PAGE長沙高新區信息產業園創業基地項目交通影響評價委托單位：長沙高新開發區信息產業園房地產投資有限公司編制單位：長沙理工大學PAGE目錄第一章概述 11.1項目概況 11.2項目依據 21.3研究目的 31.4研究范圍與年限 31.5技術路線 4第二章現狀交通分析 52.1評價范圍內交通流量調查 62.2路段現狀服務水平分析 92.3交叉口現狀服務水平分析 112.4評價范圍內公共交通調查 12第三章交通需求預測分析 133.1交通需求預測思路與方法 133.2城市交通與土地利用關系 143.3OD矩陣反推技術原理 153.4交通小區劃分 163.5背景交通量預測 173.5.1彈性系數法 173.5.2交通分布 203.6項目建設新生成交通量預測分析 223.6.1辦公用地發生、吸引量預測 223.6.2工業用地發生、吸引量預測 233.6.3各種功能出行合計 243.7項目停車需求預測 243.8公共交通出行需求預測 25第四章交通影響程度評價 264.1周邊路段影響分析 264.2主要交叉口影響分析 294.3停車影響分析 304.4公交影響分析 304.5車行出入口與內部交通組織影響分析 31第五章結論與建議 325.1結論 325.1.1評價范圍內路網服務水平評價結論 325.1.2項目停車配建評價結論 325.1.3項目出入口與內部交通組織評價結論 325.1.4消防通道 335.1.5項目公交評價結論 335.2建議 33PAGE35第一章概述1.1項目概況本項目位于長沙市高新開發區信息產業園內。地處城市二、三環之間，南鄰城市主干道岳麓大道，銜接整個信息產業園并貫穿大河西先導區，北鄰欣盛路，東側為望安路，西側為旺龍路。北接青山路可直達規劃中的尖山公園。項目周邊路網發達，生態資源豐富，并具有自然天成的景觀優勢。項目經濟技術指標如表1.1所示：表1.1經濟技術指標總用地面積（m2）86649.19凈用地面積（m2）66447.5總建筑面積（m2）279400其中計入容積率（m2）232570其中軟件研發90190創意產業樓80000軟件生產樓62380不計入容積率46780其中架空層15050地下車庫31780容積率3.5建筑密度(%)30.00%綠地率(%)15%車輛數（輛）1300其中地下停車位數量（輛）1190地上停車位數量（輛）110項目平面圖如圖1.1所示：圖1.1總平面圖1.2項目依據建設項目交通影響評價技術標準（CJJ/T141-2010）；城市道路交通設計規范（GB50220-95）；城市道路設計規范（CJJ37-90）；建筑設計防火規劃（GB50016-2006）；2009年長沙市交通狀況年度報告；2010年長沙市交通狀況年度報告；長沙市建筑工程配建停車庫（場）規劃設置規則，長政辦發[2005]3號；長沙市城市交通規劃（上海同濟城市規劃設計研究院，1999.6）；長沙市城市總體規劃（2003-2020）；長沙市公共交通規劃（2003.11）；道路通行能力手冊（第四版）；交通工程手冊，中國公路學會編委會；長沙高新區信息產業園創業基地項目總平面圖，中航規劃建設長沙設計研究院有限公司；甲方提供的其他相關資料。1.3研究目的項目建成投入使用后生成的交通量將對周邊道路產生一定影響，為確保項目開發成功，本項目對項目生成交通量進行預測，在此基礎上提出科學、切實可行的交通組織方案和改善措施，從而有效組織外部交通和內部交通。1.4研究范圍與年限根據《建設項目交通影響評價技術標準》的規定，依據建設項目規模指標與交通影響評價啟動閾值的比值，評價范圍取建設項目鄰近的第二條主干路或快速路圍合的范圍。根據的位置，選取評價范圍：青山路、東方紅路、桐梓坡路、麓谷大道圍合成的區域，紅色區域標識項目所在位置，具體如圖1.2所示。圖1.2評價范圍路網交通影響評價年限取正常使用初年及正常使用第5年。根據高新區產業園創業基地項目的建設計劃，確定交通影響評價的目標年為2020年。1.5技術路線交通調查交通調查現狀交通分析背景交通量預測項目規劃調整方案項目新生成交通量預測城市經濟發展土地利用變化評價范圍內交通量分布和運行特征交通影響程度評價交通系統改善措施與評價結論與建議圖1.3項目技術路線第二章現狀交通分析為了把握評價范圍內道路現狀，組織了25名調查人員對評價范圍內的道路、交通工程設施、交通管理措施、交叉口控制、交通流量、公共交通等進行了工作日和非工作日的交通調查，于2012年4月19日（周四）、2012年4月20日（周五）、2012年4月21日（周六）對評價范圍內12個交叉口進行了晚高峰流量調查，這些數據對科學評價現狀交通狀況和項目影響程度具有重要作用。麓谷大道麓松路桐梓坡路岳麓大道輔道東方紅路與麓松路交叉口東方紅路東方紅路與桐梓坡路交叉口尖山路尖山路與青山路交叉口項目基地2.1評價范圍內交通流量調查本項目開發類型是住宅和商業用地。在現狀評估和2020年預測計算時采用飽和度最高的流量作為基礎數據。4月19日（星期四）評價范圍內主要交叉口的晚高峰流量如下：表2.14月19日評價范圍內主要交叉口晚高峰流量交叉口進口道方向合計交通量左轉直行右轉麓松路-桐梓坡路東55522766532702西847382871109南61242163466北114186174474麓松路-岳麓大道輔道東222048270901西0000南078498576北2431055麓谷大道-岳麓大道東80160202601110西10402070南20180400600北1601010180麓谷大道-桐梓坡路東664801206663134西25810441201422南80600120800方紅路-桐梓坡路東30301103411106西2059112623南620531北207516111東方紅路-岳麓大道東030030119西524534南640450北0505東方紅路-麓松路東12551077232西5381255南478385北2103154月20日（星期五）評價范圍內主要交叉口的晚高峰流量如下：表2.24月20日評價范圍內主要交叉口晚高峰流量交叉口進口道方向合計交通量左轉直行右轉麓松路-桐梓坡路東55522766452699西847382871100南61242163466北114186174483麓松路-岳麓大道輔道東222048270900西0000南078498576北2431055麓谷大道-岳麓大道東80160202601090西10402070南20180400580北1601010180麓谷大道-桐梓坡路東664801206663132西25810441201420南80600120800方紅路-桐梓坡路東30301103411106西2059112623南620531北207516111東方紅路-岳麓大道東030030119西524534南640450北0505東方紅路-麓松路東12551077232西5381255南478385北2103154月21日（星期六）評價范圍內主要交叉口的晚高峰流量如下：表2.34月21日評價范圍內主要交叉口晚高峰流量交叉口進口道方向合計交通量左轉直行右轉麓松路-桐梓坡路東55522766532702西847382871109南61242163466北114186174474麓松路-岳麓大道輔道東222048270912西0000南078498586北2431056麓谷大道-岳麓大道東80160202601110西10402070南20180400600北1601010180麓谷大道-桐梓坡路東664801206663134西25810441201422南80600120800方紅路-桐梓坡路東30301103411100西2059112623南620530北207516106東方紅路-岳麓大道東030030118西524534南640450北0505東方紅路-麓松路東12551077232西5381255南478385北2103152.2路段現狀服務水平分析根據交叉口的現場交通調查數據，通過各流向流量的構成關系，可推得各路段流量，從而得到飽和度V/C比。路段通行能力的確定采用建設部《城市道路設計規范》（CJJ37-90）的方法，該方法的計算公式為：單條機動車道設計通行能力，其中Na為車道可能通行能力，該值由設計車速來確定，如表2.4所示。表2.4一條車道的理論通行能力行車速度(km/hr)50403020可能通行能力（pcu/hr）1690164015501380其中為自行車修正系數，有機非隔離時取1，無機非隔離時取0.8。為車道寬度影響系數，C為交叉口影響修正系數，取決于交叉口控制方式及交叉口間距。修正系數由下式計算：s為交叉口間距(m)，C0為交叉口有效通行時間比。車道修正系數采用表2.5所示表2.5車道數修正系數采用值車道數1234車道路修正系數11.872.63.2路段服務水平評價標準采用美國《道路通行能力手冊》，如表2.6所示表2.6路段服務水平評價標準服務水平等級V/C比運行情況A<0.35自由流B0.35-0.55接近穩定車流C0.55-0.75穩定車流D0.75-0.9接近不穩定車流E0.9-1.0不穩定車流F>1.0阻塞車流評價范圍內主要的路段的晚高峰流量如表2.7所示：表2.7主要路段的晚高峰流量和飽和度道路名稱路段起止點通行能力調查流量調查飽和度上行下行上行下行上行下行桐梓坡路東方紅路以西351535156863250.20.09東方紅路至麓松路351535159485170.270.15麓松路至麓谷大道351535159385830.270.17麓谷大道以東3515351511545930.330.17岳麓大道東方紅路以西234723475190.020.02東方紅路至延龍路234723472161570.090.07延龍路至尖山路2347234711465410.50.23尖山路至麓谷大道23472347812340.030.1麓谷大道以東234723475832140.250.09岳麓大道高架橋東方紅路以西23472347217013980.920.6東方紅路至延龍路33803380221913900.630.41延龍路至尖山路33803380273713730.610.31青山路東方紅路以西3515351543580.010.02東方紅路至延龍路3515351525240.010.01延龍路至尖山路3515351526260.010.01尖山路至望青路3515351522240.010.01望青路以東351535151671330.050.04東方紅路青山路以北3515351558430.020.01青山路至岳麓大道351535153960.010.01岳麓大道至麓松路3515351536320.010.01麓松路至桐梓坡路3515351556640.020.02桐梓坡路以南35153515361200.010.03延龍路青山路至岳麓大道2347234723240.010.01岳麓大道至麓松路234723474543400.190.15尖山路望青路以北351535151121120.030.03青山路至望青路3515351522250.010.01青山路至岳麓大道3515351519240.010.01麓谷大道（望青路）青山路以北3263326390870.030.03青山路至岳麓大道326332632231780.070.05岳麓大道至桐梓坡路326332637651990.230.06桐梓坡路以南326332638192880.250.092.3交叉口現狀服務水平分析目前評價范圍內各道路交叉口均為信號控制交叉口，根據《建設項目交通影響評價技術標準》，信號交叉口機動車服務水平如表2.8所示。表2.8信號交叉口服務水平評價標準服務水平交叉口飽和度S感知程度AS≤0.25十分暢通、秩序好B0.25<S≤0.5比較暢通C0.5<S≤0.75排隊較短、延誤較少D0.75<S≤0.85不甚暢通、但可接受E0.85<S≤0.95排隊較長，延誤較多F0.95<S擁堵、排隊長、延誤多根據現狀道路狀況、信號控制配時、交通工程設施、交通組織方式，分析晚高峰評價范圍內主要信號交叉口的通行能力和服務水平，如表2.9所示。表2.9項目周邊主要交叉口服務水平變化表交叉口進口道現狀交通分析流量飽和流量飽和度等級麓松路—桐梓坡路東93835150.20A西9483515南5653160北2893160麓松路-岳麓大道輔道東34023470.07A西——2347南4213160北333160麓谷大道—桐梓坡路東59335150.187A西9383515南8193263北1993262東方紅路—桐梓坡路東51735150.09A西6863515南363515北643515東方紅路—岳麓大道東15723470.025A西512347南363515北63515東方紅路—麓松路東5131600.017A西723160南363515北643515麓谷大道—岳麓大道東59323470.24A西9382347南8193263北19932632.4評價范圍內公共交通調查在項目周邊道路上設置3個公交站、2條公交線路：麓松路東方紅路口站：902路區間車東方紅路長延路口站：902路區間車長延路東方紅路口站：118路東方紅路桐梓坡路口站：118路、902區間車第三章交通需求預測分析3.1交通需求預測思路與方法對項目影響區域的交通需求預測包括兩個方面：背景交通量的預測和項目新增交通量預測，兩方面預測量疊加得到影響區域的交通需求預測。背景交通量包括兩部分，一部分是O、D點之一至少位于項目影響區域之內，即小區附近其它開發設施所發生的交通量；另一部分是O、D點均不在地區之內的交通量，即過境交通量。背景交通量的分析思路是：城市交通流的增長在空間上遵循一個規律，在同一出行目的有多條出行路徑的情形下，出行者總是選擇飽和度小、速度相對較快、耗用時間相對較少的路徑，即在一定前提條件下，交通飽和度越大的區域，交通增長速度越慢；交通飽和度越小的區域，交通增長速度越快。另外，影響道路網交通量增長速度因素主要有機動車增長速度、道路系統條件、停車設施條件、土地開發狀況等。由于項目影響范圍內路網結構在未來年有變化，所以對背景路網流量預測采用以下方法：首先根據規劃的土地開發利用和交通構成的關系對未來OD進行預測，然后在未來路網上進行預測OD的分配，這樣就得到了未來路網背景流量。項目新增交通量預測：根據項目開發用地及其容積率等技術指標，參考長沙各類性質用地發生吸引率，采用原單位法得到小區的發生與吸引（PA）矩陣，項目新生成交通量采用現狀反推的出行分布比例進行分布，在此基礎上得到新增交通量加入后的OD矩陣，再進行交通分配，對比分析項目開發對路網交通的影響程度。項目預測的技術路線如圖3.1所示。圖3.1項目預測的技術路線3.2城市交通與土地利用關系城市交通與城市土地利用相互聯系、相互制約，不同的城市土地利用狀況對城市的交通影響是非常大的。例如單中心模式的城市，城市中心交通需求量大，遠離市中心的交通需求量小，而多中心城市的交通需求則分散在各個中心，交通需求分布比較均勻。不同的城市土地利用狀況都有不同特點的交通模式與之對應，這是交通在城市活動中的功能所決定的。城市土地利用對交通影響的另一個主要方面表現在小區土地利用對交通產生的影響。過強的土地利用，必將導致擁擠的交通，從而要求高運載能力的交通方式與之對應，如公共交通。反之，則可能導致自由方式的交通。而城市交通對城市土地利用的影響主要在于城市經濟、文化、商業等活動對便利的交通條件的依存性。沿交通線發展城市是城市發展中的普遍現象。道路交通是組成城市物質實體的骨架，各種不同性質的用地是依存在這些骨架下的肌體。交通線使城市的內聚力沿交通線輻射出來。我國許多大城市都可以看到城市沿交通線發展的實例。城市交通與城市土地利用的關系實質上是反映了土地利用與交通設施的關系。由于土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對交通設施的需求。與此同時交通設施的供給則改變了土地使用本身的可達性，并促使土地利用狀況發生改變。如圖3.2所示：圖3.2交通需求與土地利用關系在這個環形關系圈中，任何一個環節的改變都將會給其他環節帶來影響。在一個城市中，從土地利用出發，總是希望土地利用效率越高越好，從而導致土地的過度開發，這樣必將導致交通出行生成的增加，從而提出對交通設施的更高要求，使交通設施得到改善。然而，隨著可達性的增加，又會吸引人們對該地區在人力和物力方面的繼續投入。因此，這就形成一個正反饋過程，但是這個正反饋過程不可能無限制進行下去。因為城市的某些交通設施發展到一定程度以后是難以改建以增加其通行能力，從而當土地開發超過一定的強度以后，其所吸引的大量交通量導致某些路段出行擁擠現象，導致已開發的區域由于可達性下降隨之土地使用的邊際效益也下降以及整個城市的運轉效率的下降，其結果是城市的發展偏離可持續發展的方向。要實現現代城市的可持續發展，必須在城市總體規劃中充分考慮城市土地開發利用與交通的協調關系。3.3OD矩陣反推技術原理OD反推矩陣的質量取決于路網交通斷面觀測交通量的覆蓋程度、完整性和準確性。因此在OD矩陣反推前須進行充分的交通量數據收集，并進行充分的交通流量觀測。在OD矩陣反推過程中，一般要考慮到以下4個重要因素：（1）OD之間的交通分布結構；（2）出行時間；（3）OD之間出行路徑；（4）路網中路段交通量觀測站點的空間分布及路段流量。以路段交通量反推OD矩陣的過程實際上就是調整分配交通量去逼近觀測交通量。因此，OD矩陣反推程序需要的輸入包括：路網中路段的斷面觀測交通量、種子（初始）OD矩陣，和所選交通分配方法所需的輸入參數。圖3.3OD矩陣反推流程及數據準備3.4交通小區劃分交通小區根據研究范圍可分為內部小區和外部小區，其中內部小區是指研究范圍以內的小區，外部小區是指研究范圍以外的交通小區。交通小區劃分的原則如下：①小區內的土地使用、經濟等特性一致；②盡量考慮路網的構成，按主干道、次干道以及天然屏障（如河流等）對地塊的分隔；③保證區內出入的完整性；④規劃區內交通小區劃分較小，相反規劃區域外的區域劃分得大一些。根據以上原則，本項目共劃分14個交通小區，其中內部小區7個，外部小區7個，1號小區為項目所在地。劃分結果如下圖3.4所示：圖3.4小區劃分示意圖3.5背景交通量預測3.5.1彈性系數法出行量的彈性系數是衡量出行次數增長幅度對汽車增長幅度的依存關系。預測2020年各小區晚高峰小時機動車出行量YY=X·E·(1+a%)^NX——基年晚高峰小時機動車出行量；E——彈性系數；a%——機動車平均增長率；N——預測總年數。根據2009年長沙市交通狀況年度報告，機動車保有量增長情況如圖3.5所示，近十年年均增長率為15.6%。圖3.5機動車保有量發展情況出行方式結構發展情況如表3.1所示，其中2009年的出行方式結構如圖3.6所示。表3.1出行方式結構發展情況出行方式2009年2007年2002年1998年步行%35.845.239.248.4自行車%3.23.51723.2電動車%15.77.2——公交車%2324.325.713.2小汽車%11.29.7——出租車%6.82.841.4單位班車%1.52.3—2.5摩托車%1.94.37.75.4其他%0.90.76.45.9圖3.62009年出行方式構成近十年市區常住人口發展情況如圖3.7所示。圖3.7近十年市區常住人口發展情況利用2007年和2009年出行數據和機動車保有量數據計算彈性系數，計算過程如表3.2和3.3所示。 表3.22007年和2009年出行需求計算過程機動車出行比例出行比例全天出行需求（萬人次）晚高峰出行需求（萬人次）晚高峰出行需求（車）年份20092007200920072009200720092007公交車2324.3150.48141.1520.9219.6241833924小汽車11.29.773.2756.3410.197.835092639159出租車6.82.844.4916.266.182.263091911304單位班車1.52.39.8113.361.361.8668209285求和42.539.19284963672表3.32007年和2009年汽車增長計算過程年份市區常住人口出行強度出行需求出行需求增長率汽車保有量汽車保有量增長率彈性系數2007249.32.33580.870.1319.900.590.222009272.62.4654.2431.71彈性系數取機動車增長過程和汽車增長過程的平均值，則彈性系數值為0.22。3.5.2交通分布（1）現狀ODOD反推首先要獲得路段的流量，利用Transcad進行OD反推，得到OD矩陣，再將其進行分配，得到OD反推估計的現狀飽和度圖，如圖3.8所示。圖3.8現狀OD反推估計的路網飽和度(2)規劃年OD矩陣采用彈性系數法對未來年OD進行預測，將2020年背景OD分配到研究范圍路網，得到2020年高峰小時背景交通量分配飽和度，如圖3.9所示。圖3.92020年背景交通流量飽和度3.6項目建設新生成交通量預測分析項目交通量預測是指根據有關數據確定土地開發項目產生的新增交通量，這里主要考慮開發此項目將新增的機動車交通量。預測思路是：根據開發項目土地利用性質、規模，確定規劃區域內人口數、崗位，然后采用交通生成模型預測擬建項目的出行生成量，再進行出行方式劃分，求出各種出行方式的出行量，進而可換算出新增機動車交通量，最后對新增交通量在研究范圍內進行交通分配，得到各路段新增交通量。交通需求與用地性質、布局有關，按照本開發項目經濟技術指標表，依功能主要為辦公用地和工業用地，其中辦公用地170190平方米，工業用地（軟件生產樓）62380平方米。3.6.1辦公用地發生、吸引量預測項目新建辦公建筑面積170190m2。以《長沙市城市交通規劃》為依據，同時考慮項目實際特點，對項目用地的辦公出行交通流量進行預測。辦公出行預測有兩種方法，一種是由辦公設施提供的崗位數與每個崗位平均的出行吸引率來計算，另一種是由開發設施的建筑面積及其吸引率來計算。本項目根據交通與就業崗位之間的關系，采用崗位系數法預測項目人流發生吸引量。表3.7項目建筑面積和就業崗位、發生吸引人流量用地性質建筑面積(㎡)崗位密度(㎡/崗位)就業崗位數（個）人流發生率(人次/日.崗位)人流吸引率(人次/日.崗位)人流發生量(人)人流吸引量(人)辦公2325702568072613615408452020年出行方式比例結構如表3.5所示，根據該比例預測得到2020年本項目各種方式出行的發生量與吸引量，預測結果見表3.8。表3.82020年分方式出行的發生量與吸引量出行方式比例（%）辦公發生量辦公吸引量步行25340410211自行車及其他2272817電動車9.713213962公交車1723156944小汽車2432689803出租車4.86541961單位班車1.5204613地鐵1621786535合計1001361540845上表中，取公交車、單位班車平均載客量40人/車，小汽車、出租車平均載客量1.6人/車，將辦公出行轉化為機動車出行，取高峰小時系數0.139，計算得辦公出行的交通量如表3.9所示。表3.9辦公出行機動車出行量表2020年產生量(PCU)吸引量（PCU）全天25147541高峰小時34910483.6.2工業用地發生、吸引量預測工業用地高峰小時生成率為30.28人次/10000平米用地面積，工業用地面積為62380平方米，則高峰小時生成人次為190人次。高峰小時出行比例如表3.10所示。表3.102020年高峰小時分方式出行的發生量與吸引量出行方式比例（%）辦公發生量辦公吸引量步行253810自行車及其他231電動車9.7154公交車17266小汽車24369出租車4.872單位班車1.521地鐵16246合計10015238上表中，取公交車、單位班車平均載客量40人/車，小汽車、出租車平均載客量1.6人/車，發生與吸引交通量比例取80%和20%，則將工業出行轉化為機動車出行，計算得工業出行的交通量如表3.11所示。表3.11辦公出行機動車出行量表2020年產生量(PCU)吸引量（PCU）高峰小時2873.6.3各種功能出行合計對上述各種功能小汽車出行交通量疊加，得到項目總的高峰小時交通發生與吸引量預測值，結果見表3.10。表3.10各種功能機動車高峰小時出行量預測表用地性質出發量到達量合計辦公34910481397高峰小時28735將項目新增流量累加到路網背景流量上得到2020年考慮項目建設影響的預測交通量，對評價范圍內的路網進行交通分配，得到路網飽和度，如圖3.10所示。圖3.102020年項目交通量加載后路段飽和度3.7項目停車需求預測根據《長沙市建筑工程配建停車場（庫）規劃設置規則》（長政辦發[2005]3號）（以下簡稱《規則》）及該項目的規劃設計條件書，對本項目內不同性質用地的配建停車設施進行計算：表3.11建筑工程停車配建最低標準建筑類別機動車標準非機動車標準辦公0.6車位/100平方米建筑面積2.0車位/100平方米建筑面積工業0.2車位/100平方米建筑面積1.0車位/100平方米建筑面積注：其中地下停車位應不小于總停車位的70%。本項目的行政辦公建筑面積為170190平方米，根據標準，機動車設置0.6車位/100平方米建筑面積，需要機動車位1021個，非機動車2車位/100平方米建筑面積，需要非機動車位3404個。行政辦公建筑面積為62380平方米，根據標準，機動車設置0.2車位/100平方米建筑面積，需要機動車位125個，非機動車設置1車位/100平方米建筑面積，需要非機動車位624個。項目共需機動車位1395個，共需非機動車位4651個。停車需求與項目停車設施配置對比如表3.12。表3.12停車需求與項目停車設施配置對比表車輛類型小汽車位非機動車位供給（據規劃總圖）13000需求（據《規則》計算）11464208與《規則》“差額多154少42083.8公共交通出行需求預測根據長沙市城市公共交通規劃以及抽樣調查研究區域內居民的出行結構，取高峰小時系數0.139，得項目公共交通日出行量及高峰小時出行量如下表。表3.12公共交通日出行量和高峰小時出行量公共交通（人次）高峰小時出行產生量吸引量辦公322965工業369總和358974第四章交通影響程度評價4.1周邊路段影響分析由路段流量的調查結果，并且根據交叉口的間距、路段等級、車道數等對路段的通行能力進行了修正。在此基礎上對路段的交通負荷進行了分析。路段機動車車道設計通行能力的計算如下：（1）式中:——路段機動車單向車道的設計通行能力（pcu/h）——一條機動車車道的路段可能通行能力（pcu/h）——機動車通行能力的分類系數，快速路分類系數為0.75；主干道分類系數為0.80；次干路分類系數為0.85；支路分類系數為0.90。——車道折減系數，第一條車道折減系數為1.0；第二條車道折減系數為0.85；第三條車道折減系數為0.75；第四條車道折減系數為0.65.經過累加，可取單向二車道＝1.85；單向三車道＝2.6；單向四車道＝3.25；——交叉口影響通行能力的折減系數，不受交叉口影響的道路（如高架道路和地面快速路）＝1；該系數與兩交叉口之間的距離、行車速度、綠信比和車輛起動、制動時的平均加、減速度有關，其計算公式如下：（2）——兩交叉口之間的距離（m）；——車輛起動時的平均加速度，此處取為小汽車0.8；——車輛制動時的平均加速度，此處取為小汽車1.66；——車輛在交叉口處平均停車時間，取紅燈時間的一半。Np為車道可能通行能力，其值由路段車速來確定：表4.1Np的確定行車速度(km/h)6050403020可能通行能力(pcu/h)17301690164015501380根據《公路與城市道路設計手冊》，并參考國內外的經驗，將城市道路路段的服務水平確定如下：表4.2推薦的道路服務水平評價指標服務水平ABCDEFV/C＜0.350.35-0.60.6-0.750.75-0.90.9-1.0＞1.0結合以上分析，考慮車道寬度、機非是否分離因素經計算得到項目周邊各路段通行能力，見表4.3。表4.3項目開發前后周邊各路段流量及飽和度對比道路名稱路段起止點通行能力背景流量背景飽和度加載后流量加載后飽和度上行下行上行下行上行下行上行下行上行下行桐梓坡路東方紅路以西351535157413510.210.19953680.280.1東方紅路至麓松路3515351510245590.290.1614025840.40.17麓松路至麓谷大道3515351510136300.290.1811036300.290.18麓谷大道以東3515351512466400.350.1812476650.350.19岳麓大道東方紅路以西234723475590.020.011690.020.01東方紅路至延龍路234723472331690.010.071981700.080.07延龍路至尖山路2347234712705840.540.25169013800.720.59尖山路至麓谷大道23472347872520.040.11893200.040.14麓谷大道以東234723476292320.270.16312490.270.11岳麓大道高架橋東方紅路以西33803380234415100.990.64247818271.060.78東方紅路至延龍路33803380228915070.680.44246218180.730.54延龍路至尖山路33803380295614820.660.33305921050.680.47青山路東方紅路以西3515351547620.010.0265650.020.02東方紅路至延龍路3515351527260.010.0167320.020.01延龍路至尖山路3515351528280.010.0128280.010.01尖山路至望青路3515351524260.010.0124260.010.01望青路以東351535151801440.050.041801440.050.04東方紅路青山路以北3515351562470.020.0165650.020.02青山路至岳麓大道351535154370.010.014370.010.01岳麓大道至麓松路3515351539340.010.0139340.010.01麓松路至桐梓坡路3515351561690.020.0261690.020.02桐梓坡路以南35153515391300.010.04461350.010.04延龍路青山路至岳麓大道2347234725250.010.0131660.010.03岳麓大道至麓松路234723474903690.210.1611584310.490.18尖山路望青路以北351535151211210.030.031211220.030.03青山路至望青路3515351523270.010.0123270.010.01青山路至岳麓大道3515351520260.010.0120260.010.01麓谷大道（望青路）青山路以北3263326397940.030.0397940.030.03青山路至岳麓大道326332632401920.070.062401920.070.06岳麓大道至桐梓坡路326332638262150.250.078772160.270.07桐梓坡路以南326332638853110.270.19073120.280.1新增項目生成交通量之后，影響區域內桐梓坡路，岳麓大道及岳麓大道高架橋等主干道的飽和度有所增加，飽和度最大增加量為0.28。4.2主要交叉口影響分析本報告采用飽和度作為交叉口服務水平的確定依據，項目新生成交通量加載前后的服務水平變化如表4.4所示。表4.4項目周邊主要交叉口服務水平變化表交叉口名稱進口道背景交通項目流量加載后流量飽和量飽和度等級流量飽和量飽和度等級麓松路-桐梓坡路東63035150.19A63035150.24A西1024351514023515南61031608753160北31331603723160麓松路-岳麓大道輔道東36823470.08A43123470.14A西——2347——2347南454316010973160北363160613160麓谷大道-桐梓坡路東64035150.20A66535150.21A西1013351510133515南88532639073263北21532622163262東方紅路-桐梓坡路東55935150.1A58435150.12A西74135159953515南393515463515北693515693515東方紅路-岳麓大道東16923470．03A17023470.02A西552347162347南393515393515北7351573515東方紅路-麓松路東5531600.01A6031600.02A西7831601033160南163515613515北343515343515麓谷大道-岳麓大道東23223470.11A24923470.12A西872347892347南82632639073263北19232632163263從計算仿真結果看，由于現狀河西交通量較小，服務水平較高，加之國標中關于交叉口服務水平是一個范圍值，因此項目增加交通量對交叉口服務水平較小，影響范圍內交叉口服務水平沒有改變。結論：項目所在區域處于待開發狀態，現狀交通壓力較小。新建項目對項目周邊道路的交通影響較小，路段服務水平最大增加量為0.28，交叉口的服務水平等級沒有改變。加之長沙市正大力發展地鐵、城際鐵建設，當軌道交通線路網絡化形成規模時，將吸引更多的人選擇地鐵出行，減少小汽車出行量。因此項目對周邊交通影響不顯著，項目開發從交通方面考慮是可行的。4.3停車影響分析根據停車需求預測的結果，整個項目機動車停車泊位的需求為1146個，項目規劃的機動車停車泊位為1300個，停車泊位滿足要求。另外按照《長沙市建筑工程配建停車場（庫）規劃設