動力汽車（Plug-INHEV）和純電動汽車只能采用大容量鋰離子蓄電池。單體鎳氫蓄電池的性能基本上能夠滿足HEV的要求，但由于HEV的工況環境下不具備防止由于“－V△”特性產生“熱失控”問題的基本條件，鎳氫蓄電池用于HEV，仍存在嚴重安全隱患，制造成本也難以滿足電動汽車的要求。日本豐田2006年 已經發布了在電動汽車上以鋰離子蓄電池替代鎳氫蓄電池的具體規劃。當前小容量高功率型鋰離子蓄電池的性能仍不能滿足HEV的要求，豐田相關規劃也沒有實現預期進度。從單體蓄電池技術現狀考慮，HEV產業化的條件仍不成熟。我國大容量能量型鋰離子蓄電池的性能已經基本能夠滿足純電動汽車的要求，雖然制造成本仍高于閥控鉛酸蓄電池，但部分采用鋰離子蓄電池的純電動汽車全生命周期的經濟性，已經優于燃油汽車。從能量型單體蓄電池性能考慮和經濟性考慮，規模化推廣應用的條件已經基本成熟。雖然適用于Plug-INHEV的大容量功率型鋰離子蓄電池仍處于發展期，但可以采用增大容量以降低功率要求的臨時技術措施滿足Plug-INHEV的要求。當前鋰離子等新型蓄電池成組應用技術、系統集成關鍵技術、關鍵零部件和產品研究仍不能滿足設計要求。鋰離子等新型蓄電池成組后，安全性大幅下降、使用壽命大幅縮短，甚至發生單體蓄電池燃燒、爆炸等惡性事故的危險仍未消除。從蓄電池成組應用技術和系統集成關鍵技術現狀考慮，電動汽車產業化的條件仍不成熟。動力集成系統的技術現狀仍不具備產業化的基本條件。蓄電池管理系統的基本功能是對蓄電池的充電和放電進行安全管理，防止發生單體電池過充電、過放電、過流和超溫。實現上述功能的蓄電池管理系統至少應包括充電控制系統、放電控制系統和電池監測系統，具體到電動汽車應用上，蓄電池管理系統是嵌入由蓄電池模塊和總成、電機及驅動系統和充電控制系統組成的動力集成系統中的。動力集成系統是一個不可分割的整體，必須從整體上進行系統設計和完成產品級的系統集成。電動汽車用動力集成系統是涉及多個技術領域、產業領域的高技術密集型產品，也是電動汽車的技術核心和產業竟爭的焦點。通過國家十幾年重點支持，我國雖然在電動汽車用電機及驅動系統、蓄電池系統、充電設備相關關鍵技術和產品研究方面取得了重大進展。一些關鍵技術已經處于國際先進或領先水平，但這些技術分散掌握在大專院校、科研院所和中小高技術企業手中。在市場經濟環境下，企業的經濟利益、技術利益和知識產權權屬問題形成的壁壘，嚴重阻礙了企業間的合作，仍難以形成系統集成產品和產業。電動汽車用動力集成系統產業基本上仍處于空白狀態。國內采用非系統集成產品組成的電動汽車，性能與采用國外系統集成產品的性能存在較大差距。若在短時間內不能具有自主知識產權的動力系統集成產品，我國將失去在節能與新能源汽車產業的竟爭機會。從國內電動汽車動力集成系統技術和產業化現狀考慮，我國電動汽車產業化的條件仍不成熟。公共能源供給體系仍處于待開發階段《規劃》中將純電動和Plug-INHEV乘用車列為推動節能與新能源汽車產業的戰略重點。建立電動汽車公共能源供給體系，是發展純電動和Plug-INHEV乘用車的必要基礎設施支撐條件。電動汽車公共能源供給體系主要包括交流充電設備（適用于Plug-INHEV），直流充電設備（適用于公交車等整車充電和應急充電）和電池模塊租賃系統（適用于純電動乘用車），是技術復雜、投資規模巨大的系統工程；不僅應滿足當前各種電動汽車采用的不同體系、不同廠牌、不同規格蓄電池系統的充電要求，還必須適應后續出現的新型蓄電池充電擴展要求。不是裝幾個充電莊那么簡單。從電動汽車公共能源供給體系技術現狀考慮，諸多重大問題的仍有待研究。在認識有待統一的情況下，大規模展開電動汽車公共能源供給系統建設的技術條件仍不具備。應注意采用科學的態度，更理性，更冷靜地態度對待當前大規模的充電站建設工作。1.2電動汽車的經濟性問題節能與新能源汽車的經濟性主要包括整車成本和全生命周期內的使用成本兩個方面，其參照對象為同類型燃油汽車。在可以接受的時間內實現符合市場要求的經濟性，是實現節能與新能源汽車規模化推廣應用和產業化的必要條件。切實的經濟性評估，是節能與新能源汽車產業化項目能否持續發展的重大問題。以必要性掩蓋經濟性評估，是當前節能與新能源汽車方面普遍存在的問題。混合動力客車（HEV）的經濟性分析百公里耗油40公升.1節油率10%的HEV在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益（見表1）表1節油率10%的HEV在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益單位：萬元燃油價格元/升蓄電池使用壽命萬公里/年（每年按5萬公里計算）10/215/320/425/562.43.64.86.072.84.25.67.083.24.86.48.093.65.47.29.0.2節油率15%的HEV在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益（見表2）表2油率15%的混合動力汽車在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益單位：萬元燃油價格元/升蓄電池使用壽命萬公里/年（每年按5萬公里計算）10/215/320/425/563.65.47.29.074.26.38.410.584.87.29.612.095.48.110.813.5.3節油率20%的HEV在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益（見表3）表3油率20%的混合動力汽車在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益單位：萬元燃油價格元/升蓄電池使用壽命萬公里/年（每年按5萬公里計算）10/215/320/425/564.87.29.612.075.68.411.214.086.49.612.816.097.210.814.418.0.4節油率25%的HEV在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益（見表4）表4節油率25%的混合動力汽車在蓄電池使用壽命期內產生的直接經濟效益單位：萬元燃油價格元/升蓄電池使用壽命萬公里/年（每年按5萬公里計算）10/215/320/425/566.09.012.015.077.010.514.017.588.012.016.020.099.013.518.022.5.5HEV的發展展望當前，與銷售價格30萬元左右的燃油汽車類似的采用進口動力集成系統產品的混合動力客車銷售價格按70萬元左右。即是如表4，蓄電池系統使用壽命達到25萬公里或5年，每公升燃油價格達到9元，節油率達到25%，節約燃油直接產生的經濟效益也只有22.5萬元左右（還沒有計算財務費用和蓄電池維護費用等），與抵消增加的40萬元的整車成本存在較大（17.5萬元）差距，需要政府長期提供高額財政補貼才能維持其運行。根據當前我國技術現狀，若能實現資源整合和集成創新，有望在短時間內實現動力集成系統產品的國產化，培育出民族品牌的動力集成系統產業。結合專業化生產和現代市場機制，有望在短時間內大幅降低制造成本，加快HEV產業化的進程。在經濟性沒有達到符合市場需求（即全生命周期產生的經濟效益能夠抵消整車的成本增加）之前，HEV還只能應用于政府或企業具有財政支撐能力的領域，如發達地區以顯示節能、減排、低碳經濟的城市公交車、環衛等特種車輛。從經濟性方面考慮，以商業化為目的規模化推廣應用和產業化的條件仍不成熟。探索在市場環境下利于資源整合和集成創新的新機制，推動符合市場需求的經濟性的動力HEV動力集成系統產品的專業化和規模化生產，培育具有自主知識產權和民族品牌的動力集系統產業，是當前迫切需要解決的重大課題。純電動城市客車的經濟性分析以安裝154kWh鋰離子蓄電池組，百公里耗電量為120kWh的城市公交車為例，假設條件如下:儲能蓄電池：磷酸亞鐵鋰，額定能量153.6kWh（120只400AH蓄電池串聯）標稱電壓：384V；額定工況使用壽命（充放電循環）：1200/1400/1600/1800/1500；百公里能耗（不計算空調能耗）：120kWh/百公里蓄電池購置費用（元/AH）：10.00/8.00/7.00/6.40；蓄電池購置費用（元/kWh）：3.13/2.50/2.19/2.00。年行駛里程：5.1蓄電池使用壽命估計蓄電池不同工況循環壽命時額定行駛里程見表5.表5蓄電池不同工況循環壽命時額定行駛里程額定工況循環壽命（次）輸出總電能kWh百公里能耗kWh額定行駛里程百公里/年12001843201201229/2.514002150401792/3.516002457602048/4.018002764802304/4.5節能與新能源汽車入市指標1500/3.0.2百公里蓄電池購置費用攤銷蓄電池不同使用壽命和價格時，百公里蓄電池購置費用攤銷如表6。表6不同使用壽命和價格時，百公里蓄電池購置費用攤銷蓄電池價格元/Wh蓄電池購置費元蓄電池系統購置費（集成費4萬）不同使用壽命時，百公里費用攤銷122917922048230415003.13480768520768423.73290.61254.81226.03347.182.50384000424000345.00236.61207.03184.03282.672.19336384376384306.26210.04183.78163.36250.922.00307200347200282.51193.75169.53150.69231.注：表中2.00元/Wh為國家“863”攻關目標。.3充電用電費估計以北京市現行電價，充電用電費估計如下：躉售電現行電價：一般工業用電（≤1千伏）：0.781元/kWh；一般工業用電（1～10千伏）：0.766元/kWh；北京市電網現行峰谷分時結構調整后銷售電價：一般工商業用電-非工業（≤1千伏）：元/kWh高峰：1.368平段：1.253低谷：0.335一般工商業用電-非工業（1～10千伏）：元/kWh高峰：1.345平段：1.231低谷：0.377根據城市公交車運行情況。為了簡化計算，按10kV高壓供電的躉售電費計算，即每kWh電費為0.766元。蓄電池充放電效率按98%計算，電設備效率按90%計算，功率因數按0.9計算，百公里能耗充電費用為115.80元。.4充電設施建設費攤銷估算純電動城市工交車的充電設施建設費用，對運營成本產生較大影響，主要包括充電設施、供電設置、增容及相關費用、場地及建筑費用、管理設備等，費用隨配置及和地區差異較大，根據情況，若規劃合理，有可能每車能控制在40萬以下。本文按每車平均40萬元估算，使用壽命按10年計算。每車年平均按4萬公里計算，10年總計行駛40萬公里。百公里充電設施建設費用攤銷為100.5蓄電池和充電設施維護費用攤銷管理費用主要包括人員費、辦公費、差旅費等，不同配置和地區，差別較大，為了簡化計算，百公里管理費用按20元計算。.6蓄電池使用壽命為15萬公里時費用估計蓄電池使用壽命為15萬公里，百公里與儲能和能源補充的相關費用估計如表7表7城市純電動公交車百公里成本費用估計（蓄電池使用壽命15萬公里）序號項目蓄電池不同價格時百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄電池購置費用攤銷估計347.18282.67250.92231.2百公里充電費用估計115.803充電設施建設費用攤銷估計1004蓄電池維護費用估計（10%）34.7228.2725.0923.105充電設施維護費用估計（5%）17.3614.1312.5511.556管理費用估計20.0020.0020.0020.007直接費用合計635.06560.87524.36501.458企業利潤（按5%計算）31.7528.0426.2225.079營業稅（按6%計算）38.1033.6531.4630.0910其它稅費合計（約2%）12.7011.2210.4910.0311合計717.61633.78592.53566.64.7蓄電池使用壽命為12萬公里時費用估計蓄電池使用壽命為1200次充放電循環（約12.29萬公里），百公里與儲能和能源補充的相關費用估計如表8。表8城市純電動公交車百公里成本費用估計（蓄電池使用壽命12.29萬公里）序號項目蓄電池不同價格時百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄電池購置費用攤銷估計423.73345.00306.26282.512百公里充電費用估計115.803充電設施建設費用攤銷估計1004蓄電池維護費用估計（10%）42.3734.5030.6328.255充電設施維護費用估計（5%）31.9817.2515.3114.136管理費用估計20.0020.0020.0020.007直接費用合計723.09632.55588.00560.698企業利潤（按5%計算）36.1531.6329.4028.039營業稅（按6%計算）43.3937.9535.2833.6410其它稅費合計（約2%）14.4612.6511.7622.2111合計817.09714.78664.44633.57.8蓄電池使用壽命為18萬公里時費用估計蓄電池使用壽命為1400次充放電循環（約17.92萬公里），百公里與儲能和能源補充的相關費用估計如表9。表9城市純電動公交車百公里成本費用估計（蓄電池使用壽命17.92萬公里）序號項目蓄電池不同價格時百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄電池購置費用攤銷估計290.61236.61210.04193.752百公里充電費用估計115.803充電設施建設費用攤銷估計1004蓄電池維護費用估計（10%）29.0623.6621.0019.385充電設施維護費用估計（5%）14.5311.8310.509.696管理費用估計20.0020.0020.0020.007直接費用合計570.00507.90477.35458.618企業利潤（按5%計算）28.5025.4023.8722.939營業稅（按6%計算）34.2030.4728.6427.5210其它稅費合計（約2%）11.4010.169.559.1711合計644.10573.93539.40518.23.9蓄電池使用壽命為20萬公里時費用估計蓄電池使用壽命為1600次充放電循環（約20.48萬公里），百公里與儲能和能源補充的相關費用估計如表10。表10城市純電動公交車百公里成本費用估計（蓄電池使用壽命20.48萬公里）序號項目蓄電池不同價格時百公里直接成本，元3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄電池購置費用攤銷估計254.81207.03183.78169.532百公里充電費用估計115.803充電設施建設費用攤銷估計1004蓄電池維護費用估計（10%）25.4820.7018.3816.955充電設施維護費用估計（5%）12.7410.359.198.486管理費用估計20.0020.0020.0020.007直接費用合計528.83473.88447.15430.768企業利潤（按5%計算）26.4423.6922.3621.549營業稅（按6%計算）31.7328.4326.8325.8510其它稅費合計（約2%）10.589.488.948.8611合計597.58535.49505.28486.76.10蓄電池使用壽命為23萬公里時費用估計蓄電池使用壽命為1800次充放電循環（約23.04萬公里），百公里與儲能和能源補充的相關費用估計如表11。表11城市純電動公交車百公里成本費用估計（蓄電池使用壽命23.04萬公里）序號項目蓄電池不同價格時百公里直接成本（元）3.13元/Wh2.50元/Wh2.19元/Wh2.00元/Wh1蓄電池購置費用攤銷估計226.03184.03163.36150.692百公里充電費用估計115.803充電設施建設費用攤銷估計1004蓄電池維護費用估計（10%）22.6018.4016.3415.075充電設施維護費用估計（5%）11.309.208.177.536管理費用估計20.0020.0020.0020.007直接費用合計495.73447.43423.66409.098企業利潤（按5%計算）24.7922.3721.1820.459營業稅（按6%計算）29.7426.8525.4224.5510其它稅費合計（約2%）9.918.958.478.1811合計560.18505.60478.74462.28.11蓄電池不同使用壽命和價格時費用估計蓄電池在不同使用壽命和價格條件下，百公里能源費用如表12。表12城市電動公交車在蓄電池不同價格和使用壽命時百公里能源費用估計蓄電池使用壽命充放電循環/萬公里蓄電池不同價格時百公里能源費用攤銷元/100km3.132.502.192.001200/12.29817.09714.78664.44633.571170/15.00717.61633.78592.53566.641400/17.92644.10573.93539.40518.231600/20.48597.58535.49505.28486.761800/23.04560.18505.60478.74462.28.12對比燃油汽車百公里能耗費用估計對比型燃油城市公交車百公里平均油耗按40公升計算，不同燃油價格時百公里費用如表13表13不同燃油價格時，對比某城市公交車百公里燃油費用估計燃油價格元/升6.007.008.009.00油耗升/100kM40費用元/100kM240.00280.00320.00360.00.13純電動客車的發展展望上述分析還沒有考慮電力增容、場地費用和不可預計費用，實際費用將高于上述分析。雖然若將儲能蓄電池列入使用維護費用內，整車成本與燃油車比已具有一定的優勢，基本具備規模化推廣應用和產業化的條件，但即是蓄電池使用壽命達到節能與新能源汽車入市指標（15萬公里），價格達到“863”攻關目標（2元/Wh），純電動城市公交車百公里運行成本仍高于566元。當燃油價格為每升7元時，百公里需要補貼286元以上，按每輛車年行駛5萬公里計算，每輛城市公交車每年至少需要提供財政補貼14.3萬元以上才能維持正常運行。即是蓄電池使用壽命突破23萬公里，價格達到2元/Wh，每輛純電動城市公交車百公里費用仍高于462元，當燃油價格達到9元/升時，百公里消耗費用仍高102元以上，每年仍需要提供財政補貼5.1通過上面的分析，從全生命周期內經濟性考慮，純電動客車在較長的時期內，仍難以達到符合市場要求的經濟性，從全生命周期內經濟性考慮，難以達到規模化推廣應用和產業化的條件。經濟發達地區，在政府財政支持下，以顯示節能、減排和低碳經濟為主要目的，開展適度的示范運行是必要和可行的。對于以產業化為目的的大規模投資，則應以理性、科學和尊重市場規律的態度對待。經濟適用型輕型商務電動汽車的經濟性分析經濟適用型輕型商務汽車在專用車領域具有廣泛的市場，以安裝20kWh蓄電池系統，百公里能耗為10kWh的經濟適用型商務電動汽車為例，對其整車成本和使用成本分析如下。.1蓄電池不同使用壽命時輸出額定電能和行駛里程（見表14）表14蓄電池不同使用壽命時輸出額定電能和行駛里程（百公里）標準循環壽命次1000120014001600工況循環壽命次1200140016001800額定輸出總電量kWh19200224002560028800額定壽命百公里1920224025602880.2蓄電池不同價格和使用壽命時，蓄電池組價格和百公里費用攤銷（見表15）表15蓄電池不同價格時蓄電池組價格和百公里費用攤銷元/百公里蓄電池單價元/Wh蓄電池組價格不含成組費用蓄電池使用壽命百公里192022402560288024萬元50.0042.8637.5033.332.254.5萬元56.2548.2142.1942.192.505萬元62.5053.5746.8846.883.006萬元75.0064.2956.2556.25.3經濟適用型輕型商務電動汽車的發展展望從上面分析可以看出，因增加蓄電池組的費用，整車成本將增加4萬～6萬元，難以達到同類燃油車整車成本的水平。但如果將蓄電池與整車配置剝離，攤銷進入使用成本費用中，整車成本即可與燃油車基本相當。城市交通環境下，當燃油價格為每升7元左右，同類燃油車輛百公里燃油費用一般在60元左右。從表15可以看出，只要蓄電池使用壽命達到1200次充放電循環，每瓦時2.25元，電動汽車的百公里能源消耗費用即可低于燃油汽車，基本達到產業化的經濟性要求。當前燃油價格和蓄電池價格條已經基本具備規模化推廣應用和產業化的條件，若在基礎設置方面有實質性進展，該類車輛可望優先實現規模化推廣應用和產業化。2.發展節能與新能源客車必須解決的五個問題節能與新能源汽車產業化，必須在解決整車成本高、（純電動汽車）續駛里程短、使用成本高、能源補充困難（純電動汽車）和蓄電池（一致性）維護問題方面取得實質性突破。2.1整車成本高的問題節能與新能源汽車都存在大幅增加整車制造成本的問題。Plug-INHEV和HEV新增加的儲能蓄電池和混合動力系統必須作為整車的基本配置，整車成本必然高于燃油汽車，只能通過大幅降低整車成本和提高全生命周期內經濟性兩個方面入手，以實現全生命周期內使用成本降低所產生的經濟效益，足以抵消整車成本增加部分，才有可能實現產業化。純電動乘用車可以采用將蓄電池模塊與整車剝離，由公共能源供應商提供租賃服務的方法使解決整車成本高的問題得到有效解決，但不能適用于如城市公交客車和特種車輛等。這類車輛整車成本高的問題更突出。2.2一次充電續駛里程短的問題制約純電動汽車產業發展的主要問題之一是一次充電連續行駛距離短。采用增加蓄電池裝載量增加續航里程，將大幅度增加整車成本，并降低經濟性，不宜采用。在較長時期內，也難以指望大幅度提高蓄電池性能實現延長續航里程。2.3使用成本高的問題當前，節能與新能源汽車使用成本方宣傳面普遍存在在誤導。大多將充電電費或節約燃油的費用作為其經濟性指標。儲能蓄電池的有效壽命相對較短，以純電動城市公交車為例，即是一組價值60萬元左右的蓄電池使用壽命達到15萬公里（現階段的成組技術難以實現），僅蓄電池購置費用在百公里的攤銷就高達300元左右，加上充電費用（115元左右）、基礎設施建設費用和維護管理費用攤銷、人員和管理費用攤銷、蓄電池維護管理和財務費用攤銷、企業利潤和稅費，百公里實際成本最低也將高達600元以上（當前實際成本可能高達800～1200元以上），而同類燃油汽車百公里消耗費用只有300元左右。如表13，即是蓄電池使用壽命達到23萬公里，電池價格達到每瓦時2元，百公里費用也高于462.元，當燃油價格達到9元/升，百公里費用仍將高100元以上。2.4能源補給問題對于純電動汽車，能源補給（充電）問題一直是困擾產業發展的重要問題。電動汽車充電設備容量大，技術復雜，建設費用高，不可能實現每車一臺充電設備。國外采用的家用充電模式，也不適用于以高層建筑為主的我國。快速充電不僅會嚴重傷害蓄電池，使用壽命大幅縮短，而且將顯著提高設施成本和降低經濟性。以配置20kWh蓄電池組的純電動乘用車為例，若實現15分鐘補充80%額定容量計算，充電設備功率必須超過80kW，若以北京市為例，即若實現20%（約80萬輛）的汽車電動化，若按10%配置充電設備，需要配置640萬千瓦充電設備，使本來已經十分嚴重的峰谷問題更嚴重。從增容、不可置信電量規模，大幅增加峰谷的壓力（僅用于其移峰填谷的設備投資，可能高達千億元），電網都將是難以承受的。高度擁擠的城市交通，路邊充電、城市集中充電站不可行。2.5蓄電池維護管理問題蓄電池維護管理問題，特別是對一致性維護的難度，大多仍缺乏足夠的認識。使用過程中，由于性能衰變的差異，蓄電池出現不一致是必然的，且難以通過均衡化充電扭轉性能衰變的差異問題。簡單可行的方法是再分組，但對于蓄電池的所有權歸屬于車主后無法采用。解決蓄電池組的一致性問題將是蓄電池供應商面臨解決的難題。3.節能與新能源汽車中長期發展的展望認識到我國仍處于發展中國家，發展仍是我國面臨的首要問題。經濟欠發達、與可持續發展，特別是支撐持續發展的經濟實力在大多數地區的矛盾仍十分突出。理性認識國情，對展望我國節能與新能源汽車發展十分重要。3.1節能與新能源汽車產業化只能依賴與以家用汽車消費為主體的市場的支撐節能與新能源汽車面對的用戶可分為三類：第一類用戶是包括城市公共交通、政府公務和承擔政府購買服務的社會團體用車。這類用戶有承擔社會責任義務，既要重視經濟效益，也要重視社會效益；其費用主要由國家財政與地方政府財政支撐。這些用戶應是當前使用節能與新能源汽車的主體，但也必須具備以下兩個前提條件：第一，所用產品應符合產業結構調整，利于推動節能與新能源汽車產業發展，即在可以接受的時期內，能夠實現符合市場要求的經濟性，經過政府利用公共資源在產業發展初期的拉動，即有可能推動其產業化的進程（即社會責任），形成新的產業集群和新的經濟增長點（經濟效益）。若在可以接受的時間內，或根本不可能形成可持續的新興產業，需要政府長期提供高額補貼才能維持運行，只能是浪費公共資源，傷害經濟發展大局。第二，國家和地方政府具有支撐推廣應用節能與新能源汽車的財政能力。第二類用戶是同樣賦有承擔社會責任的國有大型企業集團。這類用戶推廣節能與新能源汽車同樣是使用全民資源，同樣應符合第一類應用領域的前提條件。以上兩個消費群體數量僅是汽車消費群體中的極少數，只具有初期拉動作用，不可能具有支撐汽車產業發展的能力。第三類用戶，是廣大家用汽車市場和眾多民營企業，才是支撐節能與新能源汽車產業化的消費主體。節能與新能源汽車產業化，只能依托這類消費群體的支撐。對于這個主體消費群體，沒有法定必須履行社會責任的義務，唯一刺激消費欲望的只能是直接可見的經濟效益。3.2當前HEV和Plug-INHEV仍難以形成主流消費市場在我國，HEV和Plug-INHEV汽車在整車成本和全生命周期內經濟性沒有實現比較優勢前，只能由第一、二消費主體提供財政支持下，以顯示節能、減排和低碳經濟為主要目小范圍示范運行，難以形成以家用車輛需求為主體的主流消費市場，產業化的條件仍不成熟。3.3HEV和Plug-INHEV的希望在于動力集成系統產業發展與純電動汽車相比，擁有電動系統和發動機的HEV、Plug-INHEV汽車，不但能滿足目前排放需要而且對基礎設施改動較少，可作為由傳統燃油汽車向純電動汽車的過渡產品，首先實現產業化，但希望依賴于蓄電池和動力集成系統實現標準化、國產化和生產專業化，以通過市場機制成本的大幅下降。價格高昂的進口產品，難以推動產業進程。3.4純電動城市客車在較長時期內仍難以達到產業化的經濟性從表12可以看出，純電動城市客車在較長時期內難以達到產業化的經濟性，在整車成本和全生命周期內經濟性沒有取得重大突破，經濟性的比較優勢沒有形成前，也只能由第一、二消費主體提供財政支持下，以顯示節能、減排和低碳經濟為主要目小范圍示范運行。3.5燃料電池汽車仍不具備產業化基本條件從關鍵技術、整車成本、全生命周期內使用成本和基礎設施方面考慮，燃料電池汽車與產業化要求仍存在較大差距。在較長時間內仍將處于研究階段。3.6當前“彎道超車”和“跨越發展”的希望在于純電動汽車《規劃》將推動純電動汽車、充電式混合動力汽車作為產業化的戰略重點完全符合我國節能與新能源汽車技術和產業發展現狀。在我國，最先可能實現規模化推廣應用和產業化的是經濟適用輕型純電動汽車，解決純電動汽車產業化面臨的五個問題的出路，在于建立國家電動汽車公共能源供給體系，采用電池租賃模式，提供電池租賃優惠服務。小容量高功率蓄電池和HEV動力集乘系統方面，我國與豐田等國際先進水平比，具有較大差距，在較長時間內仍將處于追趕地位，且HEV被Plug-INHEV取代已經成為必然趨勢。我國大容量能量型鋰離子蓄電池產業發展已經處于國際領先地位，我國優越的社會主義制度，在建立電動汽車公共能源供給體系方面具有任何國家無法比擬的優勢。實現我國節能與新能源汽車彎道超車，跨越式發展的機遇就在于充分發揮比較優勢，以建立電動汽車公共能源供給體系為切入點，推動純電動乘用車產業快速發展。若首先從經濟適用型純電動出租車為切入點，以電動汽車公共能源供給體系為切入點，通過提供電池租賃優惠服務的方式，由點到面，最終形成在可支撐純電動乘用車跨區域無障礙運行的公共能源供給體系，形成以第三類消費群體為主體的消費市場，即有望快速推動我國節能與新能源汽車產業化進程，使我國節能與新能源汽車可持續健康的發展。十堰市魔芋產業發展的現狀及對策（時間:2021-1-213:18:15）魔芋，作為綠色保健食品，是十堰極具地方特色的優勢資源之一。因此，深度開發我市魔芋產業，不僅對發展十堰經濟作用重大，而且對帶動周邊市區乃至全國魔芋產業發展，促進優勢作物向適應地區調整意義深遠。

一、發展現狀

十堰市位于湖北省的西北部，漢江中上游，地處秦巴山區腹地，屬北亞熱帶，南北氣候兼有，雨量適中，氣候適宜，土壤疏松，有機質含量高，通氣性好，是魔芋生長的適宜區，從低山平地到千米高山都有魔芋種植，且具有悠久的種植歷史。近幾年來，隨著農業結構的調整和農業產業化的發展，十堰市委、市政府因勢利導，強化服務，增加投入，使魔芋生產由長期以來房前屋后種植，逢年過節做菜的自產自食性生產向連片規模種植，面向市場開發的商品化效益農業發展。這有力地促進了魔芋種植、加工、銷售熱潮的興起，使魔芋這個小作物變成了促進農民增收、企業增值、財政增稅的新產業，呈現出良好的發展態勢。

（一）生產基地基本形成。通過近幾年的發展，全市魔芋已由1996年零星種植的3～4萬畝，擴大到2007年的10.8萬畝，初步形成了重點突出，產區集中的魔芋原料生產基地。其中竹溪縣6.1萬畝，占全市總面積的56.6%。在播種總面積中，純種面積1.3萬畝，間作套種7.25萬畝，零星種植折合2.55萬畝。全市種植魔芋3000畝以上規模的鄉鎮有10余個，其中竹溪蔣家堰鎮種植面積7000多畝，有2800個種植大戶的戶均面積在3畝左右。

（二）鮮芋產量顯著提高。通過栽培技術的改進和配方施肥的落實，使鮮芋平均畝產實現了從幾百公斤到1000多公斤的跨越。2006年在大旱之年，鮮芋平均畝產1050公斤，比上年增加58公斤，增5.8%，總產9.7萬噸，比上年增0.5萬噸，增長5.2%。

（三）種植技術不斷完善。各級農業部門根據魔芋喜陰怕曬、喜溫暖濕潤，怕旱也怕漬的生長習性，積極探索高產栽培措施。

一是綜合防治魔芋的軟腐病和白絹病。采取輪作換茬、土壤及種子消毒、間作套種、架設遮陽網、藥袋包種、藥劑種子包衣和篩選高效殺菌劑等多種綜合措施，連續多年專題攻克魔芋軟腐病和白絹病，并取得了階段性成果，使病害發生率降低30%以上。

二是開展魔芋高產高效科研攻關。進行不同覆蓋方式、不同施肥水平、不同種植模式研究，探索出了適合不同海拔高度的間套模式，即：低山推廣“魔芋—小麥—玉米”窄帶三熟間套模式；二高山推廣“魔芋—玉米”中帶兩熟間套模式；高山推廣“魔芋—玉米”寬帶覆蓋間套模式。

三是試驗總結出了林魔間套、插花種植、挖大留小、冬季播種、地膜覆蓋、草覆蓋、分級催芽播種和芋鞭留種等多種栽培新技術。

（四）產后加工逐步深化。以竹溪、竹山、鄖西和城區為主，積極培植龍頭企業，增添加工機械設備，改進加工工藝，使加工能力不斷提高，加工產品日益增多。全市現有魔芋加工企業11個，加工設備138套（臺），其中有在國內處先進水平的魔芋角生產線、微粉生產線、魔芋膠生產線和魔芋面條生產線，加工車間5萬平方米，年加工鮮芋能力可達20萬噸，加工的主要產品有芋角、精粉、微粉、面條、粉條、魔芋膠和魔芋仿生食品等。2006年加工鮮芋8萬噸，加工精粉3600噸，加工微粉200多噸，魔芋膠180余噸，生產“雙竹”魔芋面300噸，實現利稅2600萬元。

（五）產業服務不斷增強。2000年我市魔芋辦成立之后，與國內知名專家，魔芋加工企業老板建立了廣泛的聯系，掌握了大量的產業信息，派人積極參加中國魔芋產業發展戰略研討會、中國魔芋協會第二屆會員大會暨科技交流會、湖北省魔芋深度開發新聞發布會和湖北省魔芋協會等專業性會議。廣交朋友，廣泛收集魔芋產業發展信息和產品需求信息。運用收集到的信息，對內加強農民技術培訓和生產技術指導，為加工企業提供市場信息服務；對外充分運用“十堰市農業信息網”、“農技110”和“農信通”短訊等多種信息平臺，發布魔芋產銷信息，利用一切機會，參與魔芋產品和科技開發方面的展覽，擴大了對外宣傳,有效的提升了我市魔芋產業的知名度和影響力，為魔芋產業的發展創造了良好的輿論氛圍。

（六）產品銷售行情看好。一方面，引導企業走強強聯合、優勢互補之路；另一方面，強化對市場的開拓力度，各魔芋生產企業通過信息網絡技術，打通與外界的聯系。城區的花仙子公司和恒大公司還與喜之郎果凍生產廠家等食品加工企業簽訂了魔芋微粉和魔芋膠的供貨合同。竹溪的“雙竹牌”魔芋掛面和鄖西的“保健牌”魔芋掛面的市場銷售形勢一直不錯。由于注重市場開拓，2001年至今，魔芋精粉、微粉、魔芋膠市場緊俏，我市的鮮魔芋出現了供不應求的局面，有的企業還到外地收購鮮魔芋。

（七）經濟效益比較顯著。根據統計和測算，魔芋產業給農民、企業和財政都創造了較好效益。一是農民每年可增收7000萬元以上。正常年份全市可年產鮮芋13萬噸左右，其中留種4萬噸，商品芋9萬噸，種植方面可共獲產值14000萬元，扣除投入成本7000萬元左右，農民仍可獲收入7000萬元。二是加工企業可獲產值2.3億元以上，創利4200萬元以上。其中魔芋角加工創利500萬元，精粉加工創利3300萬元，魔芋膠、魔芋面的加工創利400萬元。三是財政可增加稅收近千萬元。

二、主要問題

我市魔芋產業發展雖有一定基礎，深度開發前景也十分廣闊，但仍存在不少問題，突出表現在以下幾點：

（一）病害發生依然嚴重。隨著魔芋產業發展，由原來的房前屋后零星種植，現在發展到連片規模種植，軟腐病、白絹病蔓延成災。成為魔芋產業發展的首要障礙因子，目前仍然是只能預防而不能根治，由此加大了芋農的種植風險，導致部分重點區域面積有萎縮的趨勢。

（二）加工技術仍顯落后。日本現有1600種魔芋加工產品，與此相比，我們在產品深度開發方面還有差距。

（三）產業建設體系不順。產業化建設調控力度尚顯不夠，在產業化進程中，出現了龍頭企業與農戶之間利益關系不協調，難以從根本上形成利益共同體。加入WTO后，魔芋產品銷售的形勢總體雖然看好，但我們有部分產品依賴中間商銷售，導致利潤流失。

（四）企業缺乏流動資金。全市多數魔芋加工企業在收購原材料時嚴重缺乏流動資金，極大的影響了企業自身效益和農民的種植收入。

（五）工作開展比較困難。魔芋產業化辦公室缺乏工作經費，使生產情況調查、市場行情調研、項目爭取和產業協調等日常工作難以開展。

三、發展思路

根據我市魔芋產業發展現狀和存在的突出問題，今后要繼續堅持“生產投入以農民為主、加工投入以企業為主、科技投入以政府為主”的產業開發思路。在指導思想上，要以市場為導向，以科技為依托，以效益為中心，走市場牽龍頭、龍頭帶基地、基地連農戶的路子，加速推進生產區域化、加工系列化、經營一體化、質量標準化。通過3—5年時間的努力，把十堰建成全省乃至全國魔芋原料生產大市，使魔芋成為農民增收的一個新亮點。

（一）強化基地建設。根據市場行情和資源潛力，要著力抓好魔芋原料基地建設，力爭到2021年在全市建成布局合理的魔芋生產基地15萬畝，其中核心基地達到10萬畝，從根本上解決近年來魔芋原料緊缺的問題。首先，要科學區劃，把魔芋種植調整到最適區域。根據魔芋生長對溫度、濕度、光照的要求，在十堰要把魔芋種植區域調整到海拔600—1200m的南部山區。其次，要選用高產量、高含量、高抗性的魔芋品種，既要在現有花魔芋、白魔芋中選擇變異良種，又要積極引進珠芽魔芋、日本“赤城大玉”等新品種。在竹溪、竹山、房縣各建立1萬畝的魔芋良種繁育基地，解決種源緊缺的問題。其三，要探索、總結、推廣高產高效栽培模式。其四，要預防病害，組織動員農民改成片種植為房前屋后種植，改連作為輪作，改滿播為間作套種，以形成“小型大規模”的基地格局。

（二）扶持龍頭企業。產業能否興起，重在龍頭企業。要認真貫徹中央和省委關于“扶持農產品加工龍頭企業就是扶持農民”的精神，只要能使農民得到實惠的企業，不管是國營、私營還是外資企業，都要在信貸資金、政策扶持、科技開發等方面給予積極支持，使企業在收購原料、加工工藝改進等方面有充足的資金。

（三）搞好典型示范。為促進魔芋產業向高產、高效發展，以典型、樣板示范為切入點，在全市主產區域內建立高產栽培示范片，并大力開展宣傳。以高產典型鼓舞人，高產示范引導人，技術培訓教育人。

（四）狠抓科技進步。一是進一步研究魔芋“兩病”的綜合防治對策，采取輪作換茬、間作遮蔭、魔芋包衣、科學施肥、種芋和土壤消毒等綜合措施把病害損失降到最低限度；二是開展優質高產新品種的篩選、審（認）定工作；三是完善魔芋組織培養、脫毒快繁技術，使之走出實驗室，進入推廣應用領域；四是改進魔芋加工技術，以濕法加工為主，降低產品中的含硫量，努力提高加工品質，把高純度葡苷聚糖生產和高透明度魔芋膠生產作為加工重點，提高加工的附加值。五是開展鮮芋的貯藏保鮮研究，減少貯藏損失。

（五）廣辟投資渠道。深度開發魔芋產業，僅靠民營企業和農民投入是遠遠不夠的，應建立多元投資機制，廣辟投資渠道，加強資金管理，創造良好的投資環境。在開發模式上，按照政府政策主導與市場調節有機結合的原則，通過政策引導吸引業主開發，尋求投資主體多元化。首先，要強化項目意識，確立依靠項目開發產業的指導思想，通過項目論證，著力爭取國家立項支持。其次，積極爭取東部沿海和其他地區的投資，努力吸引外商投資，積極鼓勵社會投入。在繼續發揮民營經濟和農民投資主渠道的同時，堅持“誰投入，誰受益”的原則，采取靈活多樣的資本運營方式，吸引企事業單位和個人開發魔芋產業。第三，要加強信貸支持。對于魔芋產業深度開發，應按國家支持農業產業化和龍頭企業的有關政策，加大信貸支持力度。

（六）完善經營機制。走貿工農、產加銷一體化的產業化經營路子，采取“企業＋合作社+農戶”的方式，建立長期穩定的供求關系，企業提前與農戶簽訂保護價收購鮮魔芋或魔芋角的訂單合同，使農戶與龍頭企業形成誠實守信、風險共擔、利益共享的經濟共同體。同時，加強魔芋專業合作社建設，吸納更多的芋農入社，提高芋農的組織化程度和抗市場風險的能力。以合作社為紐帶，建立順暢的營銷渠道，減少中間環節，促進經營效益的最大化。

（七）完善市場體系。一是在十堰城區設立一個集魔芋原料、制品于一體的綜合性交易、批發市場，為魔芋產品銷售提供固定交易場所；二是利用魔芋網頁、十堰農業信息網和農信通為媒體，加強信息服務，向農民、企業提供生產、加工、銷售、科技等方面的信息；三是進一步加快專業合作社建設，組建專業營銷隊伍，加大魔芋產品的營銷和出口創匯力度。關于召開“第五屆中國新能源國際高峰論壇”的通知通過大力發展新能源產業，占領未來經濟發展戰略高地，實現低碳生活目標，已成為全球共識。國務院已明確提出至2年，我國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降40%—45%。調整能源結構，提高能源利用效率，將新能源確定為戰略新興產業等一系列重大舉措的出臺，意味著中國將以堅定的步伐邁進低碳經濟發展的新時代。有鑒于此，全國工商聯新能源商會擬定于2021年3月30-31日在北京·國家會議中心舉辦“第五屆中國新能源國際高峰論壇”，本屆論壇主題為“新能源——戰略新興產業”。屆時眾多新能源領域政府領導、中外工商巨擘、專家學者，將就新能源行業的熱點問題進行溝通與交流。論壇將在政策、技術、市場、資本等領域傾力打造高端交流合作平臺，推動新能源產業健康、快速發展。歡迎踴躍報名，共享新能源盛會！附件：1、第五屆中國新能源國際高峰論壇方案2、第五屆中國新能源國際高峰論壇席位預定申請表全國工商聯新能源商會二○一○年十二月十日第五屆中國新能源國際高峰論壇方案（擬定）時間：2021年3月30-31日地點：北京●國家會議中心組織機構：主辦單位：中華全國工商業聯合會新能源商會協辦單位：（擬邀請）中國可再生能源學會中國資源綜合利用協會可再生能源專委會科技部科技促進中心清華大學清潔發展機制(CDM)研發中心《中華工商時報》社中國歐盟商會美國大使館英國大使館法國大使館希臘大使館英國工商業聯合會南非大使館泰王國駐華大使館西班牙太陽能協會中國澳大利亞商會中國韓國商會承辦單位：開幕式主題論壇—常州天合光能太陽能光伏產業高端論壇—江蘇省金壇經濟開發區管委會太陽能光熱論壇—江蘇日利達太陽能光熱發電論壇—中海陽（北京）新能源電力股份主題：新能源——戰略新興產業擬邀請嘉賓：國務院領導黃孟復：全國政協副主席、全國工商聯主席萬鋼：全國政協副主席、國家科學技術部部長汪光燾：全國人大常委會委員、全國人大環境與資源保護委員會主任委員張國寶：國家發展和改革委員會副主任、國家能源局局長仇保興：國家住房和城鄉建設部副部長宋北杉：全國工商聯黨組副書記、副主席石定寰：國務院參事、中國可再生能源學會理事長徐錠明：國務院參事、國家能源專家咨詢委員會主任中國能源研究會副理事長蘇偉：聯合國氣候變化談判中國代表團團長、國家發展和改革委員會應對氣候變化司司長李敬輝：國家財政部經濟建設司司長宋連春：中國氣象局國家氣候中心主任歐陽曉明：全國工商聯副秘書長、經濟部部長王瑗：全國工商聯會員部部長劉紅路：全國工商聯聯絡部部長張志宏：國家科技部高新技術發展及產業化司副司長史立山：國家能源局新能源和可再生能源司副司長李俊峰：國家發改委能源研究所副所長全國工商聯新能源商會主任科學家梁俊強：國家住房和城鄉建設部科技發展促進中心副主任陳歡：國家財政部中國清潔發展機制基金管理中心副主任黃少中：國家電力監管委員會價格與財務監管部副主任嚴陸光：全國工商聯新能源商會主任科學家中國科學院電工研究所原所長中國科學院院士趙玉文：全國工商聯新能源商會主任科學家中國可再生能源學會副理事長、光伏分會主任施鵬飛：全國工商聯新能源商會主任科學家王孟杰：全國工商聯新能源商會主任科學家中國農村能源行業協會生物質能專委會主任羅振濤：全國工商聯新能源商會主任科學家全國工商聯新能源商會主任科學家中國資源綜合利用協會可再生能源專委會副主任教授鄭克棪：全國工商聯新能源商會主任科學家王振銘：全國工商聯新能源商會主任科學家毛宗強：全國工商聯新能源商會主任科學家清華大學核能與新能源技術研究院教授、博導中國可再生能源學會氫能專業委員會主任楊德仁：浙江大學硅材料國家重點實驗室教授、副主任王文靜：中國科學院電工研究所太陽電池技術研究室主任沈輝：中山大學太陽能系統研究所所長錢能志：國家林業局造林綠化管理司（全國綠化委員會辦公室）氣候辦處長劉德華：清華大學化學工程系應用化學研究所所長袁振宏：中國科學院廣州能源研究所研究員孟海波：農業部能源環境技術開發中心博士柴建云：清華大學電機工程與應用電子技術系教授李河君：漢能控股集團董事局主席/總裁張征宇：恒基偉業董事長施正榮：尚德電力控股董事長/CEO徐新建：北京四季沐歌太陽能技術董事長高元坤：力諾集團股份董事長/總裁高紀凡：常州天合光能董事長楊立友：浙江正泰太陽能科技CEO劉漢元：通威集團董事局主席丁強：保定天威薄膜光伏董事長孫良欣：北京中聯科偉達技術股份董事長孫珩超：寧夏寶塔石化集團董事局主席薛黎明：中海陽（北京）新能源電力股份董事長楊國明：黑龍江省華富電力投資總經理李業博：山東力諾光熱集團總經理孫建江：浙江精功科技股份董事長天晷歐瑞康（上海）貿易中國區總裁瞿曉鏵：常熟阿特斯陽光電力科技總裁/CEO李仙壽：浙江昱輝陽光能源CEO鈕阿興：