中北大學信息商務學院2014屆畢業設計外文文獻原文及翻譯外文原文：PassageAPowerTrainThepowertrainservestwofunctions:ittransmitspowerfromtheenginetothedrivewheels,anditvariestheamountoftorque.Thepowertrainincludes:1.engine:thatproducespower;2.transmission:eithermanualorautomatic;3.clutch:usedonlyonmanualtransmission,ortorqueconverter:usedonlyonautomatictransmission;4.driveshaft:thattransmitsthepowerfromtransmissiontodifferential;5.thatcarriesthepowertothetwowheelaxles.SeeFig.5-1.ManualtransmissionThefunctionofamanualtransmission,showninFig.5-2,istotransferenginepowertothedriveshaftandrearwheels.Gearsinsidethetransmissionchangethecar’sdrive-wheelspeedandtorqueinrelationtoenginespeedandtorque.Thiskeepstheengine’soutputmatchedascloseaspossibletovaryingroadspeedsandloads.Amanualtransaxle,shownintheFig.5-3.，isasingleunitcomposedofamanualansmission,differential,anddriveaxles.Mostfront-wheel-drive（FWD）carsareequippedwithatransaxle.Suchtransaxlearealsofoundonsomefront-enginedorrear-wheel-drive（RWD）,four-wheel-drive（4WD）carsandonrear-enginedandrear-wheel-drivecars．Amanualtransmissionrequiresuseofaclutchtoapplyandremoveenginetorquetothetransmissioninputshaft.Theclutchallowsthistohappengraduallysothatthecarcanbestartedfromacompletestop.Manualtransmissionusuallyhavefourorfivespeeds,andoftenhave"overdrive",whichmeansthattheoutputshaftcanturnfasterthantheinputShaftforfueleconomyonthehighway.Whenyouuseit,itwillreducetheenginespeedbyone-third,whilemaintainingthesameroadspeed.ClutchDrivingacarwithamanualtransmission,youdepresstheclutch,selectagear,andreleasetheclutchwhileapplyingpowertogetthecartomove.Theclutchallowsenginepowertobeappliedgraduallywhenavehicleisstartingout,andinterruptspowertoavoidgearcrunchingwhenshifting.Engagingtheclutchallowspowertotransferfromtheenginetotransmissionanddrivewheel.Disengagingtheclutchstopsthepowertransferandallowstheenginetocontinueturningwithoutforcetothedrivewheels.Theclutchbasiccomponentsare:theflywheel,clutchdisk,pressureplate,releasebearingandlinkage.SeeFig.5-4.Theflywheelisboltedtothecrankshaftoftheengine.Itsmainfunctionistotransferenginetorquefromtheenginetothetransmission.Theclutchdiskisbasicallyasteelplate,coveredwithafrictionalmaterialthatgoesbetweentheflywheelandthepressureplate.Apressureplateisboltedtotheflywheel.Itincludesasheetmetalcover,heavyreleasesprings,ametalpressureringthatprovidesafrictionsurfacefortheclutchdisk.Thereleasebearingistheheartofclutchoperation.Whentheclutchpedalisdepressed,thethrow-outbearingmovestowardtheflywheel,pushinginthepressureplate’sreleasefingersandmovingthepressureplatefingersorleversagainstpressureplatespringforce.Thelinkagetransmitsandmultipliesthedriver’slegforcetotheforkoftheclutchpressureplate.Amechanicalclutchlinkageusuallyconsistsoftheclutchpedal,aseriesoflinkagerodsandarms,oracable.Ahydraulicclutchlinkagetypicallyincludesaclutchmastercylinderandreservoir,ahydrauliclineandaslavecylinder.AutomatictransmissionBothanautomatictransmissionandamanualtransmissionaccomplishexactlythesamething,buttheydoitintotallydifferentways.Thekeydifferencebetweenamanualandanautomatictransmissionsisthatthemanualtransmissionlocksandunlocksanddifferentsetsofgearstotheoutputshafttoachievethevariousgearratios,whileinanautomatictransmission,thesamesetofgearsproducesallofdifferentgearratios.Theplanetarygear-setisthedevicethatmakesthispossibleinanautomatic.Automatictransmissionsareusedinmanyrear-wheel-driveandfour-wheel-drivevehicles.Automatictransaxlesareusedinmostfront-wheel-drivevehicles.Themajorcomponentsofatransaxlearethesameasthoseinatransmission,exceptthetransaxleassemblyincludesthefinaldriveanddifferentialgears,inadditiontothetransmission.Anautomatictransmissionreceivesenginepowerthroughatorqueconverter,whichisdrivenbytheengine’scrankshaft.Hydraulicpressureintheconverterallowspowertoflowfromthetorqueconvertertothetransmission’sinputshaft.Theinputshaftdrivesaplanetarygearsetthatprovidesthedifferentforwardgears,aneutralposition,andonereversegear.Powerflowthroughthegearsiscontrolledbymultiple-diskclutches,one-wayclutches,andfrictionbands.PassageBPowerTrainTorqueConverterThekeytothemodernautomatictransmissionisthetorqueconverter.Ittakestheplaceofaclutchinamanualtransmissiontosendthepowerfromtheenginetothetransmissioninputshaft.Thetorqueconverterofferstheadvantageofmultiplyingtheturningpowerprovidedbytheengine.Ithasthreepartsthathelpmultiplythepower:animpeller（orpump）connctedtotheengine’scrankshaft,aturbinetoturntheturbineshaftwhichisconnectedtothegears,andastator（orguidewheel）betweenthetwo.SeeFig.5-6.Thetorqueconverterisfilledwithtransmissionfluidthatismovedbyimpellerblades.Whentheimpellerspinsaboveacertainspeed,theturbinespins,drivenbytheimpeller.PlanetaryGearingPlanetarygearsprovideforthedifferentgearratiosneededtomoveavehicleinthedesireddirectionatthecorrectspeed.Aplanetarygearsetconsistsofasungear,planetgears,andainternalring.SeeFig.5-7.Inthecenteroftheplanetarygearsetisthesungear.Planetgearssurroundthesungear,justliketheearthandotherplanetsinoursolarsystem.Thesegearsaremountedandsupportedbytheplanetcarrierandeachgearspinsonitsownseparateshaft.Theplanetgearsareinconstantmeshwiththesunandringgears.Theringgearistheoutergearofthegearset.Itshasinternalteethandsurroundstherestofthegearset.Itsgearteethareinconstantmeshwiththeplanetgears.Thenumberofplanetgearsusedinaplanetarygearsetvariesaccordingtotheloadsthetransmissionisdesignedtoface.Forheavyloads,thenumberofplanetgearsisincreasedtospreadtheworkloadovermoregearteeth.Theplanetarygearsetcanprovideagearreductionoroverdrive,directdriveorreverse,oraneutralposition.Becausethegearsinconstantmesh,gearchangesaremadewithoutengagingordisengaginggears,asisrequiredinamanualtransmission.Rather,clutchesandbandsareusedtoeitherholdorreleasedifferentmembersofthegearsettogettheproperdirectionofrotationand/orgearratio.DifferentOnFWDcars,thedifferentialunitisnormallypartofthetransaxleassembly.OnRWDcars,itispartofthereaaxleassembly.Locatedinsidethedifferentialcasearethedifferentialpinionshaftsandgearsandthedifferentialsidegears.SeeFig.5-8Thedifferentialassemblyrevolveswiththeringgear.Axlesidegearsaresplinedtotherearaxleorfrontaxledriveshafts.Whenanautomobileismovingstraightahead,bothwheelsarefreetorotate.Enginepowerisappliedtothepiniongear,whichrotatestheringgear.Beveledpiniongearsarecarriedaroundbytheringgearandrotateasoneunit.Eachaxlereceivesthesamepower,soeachwheelturnsatthesamespeed.SeeFig.5-9.Whenthecarturnsasharpcorner,onlyonewheelrotatesfreely.Torquestillcomesinonthepiniongearandrotatestheringgear,carryingthebeveledpinionsaroundwithit.However,oneaxleisheldstationaryandthebeveledpinionsareforcedtorotateontheirownaxisand"walkaround"theirgear.Theothersideisforcedtorotatebecauseitissubjectedtotheturningforceoftheringgear,whichistransmittedthroughthepinions.SeeFig.5-10.DriveshaftAdriveshaftanduniversaljoints（U-joints）connectthetransmissiontothereardriveaxleonmostrear-wheel-drivevehicles.Manyfour-wheel-drivevehiclesalsousedriveshaftsanduniversaljoints,withonedriveshaftbetweenthetransfercaseandreardriveaxleandaseconddriveshaftbetweenthetransfercaseandthefrontdriveaxle.Thedriveshaftissometimescalledapropellershaft.ThedriveshaftandU-jointsprovideameansoftransferringenginetorquetodriveaxles.Theuniversaljointsallowthedriveshafttomoveupanddown,toallowforsuspensiontravel.Somedriveshaftalsohaveaslipjointsthatallowsthedriveshafttomakeminorlengthchangesasthevehiclesuspensionheightchanges.GearsandgeardriveGearsarethemostdurableandruggedofallmechanicaldrives.Theycantransmithighpoweratefficienciesupto98%andwithlongservicelives.Forthisreason,gearsratherthanbeltsorchainsarefoundinautomotivetransmissionsandmostheavy-dutymachinedrives.Ontheotherhand,gearsaremoreexpensivethanotherdrives,especiallyiftheyaremachinedandnotmadefrompowermetalorplastic.Gearcostincreasessharplywithdemandsforhighprecisionandaccuracy.Soitisimportanttoestablishtolerancerequirementsappropriatefortheapplication.Gearsthattransmitheavyloadsorthanoperateathighspeedsarenotparticularlyexpensive,butgearsthatmustdobotharecostly.Silentgearsalsoareexpensive.Instrumentandcomputergearstendtobecostlybecausespeedordisplacementratiosmustbeexact.Attheotherextreme,gearsoperatingatlowspeedinexposedlocationsarenormallytermednocriticalandaremadetominimumqualitystandards.Fortoothforms,size,andquality,industrialpracticeistofollowstandardssetupbytheAmericanGearManufacturesAssociation(AGMA).Toothform StandardspublishedbyAGMAestablishgearproportionsandtoothprofiles.Toothgeometryisdeterminedprimarilybypitch,depth,andpressureangle.Pitch：StandardspitchesareusuallywholenumberswhenmeasuredasdiametralpitchP.Coarse-pitchgearinghasteethlargerthan20diametralpitch–usually0.5to19.99.Fine-pitchgearingusuallyhasteethofdiametralpitch20to200.Depth:Standardizedintermsofpitch.Standardfull-depthhaveworkingdepthof2/p.Iftheteethhaveequaladdenda(asinstandardinterchangeablegears)theaddendumis1/p.Stubteethhaveaworkingdepthusually20%lessthanfull-depthteeth.Full-depthteethhavealargercontractratiothanstubteeth.Gearswithsmallnumbersofteethmayhaveundercutsothantheydonotinterferewithoneanotherduringengagement.Undercuttingreduceactiveprofileandweakensthetooth.Matinggearswithlongandshortaddendumhavelargerload-carryingcapacitythanstandardgears.Theaddendumofthesmallergear(pinion)isincreasedwhilethatoflargergearisdecreased,leavingthewholedepththesame.Thisformisknowasrecess-actiongearing.PressureAngle:Standardanglesareand.Earlierstandardsincludea14-pressureanglethatisstillused.Pressureangleaffectstheforcethattendstoseparatematinggears.Highpressureangledecreasesthecontactratio(ratioofthenumberofteethincontact)butprovidesatoothofhighercapacityandallowsgearstohavefewerteethwithoutundercutting.Backlash:Shortestdistancesbetweenthenon-contactingsurfacesofadjacentteeth.GearsarecommonlyspecifiedaccordingtoAGMAClassNumber,whichisacodedenotingimportantqualitycharacteristics.Qualitynumberdenotetooth-elementtolerances.Thehigherthenumber,thecloserthetolerance.Number8to16applytofine-pitchgearing.Gearsareheat-treatedbycase-hardening,through-hardening,nitriding,orprecipitationhardening.Ingeneral,hardergearsarestrongerandlastlongerthansoftones.Thus,hardeningisadevicethatcutstheweightandsizeofgears.Someprocesses,suchasflame-hardening,improveservicelifebutdonotnecessarilyimprovestrength.DesignchecklistThelargerinapairiscalledthegear,thesmalleriscalledthepinion.GearRatio:Thenumberofteethinthegeardividebythenumberofteethinthepinion.Also,ratioofthespeedofthepiniontothespeedofthegear.Inreductiongears,theratioofinputtooutputspeeds.GearEfficiency:Ratioofoutputpowertoinputpower.(includesconsiderationofpowerlossesinthegears,inbearings,andfromwindageandchurningoflubricant.)Speed:Inagivengearnormallylimitedtosomespecificpitchlinevelocity.Speedcapabilitiescanbeincreasedbyimprovingaccuracyofthegearteethandbyimprovingbalanceoftherotatingparts.Power:Loadandspeedcapacityisdeterminedbygeardimensionsandbytypeofgear.Helicalandhelical-typegearshavethegreatestcapacity(toapproximately30,000hp).Spiralbevelgeararenormallylimitedto5,000hp,andwormgearsareusuallylimitedtoabout750hp.SpecialrequirementsMatched-SetGearing:Inapplicationsrequiringextremelyhighaccuracy,itmaybenecessarytomatchpinionandgearprofilesandleadssothatmismatchdoesnotexceedthetoleranceonprofileorleadfortheintendedapplication.ToothSpacing:Somegearsrequirehighaccuracyinthecircularofteeth.Thus,specificationofpitchmayberequiredinadditiontoanaccuracyclassspecification.Backlash:TheAMGAstandardsrecommendbacklashrangestoprovideproperrunningclearancesformatinggears.Anoverlytightmeshmayproduceoverload.However,zerobacklashisrequiredinsomeapplications.QuietGears:Tomakegearsasquitaspossible,specifythefinestpitchallowableforloadconditions.(Insomeinstances,however,pitchiscoarsenedtochangemeshfrequencytoproduceamorepleasant,lower-pitchsound.)Usealowpressureangle.Useamodifiedprofiletoincluderootandtiprelief.Allowenoughbacklash.Usehighqualitynumbers.Specifyasurfacefinishof20in.orbetter.Balancethegearset.Useanonintegralratiosothatthesameteethdonotrepeatedlyengageifbothgearandpinionarehardenedsteel.(Ifthegearismadeofasoftmaterial,anintegralratioallowsthegeartocold-workandconformtothepinion,therebypromotingquietoperation.)Makesurecriticalareatleast20%apartfromoperatingspeedingorspeedmultiplesandfromfrequencyoftoothmesh.MultiplemeshgearMultiplemeshreferstomovethanonepairofgearoperatinginatrain.Canbeonparallelornonparallelaxesandonintersectionornonintersectingshafts.Theypermithigerspeedratiosthanarefeasiblewithasinglepairofgears.Seriestrains:Overallratioisinputshaftspeeddividedbyoutputspeed,alsotheproductofindividualratiosateachmesh,exceptinplanetarygears.Ratioismosteasilyfoundbydividingtheproductofnumbersofteethofdrivengearsbytheproductofnumbersofteethofdrivinggears.Speedincreasers(withstep-upratherthanstep-downratios)mayrequirespecialcareinmanufacturinganddesign.Theyofteninvolvehighspeedsandmaycresteproblemsingeardynamics.Also,frictionalanddragforcesaremagnifiedwhich,inextremecases,mayleadtooperationalproblems.EpicyclicGearing:Normally,agearaxisremainsfixedandonlythegearsrotates.Butinanepicyclicgeartrain,variousgearsaxesrotateaboutoneanthertoprovidespecializedoutputmotions.Withsuitableclutchseandbrakes,anepicyclictrainservesastheplanetarygearcommonlyfoundinautomatictransmissions.Epicyclictrainsmayusespurorhelicalgears,externalorinternal,orbevelgears.Intransmissions,theepicyclic(orplanetary)gearsusuallyhavemultipleplanetstoincreaseloadcapacity.Inmostcases,improvedkinematicaccuracyinagearsetdecreasesgearmeshexcitationandresultsinlowerdrivenoise.Gearsetaccuracycanbeincreasedbymodifyingthetoothinvoluteprofile,bysubstitutinghigherqualitygearingwithtightermanufacturingtolerances,andbyimprovingtoothsurfacefinish.However,ifgearmeshexcitationgeneratersresonancesomewhereinthedrivesystem,nothingshortofa“perfect”gearsetwillsubstantiallyreducevibrationandnoise.Toothprofilesaremodifiedtoavoidinterferenceswhichcanresultfromdeflectionsinthegears,shafts,andhousingasteethengageanddisendgage.Ifthesetoothinterferencesarenotcompensatedforbyprofilemodifications,gearsloadcapacitycanbeseriouslyreduced.Inaddition,thedrivewillbenoisierbecausetoothinterferencesgeneratehighdynamicloads.Interferencestypicallyareeliminatedbyrelivingthetoothtip,thetoothflank,orboth.Suchprofilemodificationsareespeciallyimportantforhigh-load,high-speeddrives.Thegraphofsoundpressurelevelvstipreliefillustrateshowtoothprofilemodificationscanaffectoveralldrivenoise.Ifthetipreliefislessthanthisoptimumvalue,drivenoiseincreasesbecauseofgreatertoothinterference;agreateramountoftipreliefalsoincreasenoisebecausethecontactratioisdecreased.Tightermanufacturingtolerancesalsoproducequietiergears.Tolerancesforsuchparametersasprofileerror,pitchAGMAqualitylevel.Forinstance,thegraphdepictingSPLvsbothspeedandgearqualityshowshownoisedecreasesexample,noiseisreducedsignificantlybyanincreaseinaccuracyfromanAGMAQn11qualitytoanAGNAQn15quality.However,formostcommercialdriveapplications,itisdoubtfulthattheresultingsubstantialcostincreaseforsuchanaccuracyimprovementcanbejustifiedsimplyonthebasisofreduceddrivenoise.Previously,itwasmentionedthatgearsmusthaveadequateclearancewhenloadedtopreventtoothinterferenceduringthecourseofmeshing.Tipandflankreliefarecommonprofilemodificationsthatcontrolsuchinterference.Gearsalsorequireadequatebacklashandrootclearance.Noiseconsiderationsmakebacklashanimportantparametertoevaluateduringdrivedesign.Sufficientbacklashmustbeprovidedunderallloadandtemperatureconditionstoavoidatightmesh,whichcreatesexcessivelyhighnoiselevel.Atightmeshduetoinsufficientbacklashoccurswhenthedriveandcoastsideofatoothareincontactsimultaneously.Ontheotherhand,gearswithexcessivebacklashalsoarenoisybecauseofimpactingteethduringperiodsofnoloadorreversingload.Adequatebacklashshouldbeprovidedbytooththinningratherthanbyincreaseincenterdistance.Tooththinningdosenotdecreasethecontactratio,whereasanincreaseincenterdistancedoes.However,tooththinningdoesreducethebendingfatigue,areductionwhichissmallformostgearingsystems.中文譯文：動力傳動系A動力傳動系有兩個作用：它把動力從發動機傳送到驅動輪上，并且改變扭矩的大小。動力傳動系包括：1.發動機：制造動力；2.變速器：不是手動就是自動；3.離合器：僅用在手動變速器或者液力變矩器；4.驅動軸：把動力從變速器傳到差速器；5.差速器：將動力傳到兩個驅動軸上。手動變速器手動變速器的作用是，把發動機動力傳送到傳動軸和驅動輪。變速器內的齒輪，改變車輛驅動輪和發動機之間轉速和扭矩的比例。這樣保持發動機的輸出盡可能的靠近改變路面速度和最低速度。一個手動的驅動橋，是一個由手動變速器，差速器，傳動軸組成的。大多數前輪驅動汽車裝有一個驅動橋。這樣的驅動橋也能在一些前置引擎或者后輪驅動，四輪驅動的汽車，在后置引擎和后輪驅動的汽車上看到。一個手動變速器包括使用一個離合器來消除發動機扭矩到變速器輸入軸。離合器允許這樣漸漸發生以至于汽車能夠啟動。手動變速器通常有四到五個檔位，而且一般有“超速檔”，對于在路上的燃油經濟性這樣就意味著輸出軸比輸入軸轉的更快。當你使用變速器的時候，要維持同樣的速度，將減少發動機轉速的三分之一。離合器駕駛手動擋汽車，你踩下離合器，嚙合了齒輪，然后松掉離合器而汽車會適應動力前進。離合器可使車輛啟動后發動機的動力被逐漸的加載，并可通過切斷動力防止換擋時齒輪被咬碎。離合器嚙合時把發動機動力傳送到變速器和驅動輪。離合器分離停止動力傳輸，在沒有動力傳到驅動輪上的情況下，發動機可以持續運轉。離合器基本的部件是：飛輪，離合器盤，壓力盤，分離軸承和聯接裝置。飛輪被螺栓固定在發動機的曲軸上。它的主要作用是傳送發動機扭矩從發動機到變速器。離合器盤基本就是一塊鋼板，在飛輪和壓力盤中間覆蓋了一種耐摩擦材料。離合器盤螺栓連接在飛輪上。它包括一張薄片金屬封蓋，彈簧，一個給離合器盤提供摩擦表面的金屬壓力環。分離軸承是離合器操縱機構的中心。當離合器踏板踩下時，分離軸承指向飛輪，壓盤推進釋放了擋板然后移動壓盤彈簧片到壓盤彈簧彈力頂。聯接裝置成倍地傳送駕駛員腿部力量到離合器壓盤的膜片。一個機械離合器連接裝置通常由離合器踏板，一系列連接桿臂或者一組電纜。一個液壓離合器聯接裝置大體上是由一個離合器制動缸和儲存器，一組液壓管路和一個從動缸。自動變速器自動變速器和手動變速器嚴格的講都能完成一樣的工作，但他們完成工作的方法完全不一樣。手動變速器和自動變速器的之間的根本區別在于手動變速器鎖與不鎖在不同的輸出軸來實現各種傳動比；而在自動變速器上，同一套齒輪裝置能夠提供所有的不同傳動比。行星齒輪副給這樣的自動變速器制造了可能。自動變速器運用在許多后輪驅動和四輪驅動汽車上。自動驅動橋運用在大多數前輪驅動汽車上。一個驅動橋的主要零部件和一個變速器的差不多，除了驅動橋擁有主減速器和差速器而變速器沒有。自動變速器通過液力變矩器接受發動機動力，被發動機曲軸驅使。變換器的液壓允許動力從液力變矩器傳到變速器輸入軸。輸入軸帶動行星齒輪副提供不同的前進擋，空擋和倒檔。通過傳動裝置的功率由盤式離合器，單片離合器和摩擦片控制。動力傳動系B液力變矩器現代自動變速器的核心是液力變矩器。它代替了手動變速器的離合器來傳輸從發動機到變速器輸出軸的動力。液力變矩器提供了有利的成倍轉速動力。液力變矩器有三個部分幫助成倍提高動力：聯接在發動機曲軸上的葉輪，一個渦輪連接在齒輪上的渦輪軸和在兩者之間的導向輪。液力變矩器里面充滿了變速器液體，那些液體被泵輪葉片驅動。當葉輪旋轉到一定速度時，渦輪被葉輪帶動開始旋轉。行星齒輪組行星齒輪組提供不同的齒輪傳動比，使汽車在正確的方向正確的速度上行駛。一個行星齒輪組由一個太陽輪，行星齒輪和一個齒圈組成。行星齒輪組的中心是太陽輪。行星齒輪圍繞著太陽輪，就像我們的地球和其他行星在我們的太陽系。這些齒輪被安裝在行星齒輪架上而且每個齒輪都在獨立的軸上旋轉。行星齒輪是恒定不變的嚙合在太陽輪和齒圈上。齒圈是行星齒輪組遠離中心的齒。它有內齒而且圍繞著其余的齒輪組。它的齒被恒定不變的嚙合在行星齒輪上。許多星系齒輪根據變速器所設計面對的負荷來運用在行星齒輪組上。對于高負荷，許多星系齒輪提高比內齒更高的負荷來帶動工作。星系齒輪組能夠提供一個齒輪減速或者齒輪超速，前進擋或者倒檔，或者一個空擋。因為齒輪固定不變的嚙合，變速齒輪被制造了而不再需要接合齒輪或者分離齒輪，它被運用在手動變速器上。相反，離合器被運用的既要保持或者釋放不同的齒輪組數量又要獲得合適的旋轉度和齒輪比。差速器在前輪驅動汽車上，差速器裝置一般是變速驅動橋的部分組成。在后輪驅動橋上，它是后橋的組成部分。在差速器殼內，是差速器行星齒輪軸，行星齒輪和差速器齒輪半軸。差速器圍繞著齒圈旋轉。輪軸邊上的齒輪用花鍵聯接在前橋驅動橋或者后橋驅動橋上。當一輛汽車一直往前走，它的輪子也是自由旋轉。引擎動力被運用在行星齒輪，使它旋轉行星齒輪。斜行星齒輪被圍繞著齒圈旋轉就像一個整體在旋轉。各個車軸接收一樣的動力，所以各個車輪以一樣的速度旋轉。當汽車開到一個狹窄的角落，只有一個輪子自由地轉動。扭矩依然參與在行星齒輪間和齒圈間旋轉，并使斜齒輪圍繞著它旋轉。然而，一個輪軸被固定著和一個斜齒輪被迫在他們的軸線上旋轉和在他們齒輪上“漫游”。另一邊被迫旋轉因為它受到齒輪旋轉的力量，這些力量通過小齒輪傳遞。驅動軸一個驅動軸和萬向節聯接了變速器與后輪傳動軸在大多數后輪驅動汽車上。許多四輪驅動汽車也用驅動軸和萬向節，用第一驅動軸放在分動器和后輪驅動軸間和第二驅動軸放在分動器和前輪驅動軸間。驅動軸有時稱為螺旋軸。驅動軸和U型節提供了一種傳遞發動機扭矩到傳動軸的方法。萬向節允許了驅動軸向上或下的移動，考慮到了懸架行程。一些驅動軸也有一個滑節，用來給驅動軸改變細小的長度變化來使汽車懸架高度改變。齒輪和齒輪傳動在所有的機械傳動形式中，齒輪傳動是一種最結實耐用的傳動方式。它們可以傳遞很大的功率，效率可以達到98%，并且服務年限長。由于具有以上優點，齒輪傳動比皮帶裝置等其它傳動方式更常見于自動式傳動機構和重載機構中。在另一方面，齒輪比其它傳動方案貴得多，特別是精加工齒輪和合金鋼材料的。齒輪的制造成本會隨便著精度和公差的要求急劇增加。因此，在合適的范圍內選一個合理的公差帶就顯得尤其重要。用于大功率傳遞和高速傳遞的齒輪傳動系統不是特別的貴，但是用合金鋼材料和精加工的齒輪成本比較高。低噪聲齒輪機構也很昂貴。精密儀器和電腦里用的齒輪機構住住是相當昂貴的，因為它們對速度和傳動比的要求很高。低速的開式傳動的被定義為非臨界狀態，并且以此作為齒輪的最小標準。齒輪的形狀、尺寸、性質和工業用途都遵循美國齒輪制造協會所制定的標準。美國齒輪制造協會發布的標準說明齒輪系的傳動比分配比例和齒的輪廓。齒的幾何形狀主要是由節距、齒高和壓力角來確定的。節距：標準節距通常都是整數。大節距齒輪的節距直徑比它的節距的二十倍還大，一般在0.5～19.99之間。小節距齒輪的節距直徑一在20～200之間。齒高：以節距為標準，齒輪的工作齒面高度是全齒高的一半。如果齒輪有相同的齒高那么齒高是節距的倒數。變位齒輪它的工作時的嚙合深度通常比它的全齒高少20%，以防止產生根切身。不變位齒輪比變位齒輪的傳動比更大。齒數較少的齒輪可能會產生根切，所以大切削深度的齒輪比起它們來在嚙合時候齒輪互不影響。減少齒輪的有效齒廓會使齒輪的強度削弱。讓變位齒輪和不變位齒輪相嚙和能傳遞比標準齒輪更大的功率。兩個個嚙合的齒輪當變位齒輪齒高減小時，不變位齒輪向變位后的齒輪深入一些，保證嚙合高度不變。這就是眾所周知的間歇性齒輪。壓力角：壓力角通常取和。早期的壓力角還包括14-1/2，現在仍然在使用。壓力角的大小會影響相嚙合齒輪的強度。大的壓力角可以減少齒輪在嚙合時的齒數，而且利用不變位齒輪還能夠傳遞更大的功率。齒側間隙：在兩個嚙合的齒之間非接觸最小的那個間隙。齒輪傳動系統都嚴格按照美國齒輪制造協會所制定的等級制造，每個指標都表示齒輪的一項重要性能。特性指數表示齒輪元素的公差，等級數目越高，它越接近于公差。等級3～5應用于大節距齒輪，8～16應用于小節距齒輪。齒輪通過熱處理提高強度，比如表面硬化、淬火、氮化、回火。一般而言，硬齒面的齒輪系統比軟齒面的齒輪系統使用壽命更長更堅固。因而，淬火可以減小齒輪的尺寸和重量。有些處理方式，例如表面淬火可以提高齒輪的使用壽命但是沒有必要提高它的強度。齒輪傳動系統的校核項目：在一對相嚙合的齒輪中，大的那個是從動輪，小的是主動輪。齒數比：大齒輪的齒數除以小齒輪的齒數。同樣也是小齒輪的線速度除以大齒輪的線速度。在齒輪減速機構中，是輸入速度與輸出速度的比值。齒輪傳動的效率：齒輪輸出功率與輸入功率的比值。（包括考慮傳動時的功率損失，軸承、聯軸器、和潤滑的功率損失）在一些給定的齒輪中，節圓線速度是限定的。齒輪傳動速率可以通過提高齒輪制造精度、增加回轉件的平衡性來提高。負荷速度和傳遞功率大小受齒輪尺寸和齒輪類型的限制。斜齒輪和斜齒輪系所能傳遞的功率最大，可以近似達到30000馬力、弧齒錐齒輪一般限制在5000馬力、蝸輪蝸桿傳動限制在大約750馬力。工藝要求：齒輪配合：在工藝上要求比較高精度的齒輪系統中，對于防止錯齒、齒廓與齒廓接觸和從動齒輪的嚙合，不會超過規定的范圍是很有必要的。齒間隙：有些齒輪對齒廓的精度要求相當高，因此，齒輪的規格等級必須符合所規定的精度等級。無聲傳動裝置：將齒輪傳動系統制造得盡可能的靜音。為了達到此目的可以有以下多種方法供選擇，選擇小螺距齒輪來滿足負荷狀態的要求；在某些特定情況下，可以改變齒輪的嚙合次數來使傳動聲音減小，或者使聲音更加低沉以達到靜音的目的；用壓力角較小和對齒輪根尖都進行過修正的齒輪；允許足夠大的齒間隙；采用高的特性指數；保證表面粗糙度在20或者更小；合理分配齒輪系的傳動比；采用一個非整數的傳動比，那么一樣的齒輪就不會重復的嚙合如果它們都是硬化鋼材料。如果齒輪由軟鋼制成且傳動比為整數，則齒輪必須冷作處理以滿足工作的要求，從而實現無聲傳動。保證速度臨界點大于全速運行的20%或者通過增加齒輪嚙合次數來成倍增加的轉速。齒輪系傳動裝置是指在一個傳動裝置中有不只一對齒輪在嚙合工作。可以是相互平行或不平行的軸，相交或不相交的軸。在實際應用中，他們可以達到很高的速度比相對于只有一對齒輪嚙合的傳動裝置。串聯齒輪系，所有嚙合齒輪的傳動比都是將輸入軸的轉速降到輸出軸的轉速。總的傳動比是所有傳動比的乘積，行星輪系不適用這種計算方法。這種傳動裝置的傳動比很好計算，就是將每一對嚙合齒輪的傳動比相乘。增速器在設計和制造方面有特殊的工藝要求。他們通常包括很高的速度還可能有一些齒輪動力學里一些很極端的問題，同樣，摩擦力和拉力也包含在里面，在這種情況下還可能進一步導致操作的問題。行星輪系傳動：通常在一個傳動裝置中，齒輪軸線是固定不變的的僅僅是軸上的齒輪在轉動。但是在一個行星輪系中，不同的齒輪軸圍著太陽輪地軸線轉動給特定的輸出裝置提供動力。行星輪傳動再配合離合器和剎車裝置，就可以組成一個無級變速的自動駕駛系統。行星輪傳動可以用直齒或者斜齒，內齒輪或者外齒輪，或者錐齒輪。在傳遞過程中，可以通過增加行星輪的個數來達到傳遞更大功率的要求。在許多情況下,提高齒輪系中相嚙合齒輪的運動精確度可以降低機構運行的噪音。修改齒輪漸開線齒形可以提高齒輪的精確度，用高精度的制造公差來保證高質量的齒輪嚙合質量；提高齒面的粗糙度。但是，如果在一個傳動系統的某個地方發生振動那么一個“完美”的齒輪機構將會減少振動和噪聲。修正齒輪的齒廓可以避免在傳動過程中由于偏差、軸的偏移、機殼的不標準而產生干涉。如果齒輪干涉不能通過修正齒廓來消除那么齒輪上的載荷應該減少。當齒輪載荷很大時，機構噪聲會更大因為內部傳遞的齒輪發生了干涉。消除干涉可以通過改變齒高、齒側間隙或者兩者都做。齒輪變位對于重載機構和高速傳動機構尤其重要。聲音壓力水平曲線圖可以很形象地說明齒輪變位可以影響齒輪機構的噪聲。如果減少的量比最適宜量小的話，那么機構會產生更大的噪聲，因為齒輪干涉。減少過多的齒高度噪聲也會增強因為接觸比例減小了。高制造公差等級的齒輪也可以實現無聲傳動，那樣的公差等級作為齒廓的形位誤差可以達到美國齒輪制造協會的質量水平。這個圖表描述了速度和齒輪質量對聲音壓力水平的影響，還有如何減小噪聲的方法。當齒輪的精度等級由美國齒輪制造協會規定的11級增加到15級時，噪聲明顯的減小了。但是對于商業用的傳動機構來說，花費這么大的代價在降低噪聲上是不劃算的，因為還有別的更廉價的方式來降低噪聲。以前有個說法，為了防止齒輪干涉兩個相嚙合的齒輪必須經過修正。齒頂高和齒側間隙都是很常用的齒廓修正以保證齒輪不發生干涉。齒輪傳動系統也需要有適當的齒側間隙和齒根修正。在設計齒輪機構中，齒側間隙是評定噪聲的一個重要參數。必須有足夠的齒側間隙和合理的載荷、溫度狀況來防止齒輪的干涉，否則會產生很大的噪聲。干涉是由于齒側間隙不足造成，工作的齒面和不工作齒面同時接觸上了。另一方面，過大的齒側間隙也會產生噪聲，因為在齒輪無載荷嚙合周期內或回動載荷會對齒輪產生沖擊。要獲得合理的齒側間隙，減少齒的個數比增加軸的中心距效果更好。減少齒數不會減少齒輪接觸比例，反之增大中心距也不會。但是減少齒數會減小齒輪的撓曲疲勞，這個減小量對一個齒輪系統來說是很小的。基于C8051F單片機直流電動機反饋控制系統的設計與研究基于單片機的嵌入式Web服務器的研究MOTOROLA單片機MC68HC（8）05PV8/A內嵌EEPROM的工藝和制程方法及對良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機溫度控制系統的研制基于MCS-51系列單片機的通用控制模塊的研究基于單片機實現的供暖系統最佳啟停自校正（STR）調節器單片機控制的二級倒立擺系統的研究基于增強型51系列單片機的TCP/IP協議棧的實現基于單片機的蓄電池自動監測系統基于32位嵌入式單片機系統的圖像采集與處理技術的研究基于單片機的作物營養診斷專家系統的研究基于單片機的交流伺服電機運動控制系統研究與開發基于單片機的泵管內壁硬度測試儀的研制基于單片機的自動找平控制系統研究基于C8051F040單片機的嵌入式系統開發基于單片機的液壓動力系統狀態監測儀開發模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機實現一種基于單片機的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機沖床數控系統的研究基于CYGNAL單片機的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機的噴油泵試驗臺控制器的研制基于單片機的軟起動器的研究和設計基于單片機控制的高速快走絲電火花線切割機床短循環走絲方式研究基于單片機的機電產品控制系統開發基于PIC單片機的智能手機充電器基于單片機的實時內核設計及其應用研究基于單片機的遠程抄表系統的設計與研究基于單片機的煙氣二氧化硫濃度檢測儀的研制基于微型光譜儀的單片機系統單片機系統軟件構件開發的技術研究基于單片機的液體點滴速度自動檢測儀的研制基于單片機系統的多功能溫度測量儀的研制基于PIC單片機的電能采集終端的設計和應用基于單片機的光纖光柵解調儀的研制氣壓式線性摩擦焊機單片機控制系統的研制基于單片機的數字磁通門傳感器基于單片機的旋轉變壓器-數字轉換器的研究基于單片機的光纖Bragg光柵解調系統的研究單片機控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機的多生理信號檢測儀HYPE