大連港與營口港的經濟協同度研究

0發展階段的研究隨著港口重要性的提高，具有不同級別、功能和附近配置的港口形成了區域體系，并隨著時間的推移而改變了形狀、功能和地位。目前,港口體系的競爭成為港口地理學的研究核心。國外對港口競爭的研究起步較早,大致經歷4個階段:1)20世紀60年代,國外學者的研究大多關注陸向腹地對港口競爭產生的影響,提出分階段的港口體系發展理論。其中,較具有代表性的Taaffe的研究認為,港口群發展可劃分為孤立分散、交通連接、支線發展、相互聯系、組成網絡和交通經濟帶連接共6個階段。2)20世紀70年代,關于港口競爭的研究進一步考慮海向腹地的影響,在這期間,Baird最早發現港口群內樞紐港與支線港存在的分化。3)20世紀80—90年代,學者們注意到港口之間的競爭是對相鄰港口間交叉腹地的競爭,發現同質區域可并存雙樞紐的情況。4)21世紀初,學者們發現港口之間的競爭更重要的是爭奪或吸引船公司,另外,地方政府的作用也較大。隨著船舶大型化、集裝箱化和多式聯運的發展,當前的研究更多的是關注港口之間如何競爭樞紐港地位,以及如何進行分工與合作。國內港口競爭的研究始于20世紀末,主要研究內容為港口集裝箱運輸網絡及競爭力比較、港口物流效率及類型比較、港口與港口城市的關系比較。港口與腹地的關系研究主要集中在關聯性、空間演變及港口物流與腹地經濟協同問題方面,而以港口群內雙樞紐港為研究對象的相對較少。我國港口群體系多以雙港驅動的格局為主,如遼寧港口群以大連港與營口港為核心、津京冀港口群以天津港與秦皇島港為主、東南沿海港口群以廈門和福州港為主。研究港口群內的雙核港口與腹地的經濟關系對于優化沿海地區的經濟發展空間意義深刻。目前,遼寧港口群體系處于樞紐港中心階段,大連港與營口港占據絕對地位并且對腹地形成競爭機制,港口與腹地經濟的協同發展是實現港口體系區域化升級的重要途徑。以大連港與營口港為研究對象,定量比較兩港口與腹地的經濟協同度,對于探究港口群雙樞紐港競爭機制以及遼寧港口群發展規律具有一定的理論與實踐意義。1研究領域、方法和數據來源1.1營口港的基本情況遼寧港口群地處東北地區南部,南靠渤海、黃海海域,大陸岸線為2178km,島嶼岸線為624km,共有大連港、營口港、錦州港、丹東港、葫蘆島港、盤錦港6個港口,基本形成了以大連港和營口港為主的發展格局。大連港始建于1898年,地處遼東半島南端的大連灣內,港闊水深、不淤不凍,是我國主要集裝箱海鐵聯運和海上中轉港口之一,東北地區最重要的綜合性外貿口岸。截至2010年,擁有生產性泊位198個,其中,萬噸級以上泊位78個,港口貨物吞吐量3.14億t,集裝箱吞吐量526萬標箱(表1)。營口港地處遼東半島中部,遼東灣西岸,是沈陽經濟區最近的出海口,營口港在1864—1936年一直處于東北第一大港的地位。隨著大連港開埠、南滿鐵路的修建以及遼河的淤積,營口港第一大港的地位逐漸被大連港撼動。2010年,營口港擁有生產性泊位70個,其中,萬噸級以上泊位47個,完成貨物吞吐量2.26億t,集裝箱吞吐量達到334萬標箱(表1)。1.2學習方法1.2.1建立指標體系從現有的區域協同發展的研究看,學者們大多數將區域經濟的協同發展認為是區域之間的相互依存,相互開放,共同發展,且區域之間差距縮小并保持在一定的范圍之內。區域協同發展的評價更多的學者是通過建立指標體系來進行的,即通過指標測定區域內的經濟、環境、人口、資源和社會間的協同度,關于港口經濟與腹地經濟的協同指標一般選擇港口貨物吞吐量、碼頭泊位、貨物周轉量等指標,腹地經濟選擇總量指標、產業結構指標、貿易指標和投資指標。根據以上研究以及實際獲取數據的情況,在數據收集的基礎上建立港口與腹地經濟協同發展評價指標體系(表2)。需要說明的是港口系統缺乏基礎設施投資、港口利潤、政策影響等指標,腹地系統缺乏距離因子的綜合考慮,因此,在測度經濟協同的過程中存在一定的局限性。1.2.2,2,3序參量功效函數作為衡量序參量對于子系統的貢獻度,正功效指標值越大,其對系統的貢獻度越大,值越小貢獻度越小。計算公式為:式中:xij(i=1,2,…,n,表示樣本數;j=1,2,…,p,表示指標數)為序參量;Xij為序參量對子系統的貢獻度,Xij∈(0,1),Xij越趨近于1時,序參量對于子系統貢獻越大,越趨近0時貢獻度越小;αij和βij是各序參量指標的上、下限值,即βij<xij<αij。xij對其子系統的貢獻采用線性加權法來計算:式中:y(xi)為序存量(序參量)對子系統的總貢獻;μij為序存量的權重,本研究采用熵值賦權法:式中:ξij為i樣本第j個序參量貢獻度比重;ej為序參量信息熵;Sj為信息熵冗余度;μj為序存量的權重。1.2.3港口與土地綜合發展水平綜合評價式中:C為港口系統與腹地系統協調程度,為避免港口和腹地經濟發展水平較低但兩者協調的情況,加入t時刻港口與腹地經濟的綜合發展水平F;D(t)∈(0,1),當D(t)越趨于1時,協同度越大;反之,兩系統之間處于無關狀態,系統將無序發展。1.3我國選取的基本資料為原始數據主要從《遼寧統計年鑒(2001—2011)》、《中國城市統計年鑒(2001—2011)》、《大連市統計年鑒》、《營口市統計年鑒》、《中國海洋統計年鑒》中獲得。2結果與分析計算2000—2010年大連港、營口港與遼寧各地級市腹地經濟指標數據的協同度(表3)。2.1大連港、營口港協同度動態變化可將協同度劃分為3個階段:0~0.3表示系統處于低度協同,港口與腹地的聯系較少,港口僅承擔運輸功能;0.3~0.7表示系統處于中度協同,港口與腹地由傳統的協同發展模式向現代協同發展模式轉變,腹地經濟發展伴隨港口功能提高;0.7~1表示系統處于高度協同,港口與腹地經濟之間相互依存式發展,港口經濟已融入到區域經濟之中。由表3發現,2000—2010年,大連港、營口港與腹地經濟協同度變化趨勢一致,均呈現逐年提升的態勢。大連港與全省腹地經濟協同度由2000年的0.1242上升為2005年的0.5623,港口與腹地協同度由低度進入中度階段,2010年達到0.9763,步入港口發展與腹地經濟水平高度協同階段。營口港與全省腹地經濟協同度由2000年的0.1675上升為2005年的0.5181,雖然略低于大連港的協調度,但是,也實現了中度協同發展,值得關注的是在2010年,營口港與全省協同度為0.9817,超越了大連港的協同水平。由此可見,兩港的協同度雖然略有差異,但是,整體的發展歷程是同向的,均經歷由低度協同、中度協同到高度協同的演化過程。自“十五”規劃以來,隨著成功加入世界貿易組織、振興東北老工業基地戰略以及遼寧沿海經濟帶的開發開放,遼寧港口群與腹地經濟的聯動作用不斷增強,突出表現在承擔東北地區90%以上外貿運輸的大連港和作為沈陽經濟區最近出海口的營口港的發展上,兩港的基礎設施不斷完善,服務腹地的功能進一步升級,不斷滿足高度發展的腹地經濟對港口現代化的迫切需求。2.2沿海開發大通道的建設2000年兩港與腹地經濟協同度較高區域為沈陽、遼陽,2005年朝陽與港口經濟協同度較高,2010年大連、營口等沿海港口城市與兩港協同度較高。由此可見,港口與腹地經濟高協同區域由沈大交通線向沿海地區轉移。根據Taaffe提出的分階段港口理論,兩港已由依托交通網絡與腹地聯系的第五階段跨入以沿海與腹地交通經濟帶為聯系的第六階段。隨著2005年遼寧“五點一線”戰略的提出,沿海地區無論從國家還是地方層面呈現出大發展的局面。“十二五”期間國家對遼寧沿海經濟帶補助資金達30億元,專項用作盤錦遼東灣新區、大連長興島臨港工業區、營口沿海產業基地、丹東新區等42個重點園區的基礎設施建設補助,取得了很好的效果。2009年7月《遼寧沿海經濟帶發展規劃》經國務院批準上升為國家級發展戰略,隨著連接沿海六市全長1443km的濱海大道的全面貫通,以及省委、省政府出臺的一系列的規劃與政策,以石化、冶金、裝備制造、食品加工等為主的臨港產業集群不斷壯大,必將推動港口與沿海城鎮的互動發展。2.3國際中心城市經濟協同度出現弱化現象2000—2010年期間,大連港與沈陽市的協同度均高于營口港與沈陽市的協同度,可見,大連港作為東北亞航運中心的地位穩固,與中心城市的經濟聯系、貿易活動、物流發展等綜合發展優于營口港。一是由于大連港在鞏固外貿集裝箱運量的同時加強內貿集裝箱運輸支持力度,僅2009年內貿集裝箱吞吐量同比增長25.9%,而內貿貨品大部分通過中心城市———沈陽東北地區交通樞紐和經貿中心中轉。二是大連港與錦州港、葫蘆島港、丹東港開展合作,增強了大連港的輻射能力,也拓展了與中心城市經貿發展的角度。與此同時,由表3發現,大連港、營口港與沈陽市的經濟協同度相對于其他地級市出現逐年弱化現象。2000年,沈陽市與兩港的經濟協同度最高,2005年,沈陽市與大連港、營口港經濟協同度排到第九位,2010年,沈陽市與兩港的經濟協同度排在全省末位,中心城市與區域內主要港口的經濟協同度出現弱化現象。東北老工業基地的振興、國家第四個新區———沈北新區的成立以及依托鐵西新區的沈西工業走廊的建設加快了沈陽市向高新技術產業、金融商貿業和現代服務業為主的大都市的轉型進程,不再是消耗大量資源的傳統工業城市,另外,隨著交通網絡的發達,依托港口進行原料運輸的比重隨之減少。2.4營口港發展現狀營口港與全省腹地的經濟協同度逐年提升,2000年為0.1675,2005年為0.5184,2010年為0.9817,高于大連港與全省腹地的經濟協同度。并且,2010年營口港與全省14個地級市的經濟協同度均高于大連港。主要是由于近年來營口港吞吐能力和區位優勢的不斷提升。由表1可知,2000—2010年,營口港貨物吞吐量年均增長率達到25.8%,集裝箱吞吐量年均增長率為35.8%,而大連港年均增長率分別為13.2%和17.9%。營口港作為內貿港,它的迅猛發展得益于港口區位條件、內陸港以及沈陽經濟區的裝備制造業的振興。營口港最突出的優勢體現在運輸成本上,它是距離遼寧中部城市群和東北地區最近的出海口,比大連港要近180km左右,在港口發展和交通基礎設施逐步完善的基礎上營口港的區位優勢將逐漸明顯。與此同時,營口港積極拓展腹地的出海通道,在沈陽市法庫縣、阜新、撫順等地區設立內陸港,將港口功能向腹地深處不斷延伸。營口市納入到沈陽經濟區“6+1”模式建設使營口港的地位更加突出,為其未來發展奠定基礎。3雙港促進和區域經濟合作與發展機制3.1目標導向:自然條件+區位因素港口的自然及區位條件不僅影響港口自身的發展與升級,而且,在不同階段自然條件與區位條件展開博弈。港口水深、地質地貌、冰凍等自然條件決定了進港船舶噸位及類型,區位條件則決定港口吸引腹地的范圍。在雙港驅動的模式中,初級發展階段港口自然條件成為影響與腹地協同水平的首要因素。但是,隨著港口開發技術的不斷發展,自然條件可以通過人為改善,而區位因素的不可替代性成為決定港口與腹地經濟協同程度的關鍵。大連港屬于基巖海岸、港闊水深、不淤不凍,由于其擁有良好水況,在日俄戰爭時期就獲得了發展機會,是我國主要集裝箱海鐵聯運和海上中轉港口之一和東北地區最重要的綜合性外貿口岸,成為遼寧港口群中的核心。營口港由70年前泥沙淤積的河口港逐漸轉型為海港,近幾年隨著營口港向北拓展,下轄營口、鲅魚圈和仙人島3個港區,憑借沈陽經濟區唯一港口和東北三省及內蒙古東北地區最近的出海口岸的優勢區位,不斷爭奪大連港對腹地的覆蓋范圍,成為遼寧港口群中的后起之秀。3.2主導地位的競爭雙港驅動模式在區域發展中形成雙增長極,在一定程度上能夠促進腹地經濟要素的雙向流動,但是,由于腹地貨流的有限性及利益訴求,存在由市場需求和地方政府共同推動下的主導港地位之爭,集中表現在對其他港口的整合及主導權的競爭。例如,近年來大連港、營口港與腹地的協同度向沿海地區傾斜,兩港與省內港口的合作與整合不斷深化。大連港集團成為錦州港第二大股東,與葫蘆島市合資建設綏中港,與丹東市政府合作開發港口岸線及臨港產業;營口港在沿海六座城市中的營口、盤錦、丹東和葫蘆島四座城市建有港區。雙港在內陸港建設上也展開激烈競爭,大連港、營口港先后在沈陽、長春、哈爾濱、大慶和通遼等地建立陸港,拓展腹地貨源的同時建立港口群的主導地位。在適當的競爭機制激勵下,不僅提升了兩港的綜合服務水平,而且,不斷細化沿海港口群的內部分工,但是,也存在港口功能趨同、基礎設施重復建設、惡意壓價等情況,必須借助政府的規劃調控及科學管理予以制止。3.3客觀衡量中心城市帶動能力中心城市一般也是區域經濟的發展中心,其發展程度相對超前于整體地區的平均水平,并且對區域內經濟要素具有明顯的集聚與輻射作用。港口與腹地經濟的協同程度很大程度上受腹地中心城市的影響,另一方面也應客觀衡量中心城市的帶動能力。例如,2000年營口港與沈陽市的協同水平較高,那么營口港與全省的協同度也較高;2005年,大連港與沈陽市的協同度高,隨之大連港與全省的協同度也高;2010年,營口港與沈陽市的協同度高,營口港與全省的協同度也高。因此,港口與腹地的經濟發展頻度是否科學、合理,關鍵是保持港口與中心城市的協同性,借助腹地經濟中心的高度集聚與輻射作用,實現港口與腹地經濟的有效聯動。3.4加速港口與土地互動關系的改變歷史經驗表明,無論是國際經濟環境還是國內政策環境都對港口群的發展帶來無形的沖擊,港口群內的核心港口將首先受到影響,有利的環境將引導甚至加速港口與腹地經濟向高級化演化,相反,也能阻礙港口與腹地的科學發展進程。大連港作為東北地區外貿型港口受2008年全球金融危機影響,在我國外貿下滑和腹地出口加工貿易企業的關停的情勢下,港口業務減少,發展進入停滯狀態。而營口港以內貿港為發展方向,憑借“遼寧沿海經濟帶”與“沈陽經濟區”兩大國家級發展戰略的重疊區域,成為與大連港并駕齊驅的核心港口,打破了大連港一枝獨秀的格局。4遼寧港口群內兩港協同發展的內部機制以遼寧港口群內兩大港口為研究對象,選擇港口與腹地經濟的協同度為切入點,在構建港口與腹地經濟指標體系的基礎上,運用定量分析的方法測度兩港的發展水平,通過協同發展可以促進雙方效率的不斷提高和達到系統整體的最優資源配置。大