航空商務的現狀與發展趨勢

隨著經濟全球化進程的加快和航空技術的不斷進步，以航空物流為核心的航空機場經濟正在增長。與此同時,空港經濟的產業發展模式和空間布局模式也在不斷創新和提升能級。近年來,我國的空港經濟也有長足進步。本文立足中外結合、外為中用,著重總結和研究世界空港經濟發展模式,為促進我國空港經濟的發展提供借鑒。1港口和機場經濟1.1機場的國際應用航空港是航空飛行器起飛和降落的空間載體,航空運輸的樞紐或門戶。航空港俗稱飛機場或機場,簡稱“空港”。按照機場性質不同,有民用機場和軍用機場、公共機場和私人機場之分。從航空經濟的視角,本文中的機場專指民用、公共機場。航空港建設之初,大多以客運為主。早期的螺旋槳飛機時速僅300-400公里,續航時間僅4-5個小時,在全球運輸系統中起的作用十分有限。隨著機體大型化和高速化發展,特別是大型超音速噴氣機投入運行和環球航線的開辟,航空運輸的地位不斷攀升,在國際旅客運輸中占絕對優勢地位。全球統一市場的建立,經濟發展和產品更新的加速,促使航空物流蓬勃發展,以客運為單一功能的航空港,不斷衍生出多種經濟功能,遂形成空港經濟。1.2國際機場示范空港經濟是指以機場為載體,以航空運輸(客運與貨運)為核心,并由此衍生出的直接為航空運輸服務及與航空運輸相關的產業集合體,基本上由高端服務業和高端制造業組成。美國是世界上航空運輸最發達的國家,在20世紀70年代就重視空港經濟的發展。芝加哥的奧黑爾國際機場,曾是美國客運量最大的機場。該機場在發展客貨運輸的同時,十分重視高技術產品的加工組裝,為航空物流的發展提供充足貨源。此后,美國的孟菲斯機場和達沃斯-沃斯堡機場、荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場、德國法蘭克福機場、新加坡樟宜機場、阿聯酋迪拜機場、香港赤鱲機場、韓國仁川機場、中國上海浦東機場等都發展成為世界上空港經濟十分發達、特色鮮明、成效顯著的國際航空港。由客運功能向貨運功能跨越,是空港經濟形成的關鍵舉措;由航空運輸功能向綜合產業功能轉化,是空港經濟成熟壯大的重要標志。由于空港經濟涉及產業部類繁多,根據各部門與空港的密切程度,將空港經濟產業分為三類,詳情參見表1。2相關產業的內涵差異在國際運輸體系中,海運與空運的特點具有明顯差異。前者以運量大、運時長、運費低為特點;后者以運量小、運速快、運費高為特色。兩者的差異性使其在國際運輸價值鏈中處于不同的位勢,并形成不同的產業適應性。航空運輸占據價值鏈高端,而海運則占據價值鏈低端。在全球貨運量中,航空貨運吞吐量不到2%,但其價值卻高達40%。因此,臨港經濟和空港經濟的產業內涵也有很大差異。臨港經濟依托大運量的海港,主要發展重化工業,生產的產品時效性較差,不會因市場的瞬息萬變而遭淘汰。空港經濟依托高速空運,適宜運輸體積小、附加值高、時效性強、對市場反應十分敏感的產品。因此,空港經濟對產業具有嚴格的選擇性。例如,空港為航空貨運的發展提供了物質基礎,但并不意味著有了空港就可確保航空物流業的發展。為了進一步詮釋空港經濟的產業適應性,以下就主要產業作相關分析。2.1孟菲斯機場的物流發展對策航空物流是空港經濟的核心產業,也是最適宜在空港發展的產業。但是,實際上世界上大部分中小型機場并沒有真正意義上的航空物流。做大航空物流必須具備以下三個條件:(1)要有全貨機、專用停機坪和充裕的倉儲設施等硬件。我國目前擁有上述設施的機場不足10個,一些急于發展空港經濟的機場,至今尚不具備基本硬件設施。據湖北日報報道,2008年3月6日,世界最大的全貨機波音747-400F降落武漢天河機場,7月23日天河機場4萬m2的專用貨站設施建成,8月湖北第一架自由全貨機投入運營,從此開始了湖北航空業的新起點。(2)要有航空物流公司入駐。航空物流公司是航空物流產業的運作主體,入駐機場的物流公司數量越多、規模越大,航空物流產業就越發達。美國孟菲斯機場之所以成為世界上最大的航空物流中心,2007年貨物吞吐量達到384萬噸,這與世界最大的航空物流公司Fedex(聯邦快遞)將總部和轉運中心設在該機場有很大關聯,而世界其他重要物流公司,如DHL(敦豪快遞)、UPS(聯合包裹服務)等也都入駐孟菲斯機場?？梢?發展航空物流關鍵是引進物流運營商,讓其認可機場在全球或國內航空物流網絡中的重要性,樂意入駐機場。(3)要有充足的航空物流貨源。由于航空物流的獨特性,對物流貨源有嚴格的選擇性。航空物流的主要貨源是體積小、貨值高、生命周期短、時效性強的高新技術產品、關鍵零部件、藥品及精細化工制品、生鮮食品等。由于這類產品生命周期短、更新速度快,越早搶占市場就能搶占到更多的市場份額和獲取更大的經濟效益,因此這類產品絕大部分都是通過快速的航空運輸,迅速運往世界各地的目標市場。此外,高檔品牌時裝、大型精密機械等也開始成為航空物流的重要貨源。孟菲斯機場因東鄰“硅三角”(北卡羅來納州“三角研究園區”)、南接硅原(達拉斯郊區的電子工業中心)這兩大高新技術產業基地,使之獲得源源不斷的貨源而獨占世界航空物流業鰲頭。香港本身并無發達的高新技術產業,但與之毗鄰的珠三角地區,尤其是深圳和東莞,為其提供大量需要空運的高新技術產品,使香港國際機場成為世界第二大航空物流港。本世紀初,上海在世界航空物流業界默默無聞,隨著長三角地區高新技術產業的跳躍式發展,隨著張江高科技園區、蘇州、昆山、杭州、無錫等地的高新技術產業突飛猛進,大批產品在國際市場上占有重要份額,促進了浦東機場航空物流業的大發展,2007年浦東機場貨運量已超過249萬噸,躋身世界第五大航空物流港。航空物流業是航空經濟的核心產業,重點發展方向有:航空物流的快遞轉運業務,保稅物流業務(包括航空貨物分拆、組裝、拼箱、簡加工、重包裝等),國際采購和貨物分撥業務,與產業配套的物流加工基地等。2.2航空貨運行業或機場的優勢商務的內涵十分豐富,但航空商務首先選擇與航空運輸直接或間接相關的商務行業。航空客貨運企業總部經濟:這是與航空運輸關聯度最大的空港經濟核心成分,在空港最適宜的有以下三個部分:一是航空公司辦事機構。航空公司總部和辦事機構具有開辟航線、安排航班和飛機過夜、安排機組人員食宿、管理票務、安置航班延誤旅客等事務,入駐機場的航空公司越多,客運航務越發達,空港經濟就越興旺。二是航空物流公司的總部或辦事機構。誠如前述,物流公司是航空貨運的主要運營商,它可利用構筑的全球運輸網絡,將航空貨運業務擴展至全球。這類公司的商務量越多,航空貨運就越繁忙。大型航空貨運公司在主要貨運機場擁有專用的商務大樓,如孟菲斯機場的Fedex總部大樓。三是航空貨代貿易公司。這類航空物流的中介機構擁有豐富的客戶資源和關系網絡,是航空物流與服務對象之間的橋梁,對做大航空物流具有重要的推動作用。專業服務業:主要指與航空經濟相關的專業服務業,包括航空金融保險、咨詢中介、信息服務等高端服務業。這部分產業將會隨航空經濟的發展而相應擴張。2.3航空供給側改革項目不斷選擇制造業對空港經濟的適應性較低,大多數制造業不能納入空港經濟范疇。但是,航空制造業卻十分適宜在空港發展。航空制造業,尤其是飛機總裝廠必須依靠機場跑道進行試飛,因此必然選擇在空港周邊建廠。我國的民用航空制造業正處于起步和快速成長階段,已有空客A-320、ARJ-21支線飛機、國產大飛機等項目相繼上馬。因此,航空制造業將成為我國空港經濟的重要產業。例如,空客A-320飛機總裝廠就位于天津濱海國際機場,利用機場基礎設施,增設一條專用試飛跑道。國產大飛機總裝廠落戶上海后,將利用浦東國際機場就近建廠。至于飛機零部件制造業就不受空港區位限制,總裝廠既可將關鍵零部件納入空港經濟范疇,也可異地生產。2.4產業政策體系高新技術產業貼近空港布局有利于節省產品運輸成本。可以納入空港經濟的高新技術產業主要有電子信息產業,如移動通信、計算機和網絡設備、光通信和光電子、航空電子和軟件開發;新材料產業,如納米材料、與航空制造配套的新材料;生物醫藥產業,如基因工程藥物、生物疫苗、化學試劑、精密醫療機械等。上述高新技術產品都屬體積小、貨值高、時效性強的產品,適宜與航空物流業互動發展。3缺少服務和貨郵服務世界上大多數中小型機場以客運為主,且客運規模較小,僅有少量餐飲、購物服務和貨郵服務。這類空港尚未實質性啟動空港經濟,所以不做產業發展模式的評述。本文根據世界上空港經濟發展水平較高的空港,通過對其產業組合和產業特色的分析,總結以下空港經濟發展模式,以此啟示我國空港經濟的發展方向。3.1其他航空物流企業孟菲斯機場是世界上最大的航空物流基地,其物流量一直遙遙領先。孟菲斯機場集聚了一批世界知名的航空物流企業,世界上最大的航空物流企業聯邦快遞的總部設在孟菲斯,其他世界知名的航空物流企業如UPS、DHL、KLM、CathayPacific等都在機場設有航空物流機構。Fedex、UPS等大公司擁有龐大的全貨機隊和快遞配送網絡,在美國境內任何兩個城市和居民點之間可以做到24小時內送貨上門。圍繞航空物流,集結一批相關的商務機構,使之成為世界航空物流規模最大、貨運效率最高、服務設施最齊全的空港,在世界航空物流界一枝獨秀。3.2國際商務合作空間大。在航空法蘭克福機場是歐洲主要航空樞紐之一。2007年,機場客運量超過5416萬人次,居世界第八位,貨運量近217萬噸,居世界第七位。法蘭克福機場是德國最主要的國際客運機場,人氣很旺,為此,該機場在做大航空運輸的同時,大力發展國際商務。機場現有129家航空公司運營飛往112個國家、304個機場的定期航班,29家航空貨運公司運營飛往44個國家、88個機場的貨運航班。機場規劃的物流中心共占地1.18km2,含13.3萬m2的物流商務辦公用房。在占地35公頃的生態綠地中建設辦公樓、貿易中心、會展中心,在機場周邊形成一塊以現代商務為主的黃金地段。尚有1.1km2土地留作貿易、辦公和物流中心用地。因此,法蘭克福的空港經濟是典型的物流和商務并重發展的空港經濟模式。3.3功能多元,打造多元旅游產品空間仁川空港經濟區由永宗、松島和青蘿三個島嶼組成,三島各有特色,最終將發展成為一個自由經濟區。永宗島面積最大(138km2),是空港所在地。該島有“水之翼”之稱,利用海水環繞的優越環境,除發展航空物流外,大力開發休閑、旅游產業,在機場四周建設了夢幻主題公園、水上運動公園、航空城公園、時裝主題公園等4個大型休閑旅游項目,以優質人文生態環境凸顯自由經濟區的特色。松島(53km2)以國際商務、研發、教育、文化、居住等功能為特色;青蘿重點建設國際金融中心、外籍職工居住區,以及相應的休閑娛樂配套設施(如高爾夫球場、運動休閑中心)。總之,由于在眾多的休閑、旅游、娛樂設施襯托下,仁川機場的物流、金融、貿易等空港經濟是在輕松、歡快的環境下發展壯大的,也許這代表著新一代空港經濟的發展模式。香港赤鱲機場的“天空之城”也體現了上述理念,在機場附近的半島上建有迪斯尼主題公園。3.4天津濱海機場是綜合性機場上述三種模式的空港經濟都是圍繞航空運輸各有側重的發展相關的服務業,基本上沒有超越第三產業的范疇。史基浦模式的最大特色是實施一、二、三產的聯動發展。荷蘭阿姆斯特丹的史基浦機場是歐洲重要航空樞紐之一。2007年史基浦機場客運量超過4779萬人次,名列歐洲第五,貨運量超過156萬噸,名列歐洲第三。除專門的航空物流設施外,機場航站樓設有購物中心、餐飲酒店、博物館以及休閑娛樂場所。航站樓附近的甲級綜合大樓設有世界貿易中心,進駐了公司總部、金融服務、商務辦公、航空公司、旅行社等500家企業,雇員人數超過5.4萬人。機場周邊有序分布多個高科技產業園,發展信息技術、電子設備、航空航天等高端制造業,與航空物流產業無縫對接。此外,空港附近始終保留著一塊農業用地,種植各種出口花卉,成為航空物流的貨源之一,經濟效益十分顯著?？梢?史基浦機場的空港經濟不但全面覆蓋了空港服務業,而且還橫跨了三大產業,形成了典型的多元化、綜合性發展模式。天津濱海機場也是一個超越第三產業范疇的多元化、綜合性空港經濟模式。天津正在以濱海機場為基礎,規劃建設一個占地102km2的現代化“航空城”,設計了教學科研、航空制造、航空物流、商務會展、航空設備維修、機場運行保障等6個功能區,綜合集成為一個現代化的空港經濟區。目前,濱海機場正在加大擴建力度,搶先修建空客A-320的試飛跑道。天津空客總裝線是空客公司第一次在歐洲以外地區設立的總裝線,總裝線廠房、動力站、噴漆車間、物流中心、服務樓等基本建成,已具備組裝能力。預計到2011年可總裝44架空客A-320飛機。航空設備維修功能區近期以設備維修為主,遠期將開發航空設備制造業。因此,飛機和航空設備制造將成為天津空港經濟的重要特色。天津空港經濟的另一特色是教學、科研服務功能十分突出。“航空城”內現有國內唯一的中國民航大學,它是我國培養航空機組人員、航空物流人員和國際貿易人才的搖籃。可見,天津“航空城”的空港經濟發展前景十分廣闊。4航空經濟的空間布局模式4.1形成三大圈層集聚圈根據國內外空港經濟的發展經驗,眾多的產業不可能全部集聚在機場附近的有限空間,應因地制宜、按輕重緩急將空港產業有序地布局在不同的地域空間,從而形成以機場為中心的三大圈層:核心發展圈、緊密互動圈、輻射服務圈。4.1.1核心發展圈的主要產業核心發展圈指地域上與空港相連,產業上與航空直接相關,空港經濟開發條件最優越的核心圈層。核心發展圈重點發展航空客運、航空物流、航空商務、航空制造等產業,包括人流、物流的集疏運服務系統,海關、邊檢等大通關服務系統,住宿、餐飲、購物等過港人員的生活服務系統,航空公司、物流公司、貨代公司、機場運行中心等行政服務系統,以及飛機總裝、保稅加工等制造業。4.1.2制造業和服務業的發展緊密互動圈指與空港聯系緊密、具有發展與空港經濟相關的先進制造業和現有服務業潛力的區塊。緊密互動圈重點培育作為航空物流貨源的高科技產業和先進制造業、金融保險業、文教研發服務業等。4.1.3城市與區域關系輻射服務圈是指能直接或間接通過高速公路或軌道交通,享受到空港服務的城市與區域,是空港經濟服務能級的空間延展區域和空港影響力所覆蓋的區域。該圈層與空港的距離以不超過3小時車程為宜。適宜該圈層發展的產業有高科技產業、休閑旅游度假、生態創匯農