中國汽車行業國際競爭力淺析組員：第一頁，共四十三頁。目錄一、中國汽車產業現狀二、巴西、韓國現代的案例三、全球汽車產業現狀四、中國汽車產業國際競爭力分析五、政策建議與企業構想第二頁，共四十三頁。中國汽車產業現狀改革開發以來，尤其是加入世界貿易組織以來，我國汽車產業取得了高速發展。2008年，我國汽車銷量達到938萬輛，整體市場規模較改革開放前提高了71倍。自2001年加入世界貿易組織以來，我國汽車市場的規模增長率高達21％。到2009年，我國汽車產量緊隨美日兩國位居世界第三。而2009年我國汽車銷量超越美國躍居世界第一。同時，整個汽車工業已經成為我國經濟的支柱產業。汽車產業在國民經濟中的地位進一步提升。近年來，我國汽車產業總產值占全國工業總產值的比重日益增加。尤其是本世紀初與上世紀90年代中期相比，比重增加較為明顯。

第三頁，共四十三頁。中國汽車產業現狀第四頁，共四十三頁。中國汽車產業現狀第五頁，共四十三頁。中國汽車產業貿易現狀我國汽車產品的對外貿易從有到無，其發展歷程主要經歷了一下三個階段：第一階段，1949年到1978年。解放后我國汽車出口并非真正意義上的出口。汽車出口大多是援外性質的出口。而在這個階段，由于國產汽車數量很少，國內市場上的汽車大多依靠從蘇聯等國進口，進口車占國內汽車市場份額比重很大，50年代一度達到70%。這時期，進口量雖然不大，但是對國內市場的影響很大。第六頁，共四十三頁。中國汽車產業貿易現狀第二階段，1978年到2001年。這個時期我國汽車產業開始引進外資，汽車工業得到了快速發展。出口方面呈現出穩步增長的特點。第三階段，2001年至今。2001年加入世貿組織以來，我國汽車出口進入快速發展階段。這一階段，汽車零部件仍然是出口的主力，海外建廠和海外收購業開始有所發展。而在進口方面，主要向進口高檔汽車轉變，且進口汽車產品占國內市場份額的比重也開始有所下降。第七頁，共四十三頁。中國歷年整車進出口數（量）第八頁，共四十三頁。產品生命周期貿易模式返回新產品成長期成熟期X>MX<MUSEULDC第九頁，共四十三頁。巴西汽車工業的發展趨勢與中國最為相似二戰后，巴西的汽車工業迅速崛起。經過短短20年的發展，巴西就跨入了世界10大汽車生產國的行列。93年，巴西的汽車銷量急增51%，第二年增加24%，年銷量超過了100萬輛。自1995年以來，投資于巴西汽車廠的資金超過300億美元。

政策導向：進口替代——促進出口第十頁，共四十三頁。巴西一、發展期：1.推行“增長點”產業政策，推動汽車工業的發展。

2、積極吸引外國直接投資，同時積極推動汽車的國產化3、嚴格保護國內汽車市場，限制汽車進口，保護國內市場4、大力發展交通運輸這一階段注重國內市場開發，例如發展交通運輸業，使國內市場能消化新增汽車第十一頁，共四十三頁。巴西二、飽和期：1.七八十年代引導發展酒精汽車70年代的兩次石油危機對巴西經濟的影響很大。75年政府制定了使用酒精的計劃，以減少對石油的依賴。但80年代末，汽油和酒精的價格差逐漸縮小，使巴西汽車中酒精汽車所占比重大幅度下降。

2.積極促進汽車出口大力發展對外經貿關系是巴西60年代經濟戰略調整的中心，政府除采用通常的財政刺激手段外，還采取了本國貨幣不定期的貶值、完善對外貿易基礎設施等舉措。第十二頁，共四十三頁。巴西三、衰退期：進入低谷：招商引資時建立的是外商獨資公司拉美金融危機引發市場萎縮，并且外商可做到輕易地撤資如今，以菲亞特、大眾、通用、福特為首的四家汽車廠商，占據了巴西汽車市場份額的70%以上，而且，以起亞、現代、日產為首的日韓企業在巴西市場的增速較為明顯。第十三頁，共四十三頁。巴西第十四頁，共四十三頁。韓國現代一、初始期：20世紀70年代1967年，現代建筑公司建立現代汽車公司，標志著公司開始進入運輸及機械工業領域。與福特的英國分公司合作，由福特提供生產轎車及輕型卡車所必需的技術。這一時期，現代花費巨資在公司內部消化吸收福特技術。1975年在新建車廠中生產出國產化100%的小汽車。同時，做出一個至關重要的決定：不再依賴與外國車型的授權許可，要同步開發現代自主擁有所有權的轎車車型。第十五頁，共四十三頁。韓國現代二、發展期：20世紀80年代韓國的經濟奇跡以其工業基礎的擴大和人均收入年均兩位數增長為主要標志，轎車由地位的象征向人們日常生活必需品轉變。這一時期，公司投資對蔚山工廠進行大規模擴建，使現代實現從小批量生產到大批量生產的轉變。現代考慮未來發展認為：市場容量應被分為國內市場和出口市場兩部分。到80年代中期，現代已經在加拿大站穩腳跟，并準備向美國市場進軍。1990年，對美出口量累計逾100萬輛。第十六頁，共四十三頁。韓國現代三、技術競爭：20世紀90年代1991年，發布首個獨立設計的動力總成——Alpha型發動機1992年，推出概念車型HCD—1，向汽車世界首次描述了現代對未來的展望。1993年，發布Beta型發動機。1998年，亞洲金融危機，推出ETSonata和XG車型獲得成功，出口的持續增長部分抵消了國內市場的銷量下降。收購起亞（KIA）汽車公司，與HPI和HMS合并，通過進行合并和工業結構重組，達到了在全球市場中競爭所需的規模。第十七頁，共四十三頁。韓國現代成功的關鍵：自主開發，核心技術公司將發動機列為重點突破方向，與以發動機技術見長的日本三菱公司進行國際合作，20世紀70年代末80年代初正式投產。90年代再利用外國公司技術的基礎上，致力于自身技術的發展。其重要成就是：1991年，發布首個獨立設計的動力總成——Alpha型發動機1992年，推出概念車型HCD—1，向汽車世界首次描述了現代對未來的展望。1993年，發布Beta型發動機。因為一直堅持自主產權，投入了大量心血和資本，終于在技術領先型和市場應變能力上躋身世界前列，發動機的50%都用于出口供應國際市場需要。第十八頁，共四十三頁。韓國現代成功的危機管理——視危機為發展機會1998年韓國陷入亞洲金融危機之際，趁勢收購起亞汽車，為此后的發展增強了后勁。2001年全球經濟表現不佳，“9·11”等事件使全球經濟陷于困境。現代采取了三種經營方針：（1）清除所有浪費因素的緊縮經營；（2）根據汽車市場變化靈活運作供需計劃的靈活經營；（3）事前掌握利率、兌換率、原材料價格變動，及時采取相應措施的危機管理經營。這套方針實際上是精益生產方式的運用，通過這套方針，現代汽車不僅出色地完成了2001年的目標，而且在全球經濟的心臟地帶美國的銷量更是猛增40%以上。第十九頁，共四十三頁。2011年上半年

全球汽車銷量返回第二十頁，共四十三頁。全球市場的現狀與格局1、汽車產業鏈日益全球性配置

過去跨國公司在本國建立、保持研發機構，對于目標國市場采取復制產品的方式進行投資，而現在則采取將各個功能活動和能力分配給全球市場的方式。由此導致了新的專業化分工協作模式的出現，特別是整車裝配與零部件企業之間呈現分離趨勢，零部件的跨國公司越來越多，零部件企業與整車裝配企業之間以合同為紐帶的網絡型組織結構日趨明顯。整車制造企業零部件的全球采購以及零部件工業的國際化，模糊了汽車產品的“國家特征”，使其成為了典型的全球化產品。

第二十一頁，共四十三頁。全球市場的現狀與格局2、產業鏈中低端進一步向發展中國家集聚

全球汽車生產和消費總體上形成兩大特征：一是美國、日本和歐洲等發達國家及地區，他們現在與今后所面臨的問題都是如何來提高性能，以及從低污染到無污染的環保質量這方面。因此，發達國家的汽車已進入了一個品質換代升級的新時代。二是廣大發展中國家汽車生產和消費尚處于規模擴張階段。發達國家將一般汽車的生產設備和生產基地轉移到發展中國家進行生產并不斷擴大產量，以適應一些國家和地區的消費需求。第二十二頁，共四十三頁。全球產業結構特征1、全球范圍內汽車集團兼并與重組趨勢加劇汽車跨國公司通過收購、兼并、控股和參股等聯合和重組等手段，已形成10大汽車集團，其產量已占世界汽車產量80%以上。

2、零部件制造在汽車產業鏈中的地位加強3、國際競爭由制造鏈向服務鏈加速延伸目前，全球汽車生產國生產能力過剩、行業利潤率不斷下降，制造商們已經無法單純從生產制造中獲取大量利潤。而經濟全球化趨勢的日益加深，也促進了以市場營銷、售后服務和服務貿易全球化為核心內容的汽車服務業的全球化進程。第二十三頁，共四十三頁。全球產業結構特征4、汽車產業技術創新加快5、跨國公司加快調整對華戰略重點面對中國汽車市場重要地位的持續上升，跨國公司的對華戰略也隨之升級。通過合資劃分中國汽車制造的勢力范圍，典型事件如一汽借入主天津汽車攜手豐田、東風與日產合作等等。這些汽車跨國公司這樣做的目的，即是希望通過競爭性投資來進一步搶占市場份額。第二十四頁，共四十三頁。全球產業發展趨勢1、新型動力及代用燃料汽車嶄露頭角目前許多人看好的燃料電池汽車，包括各種代用燃料汽車（例如燃氣汽車）等的市場份額將達10%左右，即每年的銷售規模為500萬～600萬輛。2、信息技術成為汽車產業的核心技術2010年前后，大部分汽車（部件或系統）模塊都將實現智能化，不同的總線系統、操作控制系統通過軟件不僅能相互聯成一體，而且可實現智能化。

第二十五頁，共四十三頁。全球產業發展趨勢3、新的汽車生產方式開始形成目前，國外汽車產業已經廣泛采用平臺化戰略、模塊化生產、全球采購等方式。平臺化戰略實際上是將汽車的開發從單車型化轉向系列化、多樣化、共用化。

4、全球汽車市場總體增長放緩受油價高漲和消費者信心趨軟影響，近幾年來歐美日等新車市場銷售都告急走低。在大環境的驅使下，導致汽車銷售快速收縮。

返回第二十六頁，共四十三頁。中國汽車產業

國際競爭力分析我們采用三個顯性指標進行分析：1、出口市場占有率2、貿易競爭優勢指數（TC指數）3、顯示性比較優勢指數（RCA指數）第二十七頁，共四十三頁。出口市場占有率出口市場占有率指標是一國特定產業或者產品的出口總額與世界特定產業或產品的出口總額之比,反映該國該產業或產品的出口在世界市場上所占的比例,從而反映一國該產業產品出口的整體競爭力。1999-2008年中國汽車制造業出口額逐年上升,但出口市場占有率在1999-2004年間不足1%,在2008年達到2.13%,出口市場占有率很低。從這一指標可以看出，我國汽車產品出口的市場占有率遠遠低于德、日、美等國。汽車產業的國際競爭力有待提升。

第二十八頁，共四十三頁。出口市場占有率世界主要國汽車制造業出口市場占有率（%）第二十九頁，共四十三頁。貿易競爭指數（TC）貿易競爭指數主要用于衡量產品的出口競爭力水平。貿易競爭指數的定義：TC=(E-I)/(E+I)，其中，E為汽車的出口總額；I為進口總額。貿易競爭指數為正，表明一個國家的此類產品生產率高于國際水平，是凈出口國；貿易競爭指數為負，表明該國此類產品生產率低于國際水平，是凈進口國。一方面可以看出，雖然貿易競爭指數逐年提高，但是在2005年前一直為負值。也就是說在此之前中國汽車產業出口競爭力能力一直處于低水平。但是從2005年開始變為正值，說明我國汽車產業生產率開始高于國際平均水平，變為凈進口國。但是橫向比較來看。我國與日本、韓國、德國等汽車制造強國相比差距仍然相當明顯。

第三十頁，共四十三頁。貿易競爭指數（TC）第三十一頁，共四十三頁。顯示性比較優勢指數（RCA）反映產業國際競爭力的另一個具有較高的經濟學分析價值的常用顯示性指標是“顯示性比較優勢指數”，一般簡稱RCA指數。RCA=(Xij/Yi)/(Xwj/Yw)其中,Xij表示i國j類產品出口額;Yi

表示i國全部產品出口額,即包括商品出口額與服務貿易出口額；Xwj表示世界j類產品出口額；Yw表示全世界產品出口額。一般認為，若RCA指數大于2.5，則表明該出口產品(或產業)具有極強的競爭力；若RCA指數小于2.5大于1.25，則表明該出口產品具有較強的競爭力；若RCA指數小于1.25大于0.8，則表明該出口產品具有中度競爭力；若RCA指數小于0.8，則表明該出口產品競爭力較弱。第三十二頁，共四十三頁。顯示性比較優勢指數（RCA）第三十三頁，共四十三頁。顯示性比較優勢指數（RCA）從2000年到2008年，我國的RCA指數一直有穩步的提升。但是，RCA值一直遠遠低于0.8，說明我國汽車的出口競爭力一直很低。而美國雖然是汽車進口大國，RCA指數較低，但是從TC指數來看，雖然總體小于1.25，但是比中國高出許多。因此，綜合來看，美國的汽車產業競爭力是要強于中國的。

第三十四頁，共四十三頁。綜合指標分析結論近幾十年來，尤其是經過“市場換技術”建立大量合資汽車企業以來，我國汽車產業取得了飛速的發展。無論是產量還是出口量都有明顯的提升。但并沒有改變我國汽車產業劣勢狀況。盡管我國汽車產銷量分居世界第三和第一位，但是汽車出口額并不是世界前列。從三大指標的表現來看，我國都處于較為劣勢的水平，這充分說明了我國汽車產業的國際競爭力仍然相當低。如果僅從TC指數和RCA指數來看，我國汽車產業國際競爭力與以日本、德國為代表的發達國家之間的差距并未獲得較為明顯的縮小。這表明，我國汽車產業的發展與汽車產業國際競爭力的提高存在一定程度的不一致性。我國汽車產業雖然取得了飛速發展，但是國際競爭力并沒有隨之取得相應的提高。第三十五頁，共四十三頁。影響中國汽車產業

國際競爭力的指標生產要素技術水平汽車工業資本密集度FDI汽車產業新增投資額需求條件我國居民消費水平人均GDP相關和支持產業我國貨物出口額汽車產業勞動生產率

企業戰略、結構和同業競爭R&D投入汽車市場集中度行業規模第三十六頁，共四十三頁。指標回歸分析結果ModelUnstandardizedCoefficientsStandardizedCoefficientstSigBStd.ErrorBeta5(Constant)80.63520.7133.893.004R&D0.52.217.3712.397.040HCL-.058.009-.665-6.300.000MX.040.0071.1105.932.000FDI-1586.436-.111-3.6368.005IS6.7643.119.2452.168.048DependentVariable:EX第三十七頁，共四十三頁。在5%的顯著水平的條件下，通過使用SPSS軟件對選取的因素進行實證分析，我們得出：EX=80.635+0.52R&D-0.058HCL+0.040MX-1.586FDI+6.764IS其中，R&D是研發投入，HCL是居民消費水平，MX出口額，FDI為直接投資,IS為行業規模。影響中國汽車產業

國際競爭力的指標返回第三十八頁，共四十三頁。政策建議首先，企業必須將利潤的更大一部分用于研究與發展，并且要加強與高校等科研機構的合作。而政府應該通過財政補貼和稅收減免等手段幫助企業加大開發研究的投入。其次，政府應該促進汽車產業規模經濟和產業集群的發展。政府在制定政策時，應該優先考慮扶持大型汽車企業以及具有活力的中型汽車企業。淘汰一批資本較少，技術水平低，發