比亞迪研究報告-插混技術(shù)領(lǐng)先產(chǎn)品契合需求一、行業(yè)層面：插電混動加速滲透，行業(yè)龍頭向內(nèi)切換1.1、行業(yè)基本情況：新能源政策驅(qū)動，技術(shù)路線多元1.1.1、車型定義：插電混動是汽車電氣化的必要環(huán)節(jié)插混與油混技術(shù)同源：參考國家標(biāo)準(zhǔn)，混合動力電動汽車（HybridElectricVehicle；HEV）是指至少配有兩個動力源（燃油、電池）的汽車。按照外接充電能力，HEV可以下分為油電混動以及插電混動（Plug-inHEV；PHEV）。油混與插混具有技術(shù)同源性，僅僅只是在能源補給方式上有所差異，二者均在混動賽道競爭。混動市場參與廠商眾多，品牌、產(chǎn)品豐富。目前，市場在售油電混動代表車企品牌為豐田與本田，代表車型包括：豐田凱美瑞（雙擎版）、本田雅閣（混動版）；插電混動代表品牌包括比亞迪，代表車型包括：比亞迪DM-i系列。增程式電動汽車（Range-extendedEV；REEV）屬于在插混車型，代表車企為理想、AITO，代表車型包括：理想One、AITO問界M5等。插電混動車型的電氣化程度較高。按照汽車電氣化程度從低到高：傳統(tǒng)燃油汽車（ICE）以及非插電式混動動力電動汽車（HEV）的能量來源100%來自于燃油，HEV通過發(fā)動機與電驅(qū)系統(tǒng)的配合工作，起到節(jié)能省油的效果；PHEV可以外接充電，其能量來源自于燃油以及電力，是一種電氣化程度更高的汽車。1.1.2、技術(shù)路線：插混路線多元，雙電機P1+P3架構(gòu)成為主流混合動力技術(shù)省油的關(guān)鍵，是使發(fā)動機盡量工作在高效區(qū)。從汽車工作原理的角度，在不同工況下，發(fā)動機的熱效率是不同的，如果讓發(fā)動機來覆蓋全部工況，則發(fā)動機勢必需要經(jīng)常運行在堵車、怠速等費油工況，進而降低燃油經(jīng)濟性?；靹蛹夹g(shù)的設(shè)計初衷就是通過電動機調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與扭矩，縮小發(fā)動機所需覆蓋的工況，使其能夠盡可能地工作在高效區(qū)，從而起到提高發(fā)動機綜合熱效率的作用，進而降低油耗?；靹酉到y(tǒng)可以由電機所處的位臵進行分類。電機可以布臵于汽車傳動系統(tǒng)中的多個位臵，主要有以下幾種布臵形式：

P0電機：位于發(fā)動機前端，也稱為BSG電機。P1電機：位于發(fā)動機后端，也稱為ISG電機/CSG電機。P2電機：位于離合器之后，變速箱之前，電機能夠與發(fā)動機解耦。P2.5電機：位于雙離合變速箱內(nèi)部，與變速箱的一根輸入軸耦合。P3電機：位于變速箱之后，與變速箱的輸出軸耦合。P4電機：位于后橋（以前臵前驅(qū)車為例），實現(xiàn)與發(fā)動機的解耦。雙電機方案成為行業(yè)主流，P1+P3架構(gòu)居多。從各廠商最新研發(fā)的混動系統(tǒng)來看，目前，單電機方案占少數(shù)，雙電機方案成為行業(yè)主流：自主方面，上汽EDU與長安iDD；

合資方面，沃爾沃、奔馳、大眾等廠商使用的是P2+變速箱的單電機混動系統(tǒng)。多數(shù)廠商目前所使用的是雙電機方案：日系方面，豐田THS、本田iMMD均采用雙電機+E-CVT的架構(gòu)；自主方面，比亞迪

DM-i（P1+P3）、廣汽GMC（P1+P3）、吉利GHS（P1+P2）、長城檸檬DHT（P1+P3）；合資方面，福特、別克（雙電機+E-CVT）均采用雙電機方案。在雙電機方案中，P1+P3架構(gòu)憑借其較好的燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢以及對性能的平衡，獲得多數(shù)自主廠商的青睞。除上述單/雙電機之外，理想、嵐圖、AITO等采用增程式技術(shù)路線。1.2、行業(yè)格局：混動行業(yè)增長迅猛，龍頭向內(nèi)切換1.2.1、混動市場：政策驅(qū)動下，混動車型加速放量雙積分政策驅(qū)動下，混動技術(shù)路線是車企緩解積分壓力的重要途徑。雙積分是指車企的平均燃油消耗量積分（CAFC）以及新能源汽車積分（NEV），車企考核達標(biāo)將產(chǎn)生正積分，不達標(biāo)則產(chǎn)生負(fù)積分。雙積分政策相當(dāng)于從降低燃油車油耗以及提升新能源汽車產(chǎn)量兩個維度促進節(jié)能減排。該政策目前共發(fā)生三次變化，在最初的版本（2018年4月1日實施）中，NEV積分僅可通過生產(chǎn)純電車型以及插混車型來獲得，而新政策（2021年1月1日實施）中新增了低油耗乘用車產(chǎn)量/進口量折算NEV積分標(biāo)準(zhǔn)，而混動車型符合這一標(biāo)準(zhǔn)，使得車企能夠通過生產(chǎn)混動車型來緩解積分壓力。新能源積分比例進一步提升，促使車企加速能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。在2022年7月“雙積分”

政策修訂征求意見稿中，對新能源汽車積分比例要求大幅提升，2024/2025年積分比例要求為28%/38%，相比于2019-2023年10%-18%的比例要求以及每年2pct的提升而言，2024年之后的比例要求更高，提升速度更快，將進一步促進車企加速能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。受政策驅(qū)動，2021年混動車型銷量增長迅猛。截至2022H1，中國混動市場可以分為兩大階段：2020年之前為行業(yè)導(dǎo)入期，混動車型銷量緩步提升，滲透率緩慢爬坡，逐步提升至2.5%左右；2021年起，受益于政策指導(dǎo)以及相關(guān)爆款車型的面世，行業(yè)銷量快速增長，滲透率高速提升。2022H1，中國混動乘用車銷量（含MHEV）達87.27萬輛，滲透率為8.56%。，插混占比邊際提升：從銷量結(jié)構(gòu)看，近年來油混與插混車型并駕齊驅(qū)，插混車型占混動車型的比重邊際提升，2022H1達61.23%，主要受益比亞迪等自主品牌車型放量。比亞迪實現(xiàn)銷量爆發(fā)式增長，混動行業(yè)龍頭由合資向自主切換。從市占率情況來看，2021年之前，豐田與本田占據(jù)混動行業(yè)主導(dǎo)地位，兩天的混動車型銷量占據(jù)了中國整體混動市場的半壁江山，2017-2021年兩田的混動乘用車市占率平均為46.9%；2020年起，得益于比亞迪插混車型銷量爆發(fā)式增長，中國混動行業(yè)格局發(fā)生改變：2020年起，比亞迪銷量、市占率迅速提升。2022H1，比亞迪混動車型銷量31.46萬輛，市占率為36.1%，相比之下，2022H1兩田混動車型銷量合計30.70萬輛，市占率合計35.2%。2022年上半年，比亞迪的混動車型銷量及市占率均超過本田+豐田，中國混動市場實現(xiàn)龍頭切換，市場從原先的合資主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾髌放浦鲗?dǎo)。1.2.2、插混市場：高速增長，市場格局集中各地通過補貼，持續(xù)刺激新能源銷量提升。2022年，各地積極推出新能源汽車的購買補貼，普遍給予1萬元左右/輛的補貼優(yōu)惠。在今年的補貼刺激之下，消費者對插電混動的接受程度更高，帶動2022年插混銷量提升。新能源政策支持延續(xù)，政策體系趨于完善。2022年8月，國常會確認(rèn)延續(xù)新能源汽車免征購臵稅政策至2023年，繼續(xù)予以免征車船稅和消費稅、路權(quán)、牌照等支持。我國的新能源汽車免購臵稅政策最早開始于2014年，而后又有多次延期，本次政策明確標(biāo)志著國家對新能源汽車的政策支持不減，新能源汽車消費者將繼續(xù)享受費用優(yōu)惠。我國將新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主攻方向，在清晰的發(fā)展規(guī)劃之下，相關(guān)科技、產(chǎn)業(yè)、財稅等支持政策體系不斷完善，充電基礎(chǔ)設(shè)施等配套服務(wù)體系不斷健全，已形成良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，有利于新能源汽車的后續(xù)發(fā)展。插混車型具備牌照優(yōu)勢，進一步契合終端需求。對于車輛牌照需要拍賣、搖號的城市，購買新能源汽車能夠為終端消費者節(jié)約時間成本以及費用開支，進一步貼合終端需求。目前，除上海明確2023年之后插混車型不再發(fā)放綠牌外，全國其他城市的新能源車型基本上均能夠申請到新能源牌照。插混細(xì)分賽道來看，中國PHEV車型自2021年起高速滲透，十年CAGR達99%。截至到2022H1，中國乘用車市場中PHEV車型整體處于行業(yè)導(dǎo)入期之后的快速滲透階段。2017年之前，中國PHEV車型滲透率緩步提升，2017年P(guān)HEV車型銷量11.06萬輛，滲透率僅為0.46%；2018-2020年，PHEV市場整體銷量平穩(wěn)，滲透率中樞為1.15%左右；2021年起，PHEV車型高速滲透，2022H1全國PHEV車型銷量53.4萬輛，已經(jīng)接近2021年全年銷量水平（60.1萬輛），滲透率達5.23%。2011-2021年這十年間，中國PHEV車型銷量CAGR達99%。PHEV賽道廠商數(shù)量不斷增加，格局高度集中。從近五年的數(shù)據(jù)來看，中國PHEV市場的廠商數(shù)量逐漸增多，2017年僅9家國內(nèi)整車廠有PHEV車型，2022H1增加到15家；

集中度上看，2017-2020年中國PHEV行業(yè)市場集中度有所下降，2020年后集中度逐年恢復(fù)，目前CR3（77%）、CR5（87%）整體處于高位，行業(yè)整體高度集中。比亞迪是插混賽道的龍頭，理想獨樹一臶。近五年情況來看，2017年的中國PHEV行業(yè)呈現(xiàn)比亞迪、上汽雙雄鼎立的格局，二者合計占據(jù)93%的市場份額。2020年，由于新進玩家的增加，比亞迪市占率有所下滑，而后伴隨比亞迪新車型周期開啟，比亞迪插混市占率逐漸恢復(fù)龍一地位，2022H1市占率59%，站穩(wěn)PHEV賽道龍頭地位。新勢力方面，理想汽車憑借增程式路線獨樹一臶，于2020年切入PHEV賽道，持續(xù)占據(jù)10%以上市場份額，小康集團旗下AITO品牌同樣通過增程式路線切入賽道，2022H1市占率達4%，問界M5車型開始逐步放量。分價格帶來看，15-25萬是插混車型的主力滲透區(qū)間。基于車型數(shù)量占比，目前插混車型還沒有滲透入10萬以下價位車型；10-15萬價格帶插混數(shù)量占比僅3%；15-20萬以及20-25萬價格帶是插混車型的主力滲透區(qū)間，數(shù)量占比分別達10%/11%，該價格帶內(nèi)車型主要為傳統(tǒng)自主品牌插混車型；25-30萬/30-35萬價格帶插混數(shù)量占比分別為9%/10%，該價格帶內(nèi)車型主要為傳統(tǒng)品牌的高端插混車型以及新勢力車型；40萬以上價格帶數(shù)量占比為12%，該區(qū)間段內(nèi)的插混車型主要為合資及進口品牌高端插混車型。。1.2.3、展望未來：各廠商以技術(shù)為基礎(chǔ)，逐漸展開產(chǎn)品攻勢自主車企混動技術(shù)平臺均已基本成型，未來混動市場的產(chǎn)品競爭將更為激烈。自2006年起，自主品牌的混動技術(shù)逐步面世，開啟技術(shù)迭代進程。目前，各自主車企均已實現(xiàn)混動技術(shù)的初步積累：比亞迪已完成4輪迭代，推出DM-i、DM-p雙平臺戰(zhàn)略；上汽集團已完成3輪技術(shù)迭代，推出EDUG2+；長安擁有P2及增程式架構(gòu)，均有對應(yīng)車型上市；長城基于檸檬DHT系統(tǒng)推出HEV以及PHEV車型；吉利GHS技術(shù)已完成兩輪迭代；

廣汽GMC混動技術(shù)已實現(xiàn)三輪迭代。各自主廠商目前均已初步打造混動技術(shù)根基，并基于技術(shù)不斷推出原有車型的混動版本，或推出全新車型。短期維度，各自主廠商仍將持續(xù)進行技術(shù)迭代，契合市場需求的混動技術(shù)將最先受益；中期維度，混動行業(yè)將迎來更為激烈的產(chǎn)品競爭。未來，插混車型有望在10-15萬價格帶進一步滲透：價格帶上看，10-15萬價格帶有望成為未來插混車型的主要滲透方向，目前該價格帶插混車型滲透率僅3%（基于車型數(shù)量），主要受原材料成本所限。伴隨未來各車型形成規(guī)模效應(yīng)，成本下降，插混技術(shù)有望進一步下沉至這一區(qū)間。另外，伴隨自主品牌上攻，推出高端車型，插混車型在25-30萬價格帶中也有望取到較好的表現(xiàn)。二、公司層面：插混技術(shù)領(lǐng)先，產(chǎn)品特性契合市場需求2.1、公司基本面：技術(shù)長期積淀，業(yè)務(wù)多元發(fā)展2.1.1、發(fā)展歷史：以汽車業(yè)務(wù)為主線，堅持技術(shù)自研與積累二十余載持續(xù)發(fā)展，三大業(yè)務(wù)均具規(guī)模。公司成立于1995年，以二次充電電池業(yè)務(wù)起家；2003年進入汽車行業(yè)，開始布局新能源汽車；2004年成立比亞迪微電子，進軍半導(dǎo)體行業(yè)；2005年推出首款磷酸鐵鋰動力電池。經(jīng)歷二十余載的發(fā)展，公司已經(jīng)形成汽車、電池、半導(dǎo)體三大業(yè)務(wù)板塊，且均具規(guī)模：2022前三季度，公司實現(xiàn)汽車銷量118.5萬輛，新能源汽車動力電池及儲能電池累計裝機總量57.5GWh。2.1.2、車型銷量：實現(xiàn)全面新能源化轉(zhuǎn)型，車型矩陣全面，銷量快速提升公司率先宣布退出燃油車市場公司，專注新能源車型的生產(chǎn)。公司是全球首家全面實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，新能源布局領(lǐng)先于行業(yè)。公司自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。公司的新能源車型近年來持續(xù)放量，帶動品牌整體銷量提升，燃油車銷量占比持續(xù)降低。車種上看，公司轎車與SUV齊頭并進。2018年前后，在行業(yè)SUV紅利期帶動作用下，公司SUV銷量占比提升，轎車占比下降。2021年來，公司SUV銷量整體維持穩(wěn)定，轎車銷量占比在50%左右，轎車與SUV車型銷量齊頭并進。公司在售產(chǎn)品結(jié)構(gòu)清晰，實現(xiàn)10-35萬價格帶全覆蓋。從能源形式上看，公司比亞迪品牌在售產(chǎn)品分插電混動車型與純電車型；從系列名稱上看，產(chǎn)品分為王朝、海洋以及e系列；從車種上看，轎車與SUV兼顧；從價格帶上看，在售車型覆蓋9.28-33.98萬區(qū)間帶，實現(xiàn)大眾市場全覆蓋，并不斷向中高端市場上攻。豐富的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)能夠滿足終端市場的多元化需求。銷量復(fù)盤：受益于新能源車型周期，公司乘用車銷量增速大幅高于行業(yè)。近五年來看，2017-2020年，公司乘用車及新能源乘用車銷量增速與行業(yè)基本維持在相近水平；2021年起，在比亞迪漢的爆款車型推動以及DM-i系列車型矩陣不斷豐富的作用下，公司新能源乘用車銷量大幅提升，增速大幅度高于行業(yè)。2022H1，公司乘用車銷量同比+165%

（行業(yè)增速為4%）；公司新能源乘用車銷量同比+325%（行業(yè)增速為122%）。分車型來看，公司插混主力車型為秦、宋系列，純電新品車型放量。插混車型方面：2020年之前，公司插混車型銷量始終在15萬輛以下。2021年起，受益于DM-i技術(shù)革新，公司插混銷量快速增長，其中秦系列及宋系列為主力車型，2021H1，公司秦系列插混車型銷量為8.3萬輛，宋系列插混車型銷量為13.6萬輛。純電車型方面：自2020年起，公司純電新品車型不斷打開新的銷量周期。比亞迪漢（2020年上市）、海豚（2021年上市）、元PlusEV（2022年上市）這三款車型上市后的銷量增長顯著，接續(xù)帶動公司純電車型銷量提升。單車收入來看，公司整車及新能源乘用車單車ASP伴隨銷量結(jié)構(gòu)平穩(wěn)波動。2020年，公司整車的單車均價為21.3萬元/輛，新能源乘用車的單車均價為15.6萬元/輛；2021年公司整車的單車均價為15.6萬元/輛，同比-26.73%，新能源乘用車的單車均價為14.3萬元/輛，同比-8.26%。從銷量結(jié)構(gòu)來看，2020年公司純電主力車型為單價相對較高的漢EV、秦Pro等，插混主力車型為唐DM，而2021年，純電端海豚、秦PlusEV及插混端秦PlusDM-i等車型開始放量，帶動公司汽車銷量結(jié)構(gòu)向10-15萬元價位傾斜，在銷量、市占率提升的過程中，公司單車收入有所波動。2022H1，從產(chǎn)銷快報口徑來看，公司單車ASP達16.9萬元/輛，主要受宋PlusDM-i、元PlusEV等車型放量帶來的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化影響，單車成本為14.0萬元/輛，主要受上游原材料價格波動影響。2.1.3、組織架構(gòu)：股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，事業(yè)部劃分清晰股權(quán)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，王傳福為最大個人股東。截至于2022年5月20日，公司前十大股東合計持股75.5%，其中個人股東5位，合計持股比例為29.71%；機構(gòu)股東5位，合計持股比例為45.79%。王傳福為最大個人股東，持股比例17.64%。事業(yè)部劃分清晰，銷售網(wǎng)絡(luò)遍布全球。從主要事業(yè)群分類來看，公司按照電子、電池、汽車、軌交業(yè)務(wù)設(shè)有一級事業(yè)群，并對一級事業(yè)群下設(shè)二級事業(yè)部，針對各項業(yè)務(wù)進行細(xì)分化管理。銷售方面，公司設(shè)立國內(nèi)銷售網(wǎng)絡(luò)王朝以及海洋，國外銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋歐洲、美洲、亞太以及中東非洲。清晰的事業(yè)部劃分有利于公司經(jīng)營管理，全球化的銷售網(wǎng)絡(luò)有利于公司業(yè)務(wù)擴張。股權(quán)激勵計劃激發(fā)核心人才動力，利于公司成長。公司自2015年期開始實行員工持股計劃，2015-2018年期間員工持股計劃的激勵對象為公司高級管理人員，2022年員工持股計劃的激勵對象范圍更廣，涵蓋公司核心人員1萬余人，以2022/2023/2024年的營收增長率不低于30%/20%/20%為解鎖條件。此外，比亞迪全資子公司比亞迪半導(dǎo)體于2020年實行股權(quán)期權(quán)激勵計劃，激勵對象為公司高級管理人員及核心骨干人員。公司激勵機制不斷完善，有利于激發(fā)員工動力，增強企業(yè)凝聚力。2.1.4、財務(wù)復(fù)盤：汽車業(yè)務(wù)筑牢基本盤，毛利率短期承壓營收增長，利潤邊際改善，前期投入逐步轉(zhuǎn)化為業(yè)績增長。受益于公司新能源汽車銷量提升，公司近三年營業(yè)收入增長逐年快速增長，2021年公司營業(yè)收入2161億元，同比+38%，2022Q1-3公司實現(xiàn)營業(yè)總收入2676.88億元，同比+84.37%。利潤端，2021年歸母凈利潤30.45億元，同比-28%，由于毛利率下降導(dǎo)致2021年利潤端短期承壓，2022Q1-3歸母凈利潤93.11億元，同比+281.13%，業(yè)績邊際大幅改善。營收構(gòu)成來看，汽車業(yè)務(wù)是基本盤，占比提升。從產(chǎn)品上看，公司主營業(yè)務(wù)包括汽車、手機部件及組裝以及二次充電電池等。2017-2021年來，公司各項業(yè)務(wù)占比整體較為穩(wěn)定：公司汽車業(yè)務(wù)收入占比始終維持在50%左右，2021年公司汽車業(yè)務(wù)營收占比達52%，占據(jù)整體營收的多數(shù)；手機部件及組裝業(yè)務(wù)占比維持在40%左右，2021年占比40%。2022H1，受益于新車型放量，公司汽車收入占比提升至72.55%。毛利率上看，目前公司汽車產(chǎn)品毛利率水平處于公司主營產(chǎn)品中領(lǐng)先位臵，基本維持在20%左右。汽車業(yè)務(wù)是公司業(yè)務(wù)的核心，汽車業(yè)務(wù)收入占比邊際提升，為公司業(yè)績筑牢基本盤。毛利率邊際改善，費用率整體下降。毛利率方面，得益于公司長期以來的產(chǎn)業(yè)鏈垂直化整合，公司整體毛利率水平較好，整體維持在15%-20%區(qū)間。2021年以來，受上游新能源原材料漲價，公司銷量結(jié)構(gòu)調(diào)整，向10-15萬價位傾斜等因素影響，公司毛利率有所下降，2021年毛利率13.02%，2022前三季度毛利率15.89%，邊際改善。費用率方面，近年來公司各項費用率均整體呈現(xiàn)下降趨勢，2022前三季度費用率9.45%。凈利率方面，公司2021凈利率1.84%，2022前三季度凈利率3.73%。公司汽車業(yè)務(wù)毛利率整體好于可比公司。對比可以公司毛利率來看，公司汽車業(yè)務(wù)毛利率處于行業(yè)領(lǐng)先水平，2019-2020年公司汽車業(yè)務(wù)毛利率分別為21.9%/25.2%/17.4%，均高于可比公司。2.1.5、股價復(fù)盤：新能源銷量為錨，公司估值邏輯轉(zhuǎn)變銷量高增長驅(qū)動公司市值整體上行。技術(shù)更新、新品周期是公司整體銷量提升的核心邏輯。自2020年起，公司在技術(shù)端及產(chǎn)品端不斷革新：2020年，公司推出刀片電池，主打電池安全性，并推出比亞迪漢EV，助力公司產(chǎn)品向20萬級別突破；

2021年，公司發(fā)布DM-i超級混動技術(shù)，主打燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢，基于DM-i推出了秦PlusDM-i、宋PlusDm-i等多款主力產(chǎn)品，新車型驅(qū)動公司插混車型銷量快速增長。純電方面，公司推出e平臺3.0首款車型海豚，解決純電車用戶的電池安全性、冬季續(xù)航焦慮等核心痛點，加速公司純電拓展步伐，在純電車型平臺及技術(shù)方面實現(xiàn)創(chuàng)新；2022年，公司繼續(xù)借助新技術(shù)推出一系列新車型，發(fā)布CTB技術(shù)，進一步提升純電車型的安全性、操控性以及舒適性，推出元PlusEV、驅(qū)逐艦05、漢DM-i、海豹等新車型，持續(xù)開啟新的銷量周期。高端品牌厚積薄發(fā)：與此同時，公司積極建設(shè)高端品牌，推出MPV車型騰勢D9，主打豪華舒適，豐富公司產(chǎn)品矩陣，帶動公司品牌上行。2.2、縱向分析：公司率先布局插混技術(shù)，憑借先發(fā)優(yōu)勢把握市場先機2.2.1、公司插電混動產(chǎn)品線豐富，覆蓋不同級別公司插混車型價格帶廣，覆蓋不同用戶。價位方面：目前公司各系列新車型均已搭載DM-i或DM-p混動系統(tǒng)，公司插電混動車型價格帶覆蓋10萬元-40萬元價格帶，其中：10萬元-20萬元車型數(shù)量較多，主要為秦系列車型以及宋系列車型；20-30萬元車型主要為唐、漢等高端車型；豪華MPV車型騰勢D9帶動價格帶向上突破至40萬區(qū)間。級別方面：公司插混車型覆蓋轎車、SUV及MPV車型，能夠滿足不同的使用場景以及用戶需求。公司轎車、SUV車型市占率逐步提升。分車型種類來看，公司比亞迪品牌轎車、SUV市占率水平接近，同步增長。目前，轎車市占率目前穩(wěn)定在7%左右，SUV市占率自2022年6月起逐步向上突破，2022年8月提升至10%以上。2.2.2、公司插混技術(shù)具備先發(fā)優(yōu)勢，深度自研三電技術(shù)公司超前布局新能源賽道，08年推出全球首款量產(chǎn)插混車型。縱觀國內(nèi)汽車廠商的插混技術(shù)布局歷史，公司對插混系統(tǒng)的研發(fā)超前，2006年就已研發(fā)推出第一代插混系統(tǒng)DM，并基于該系統(tǒng)于2008年推出F3DM車型，該車型為全球第一款量產(chǎn)的插電混動車型。2013年，公司完成了對第二代DM系統(tǒng)的研發(fā)工作，而當(dāng)時國內(nèi)廠商自研的插混系統(tǒng)大多仍處于布局與研發(fā)階段，除比亞迪之外，主要廠商中僅上汽集團發(fā)布了自研的第一代混動系統(tǒng)EDU?？梢?，公司在插混技術(shù)的研發(fā)方面超前布局，具備顯著的先發(fā)優(yōu)勢。公司先后推出三代混動系統(tǒng)，已形成雙平臺戰(zhàn)略，兼顧性能與油耗。比亞迪在插混技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)深耕近20年，在此期間，公司根據(jù)產(chǎn)品的銷量、特性針對插混系統(tǒng)進行不斷地優(yōu)化與改良。根據(jù)歷代系統(tǒng)的推出，可以將公司插混研發(fā)分為以下四個階段：第一代DM混動系統(tǒng)：節(jié)能導(dǎo)向，注重低油耗。公司于2006年推出第一代DM混動系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用了P1+P3的雙電機架構(gòu)，搭配單級減速器以及1.0L自然吸氣三缸發(fā)動機，具有純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種工作模式。由于成本所限，第一代DM車型所搭載的電機、發(fā)動機功率均較小，僅50kW，因此車輛的加速性能比較一般。第二代DM混動系統(tǒng)：性能導(dǎo)向，注重高性能。公司于2013年推出第二代DM混動系統(tǒng)，采用DCT+P3（+P4）的架構(gòu)，大幅提升發(fā)動機以及電機功率，主打性能優(yōu)勢。秦2014款搭載1.5Ti缸內(nèi)直噴發(fā)動機（最大功率113kW），P3位電機峰值功率110kW，實現(xiàn)百公里加速5.9s；唐2015款搭載2.0T缸內(nèi)直噴發(fā)動機（最大功率151kW），并在搭載P3電機的基礎(chǔ)上，增加一臺峰值功率110kW的P4電機，實現(xiàn)百公里加速4.9s。然而，由于沒有P0電機，第二代DM技術(shù)在饋電工況下的燃油經(jīng)濟性較低，導(dǎo)致該代車型存在油耗過高的問題。第三代DM混動系統(tǒng)：持續(xù)提升性能，彌補饋電不足。公司于2018年推出第三代DM系統(tǒng)，增加P0電機（BSG電機，最大功率25kW）以解決第二代DM系統(tǒng)饋電能力較弱的問題。同時，第三代DM系統(tǒng)也升級了P4電機的性能，將其功率提升至180kW，持續(xù)提升性能，搭載第三代DM系統(tǒng)的唐能夠?qū)崿F(xiàn)百公里加速4.3s。另外，在該代技術(shù)中，受益于公司高壓三合一以及驅(qū)動三合一技術(shù)加持，第三代DM系統(tǒng)在大幅提高性能的同時也減輕了重量與體積。DM-i&DM-p雙平臺戰(zhàn)略：DM-i主打經(jīng)濟性，DM-p主打性能。公司于2020年推出雙模平臺，即DM-i平臺與DM-p平臺。DM-i系統(tǒng)主打經(jīng)濟性，是對第一代DM系統(tǒng)的傳承，同樣采用了P1+P3架構(gòu)，其亮點在于集成了公司自主研發(fā)的發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池控制系統(tǒng)等核心組件，進而實現(xiàn)了極致的高效與節(jié)能。DM-p系統(tǒng)則是對第三代DM混動系統(tǒng)的傳承，在此基礎(chǔ)之上針對平順性與整車NVH進行了優(yōu)化。至此，公司DM系統(tǒng)實現(xiàn)了4輪技術(shù)迭代，兩個混動平臺各自定位明確，全面覆蓋終端市場對經(jīng)濟性與動力性能的需求。為主的設(shè)計：對于虧電城市工況、虧電NEDC工況以及虧電WLTC工況均有50%以上工況采用純電驅(qū)動，發(fā)動機則處于高效區(qū)工作，為車輛前進提供電能；在虧電高速工況下，此時的發(fā)動機處于高效區(qū)工作，因此DM-i系統(tǒng)采用發(fā)動機并聯(lián)直驅(qū)的方式。可見，DM-i對于任意工況均盡量使用電驅(qū)作為驅(qū)動方式，主打燃油經(jīng)濟性優(yōu)勢。DM-i的高效，源自公司自研技術(shù)的深度積累。插混系統(tǒng)實現(xiàn)高效工作的背后是發(fā)動機與電機這兩個動力源之間的高效配合。公司自2008年推出第一代DM車型以來，始終深耕發(fā)動機以及三電技術(shù)，自主研發(fā)了從高效發(fā)動機，到電驅(qū)、電池、電控等一系列核心組件以及控制系統(tǒng)。驍云插混專用1.5L高效發(fā)動機：專注高效工況，為發(fā)電服務(wù)。公司為插混系統(tǒng)專門開發(fā)了該款發(fā)動機，根據(jù)插混發(fā)動機的運行工況，采用在中轉(zhuǎn)速窄區(qū)間擁有更高燃油經(jīng)濟性的阿特金斯循環(huán)，搭配冷卻廢氣再循環(huán)、分體冷卻、無輪系設(shè)計等發(fā)動機技術(shù)，大幅提升發(fā)動機效率，使其熱效率達到43.04%，處于行業(yè)領(lǐng)先地位。另外，針對C級車的DM-i系統(tǒng)，公司專門設(shè)計了另一款1.5Ti發(fā)動機，其熱效率也達到了40%。得益于高效發(fā)動機，DM-i車型在大部分虧電工況下仍然能夠使用電驅(qū)，此時的發(fā)動機專注于高效區(qū)工作。2.2.3、公司品牌持續(xù)上攻，高端化進程開啟比亞迪漢、唐系列產(chǎn)品帶動品牌價格帶持續(xù)上探。公司20-30萬價位高端車型比亞迪漢以及比亞迪唐的銷量維持高位增長，漢EV自2020年7月上市以來銷量增長迅速，2021H1月均銷量達10837輛；漢DM車型自2022年4月DM-i、DM-p版本上線后銷量漲勢迅猛，2022年5-7月的平均月銷量達12162輛；唐DM銷量表現(xiàn)為高位震蕩，2022H1越