惡劣天概由于高溫,降雨,顛簸和風(fēng)切變等影響,飛機(jī)在惡劣氣象條件下飛行,機(jī)組要做一些額外的考慮。本章節(jié)的程序?qū)φ３绦蜃髁搜a(bǔ)充,在使用時(shí),必須遵守此程序。總體來(lái)說(shuō),下面所推薦的幾點(diǎn)適用于惡劣氣象條件下的飛行:在污染跑道不要使用假設(shè)溫度減推力起飛。為了提供增加停止距離性能,可將V1減到最小V1(假設(shè)考慮了所有的重量限制)。如果側(cè)風(fēng)超過(guò)15海里／小時(shí),或雪水或濕雪超過(guò)1／2吋(13mm),建議不要在滑跑道上起飛。按照下列方法可以達(dá)到改進(jìn)失速如果跑道長(zhǎng)度充足,考慮用襟翼5改進(jìn)爬升程序。如果跑道受計(jì)劃的起飛襟翼調(diào)定所限制,考慮使用下一個(gè)較大的襟翼位置和改進(jìn)爬升性能。這樣會(huì)提供額外的失速和最小的性能損耗。當(dāng)雷暴對(duì)起飛有影響時(shí)，不能起飛遇大雨、暴雨、起飛爬升路徑報(bào)告有或探測(cè)有風(fēng)切變時(shí)應(yīng)推遲起飛當(dāng)存在結(jié)冰條件時(shí)，正確使用發(fā)動(dòng)機(jī)及大翼防進(jìn)跑道起飛前應(yīng)打開(kāi)氣象以便確定繞飛計(jì)劃并盡早通知ATC著在中到大雨中進(jìn)近時(shí)，由于駕駛艙風(fēng)擋玻璃上雨水影響飛行能見(jiàn)度并產(chǎn)生重影，誘發(fā)目視錯(cuò)覺(jué)，飛機(jī)狀態(tài)不易保持，反應(yīng)時(shí)間加長(zhǎng)加上跑道積水剎車(chē)效應(yīng)變差易導(dǎo)致不安全發(fā)生機(jī)組成員應(yīng)遵循下述規(guī)定：明確分工，密切配合，互相提醒 不的駕駛員應(yīng)保持隨時(shí)可控制飛機(jī)，注意對(duì)外觀察嚴(yán)格遵守公司復(fù)飛和穩(wěn)定進(jìn)近的有關(guān)規(guī)定公司規(guī)定在大雨中著陸推薦使用監(jiān)視進(jìn)近程寒冷天氣的操寒冷天氣操作主要從以下幾個(gè)方面去考慮:低溫以及飛機(jī)、停機(jī)坪、滑行道和跑道上有冰和雪。TAT為10℃(50°F)或低于此溫度,以及出現(xiàn)以下情況時(shí),存在結(jié)冰條件:目視可見(jiàn)濕氣(云,能見(jiàn)度少于1英里的霧、雨、雪、凍雨、冰晶等),或停機(jī)坪,滑行道或跑道上有積水、冰或雪。注意:TAT在10℃以上(50°F)不要使用發(fā)動(dòng)機(jī)或機(jī)翼防冰。、當(dāng)機(jī) 面、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口或飛機(jī)其它主要表面有雪、霜、冰時(shí)（、翼面允許有3毫米的霜）,任何人不得放行飛機(jī)冰、霜、雪的污染會(huì)使飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能變差,般有以下幾類(lèi):增升裝 發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩及導(dǎo)向起落傳感器,以及其他部機(jī)翼部空氣動(dòng)力性能變差的表現(xiàn)升力明顯地減少,失速加快,失速速度臨界迎角減小,滑行距離增飛機(jī)的重量增加,阻力增加,耗油率增升力中心位移,品質(zhì)變差。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口結(jié)冰時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣受影響,最大推力減小,發(fā)動(dòng)機(jī)容易喘振；如果面的主要區(qū)域有冰霜雪,面會(huì)凍結(jié)在原有位置或運(yùn)動(dòng)受阻；起落架裝置上的結(jié)冰,會(huì)在收輪時(shí)損壞起落架裝置或設(shè)備,積聚在起落架上的冰雪在起飛時(shí)脫落,會(huì)損壞飛機(jī)；飛機(jī)外部傳感頭和傳感器附近區(qū)域有污染的話,飛行儀動(dòng)機(jī)儀表或其他儀表,飛行前準(zhǔn)備盡管排除機(jī)體表面積雪、冰或霜是人員的職責(zé),但機(jī)組在飛行前準(zhǔn)備時(shí)要格外細(xì)心檢查那些系統(tǒng)正常工作容易受到表面積雪或霜改變或影響的區(qū)域。外部安全檢查表 檢由于燃油溫度低,在機(jī)翼下表面形成一層l／8吋(3m)厚的薄霜是可以起飛的但是所有的前緣裝置,所有的面,調(diào)整片表面,機(jī)翼上表面以及平衡面板夾縫必須無(wú)雪或冰。如果所有的通風(fēng)口和靜壓口清潔,那么在機(jī)身上表面有一層薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一種白色的晶狀沉積物,通常在寒冷無(wú)云的夜晚在物體表面上形成。它很薄以致于不防礙觀察其下面的表面特征,如漆線、標(biāo)志或字母。平衡夾 檢積雪排除后檢查排水。泥水在空中會(huì)凍結(jié)。起落架艙 檢起落架艙門(mén)應(yīng)無(wú)雪或冰空調(diào)進(jìn)氣口和排氣 清核實(shí)空調(diào)進(jìn)氣和排氣口,包括排氣活門(mén)無(wú)雪或冰。如果APU正在工作,檢查排氣活門(mén)在全開(kāi)位。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣 清檢查進(jìn)氣道整流罩無(wú)冰或雪,并核實(shí)風(fēng)扇轉(zhuǎn)動(dòng)無(wú)阻。APU空氣進(jìn)氣 檢APU起動(dòng)前,APU的進(jìn)氣門(mén)和冷空氣進(jìn)氣口必須無(wú)雪或冰。燃油油箱通氣 清檢查所有的油箱通氣口。應(yīng)清除所有的薄冰或霜。皮脫管和靜壓 清檢查所有皮脫管和靜壓或雪。即使靜壓孔本身是清潔的,但除雪后流下來(lái)的水會(huì)立即在靜壓孔前部?jī)鲎?并結(jié)冰,這將妨礙靜壓孔上的空氣流動(dòng)以致造成靜壓讀數(shù)錯(cuò)誤。駕駛艙準(zhǔn)備探頭加溫… 所有探頭加溫?zé)粢粶纭ｏw行…………檢查只要出現(xiàn)雪凍雨或其它使飛行面移動(dòng)受限制的天氣,就要對(duì)其進(jìn)行檢查。由于低溫而造成飛機(jī)鋼索阻力加大以及減振器及軸承內(nèi)滑油凝固,因此,要加大力。如果懷疑飛行面受阻或移動(dòng)不靈活,人員應(yīng)完成輔助程序部分飛行檢查。地面除冰/防參見(jiàn)《特殊運(yùn)行程序手冊(cè)》5.0章節(jié)。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)在下列條件限制下完成正常發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng):如果飛機(jī)在外界溫度-40℃以下停放了3小時(shí)以上,不要起動(dòng)或冷轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。人員應(yīng)根據(jù)惡劣氣候起動(dòng)機(jī)的要求完成相應(yīng)的程序。如果外界溫度低于-35℃(-31°F),在改變推力手柄位置之前使發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車(chē)位工作兩分鐘。可用3分半鐘使滑油壓力到達(dá)最低使用壓力。在這期間,LOWOILPRESSURE燈可能保持亮,壓力會(huì)超出正常范圍,并且FILTERBYPASS燈可能亮。在滑油壓力回到正常范圍之前使發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車(chē)推力工作。起動(dòng)后電源… 發(fā)電機(jī)接通通常發(fā)動(dòng)機(jī)的IDG(整體驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī))在一分鐘之內(nèi)穩(wěn)定,盡管由于滑油溫度低,輸出穩(wěn)定功率可能需要長(zhǎng)達(dá)5分鐘。飛行………檢查全程移動(dòng)飛行面,以確保活動(dòng)無(wú)阻。襟 檢全程移動(dòng)襟翼,以確保活動(dòng)無(wú)阻。注意:要密切觀察襟翼位置指示器和前緣裝置信號(hào)牌面板上的明確移動(dòng)。如果襟翼移動(dòng)停止,應(yīng)立即將襟翼手柄放到指示的相同位置。出現(xiàn)結(jié)冰或預(yù)計(jì)出現(xiàn)結(jié)冰情況時(shí),在所有的地面過(guò)程中必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。警告:在開(kāi)始使用防冰之前,不能只憑機(jī)體上的目視結(jié)冰線索；要根據(jù)溫度和能見(jiàn)濕度標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判定。需要使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰時(shí)(地面發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電 發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電 COWLVALVEOPEN燈一暗亮COWLANTI1CE燈一滅注:如果發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車(chē)位時(shí)COWLVALVEOPEN燈保持明亮,將APU引氣電門(mén)放到OFF位,并緩慢地增加推力(最高可達(dá)到30%N1)。發(fā)動(dòng)機(jī)暖 按需完暖車(chē)過(guò)程中盡可能地使用高推力調(diào)定(推薦使用70%N130秒鐘,間隔為30分鐘。除非飛機(jī)已按照批準(zhǔn)的地面除冰程序使用Ⅱ類(lèi)或Ⅳ類(lèi)除冰液進(jìn)行保護(hù),否則在出現(xiàn)或預(yù)計(jì)出現(xiàn)結(jié)冰情況時(shí),在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)到起飛之間的所有地面操作過(guò)程中必須接通機(jī)翼防冰。警告:地面使用機(jī)翼防冰系統(tǒng)意在補(bǔ)充、而不是取代地面除冰／防冰和檢查程序。起飛時(shí),仍需密切觀察以確保機(jī)翼,前緣裝置,安定面,飛行面或飛機(jī)其它關(guān)鍵部件無(wú)霜、雪或冰。機(jī)翼防冰電門(mén)… 按需如果機(jī)翼防冰電門(mén)接通:VALVEOPEN燈一暗亮注:由于控制活門(mén)隨推力調(diào)定和管道溫度邏輯而往復(fù)循環(huán)關(guān)閉／打開(kāi),所以機(jī)翼防冰VALVEOPEN燈也會(huì)明亮／暗亮循環(huán)。滑出前輪轉(zhuǎn)彎… 檢查滑行期間應(yīng)向左右移動(dòng)前輪轉(zhuǎn)彎以循環(huán)作動(dòng)筒內(nèi)的油,使其溫度升高,這樣可減少因低溫而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎遲緩。襟翼… 按需如果在低溫條件下滑行路線通過(guò)有雪水或積水的區(qū)域,或者如果溫低于冰點(diǎn)時(shí)有降水,要用襟翼收上滑行。襟翼放下滑行會(huì)使主起落架輪胎上的雪和雪水聚積到襟翼或襟翼裝置上面。同樣,前緣裝置也會(huì)出現(xiàn)相同的情況。如果需要外部除冰:襟翼… 防止冰和雪水積存在襟翼夾縫中。推力手柄… 減少在進(jìn)氣道或排氣區(qū)域傷人的可能。安定面配平…………………全APLNOSE將安定面調(diào)整到APLNOSEDOWN(飛機(jī)機(jī)頭向下)的極限,以防止除冰液和流下的雪水進(jìn)到安定面平衡板的夾縫之中。將飛機(jī)配平到電動(dòng)APLNOSEDOWN極限。然后再繼續(xù)人工配平,使飛機(jī)達(dá)到人工APLNOSEDOWN極限。警告:為了避免人員,使用電動(dòng)配平之前,確保安定面配平輪手柄收進(jìn)放好。APU和發(fā)動(dòng)機(jī)引氣電 減少?gòu)U氣進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)的可能。 按需如果不需要,應(yīng)關(guān)斷APU以排除除冰液進(jìn)入APU進(jìn)氣道的可能。注意:APU工作時(shí),如果吸入了除冰液,會(huì)使難聞的廢氣和怪味進(jìn)入飛機(jī)內(nèi)。這樣也會(huì)使APU操作異常或損壞APU。除冰后,等待大約一分鐘,接通發(fā)動(dòng)機(jī)引氣電門(mén)以確保清除發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)所有除冰液。發(fā)動(dòng)機(jī)引氣電 YC941—駕駛 向全前位／全后位移動(dòng)緩慢地循環(huán)駕駛桿由全前位至全后位至少三次以排除升降舵平衡艙內(nèi)的剩余除冰液。安定面配 單核實(shí)安定面配平調(diào)定在起飛范圍起飛前襟 調(diào)定如果由于雪水或積水或結(jié)冰等原因推薦不放襟翼,此時(shí)要將襟翼放到起飛調(diào)定位置。起飛前檢查單… 完成為了確保飛機(jī)處于起飛形態(tài),完成全部起飛前檢查單。如果完成飛機(jī)除冰:起飛前應(yīng)目視檢查機(jī)翼。發(fā)動(dòng)機(jī)暖車(chē)… 按需完成如果出現(xiàn)中度至嚴(yán)重的結(jié)冰情況,起飛滑跑之前必須先將發(fā)動(dòng)機(jī)靜暖車(chē)到70%N1,并在松剎車(chē)之前觀察發(fā)動(dòng)機(jī)工作穩(wěn)定。如果在檢查發(fā)動(dòng)機(jī)功率過(guò)程中飛機(jī)開(kāi)始在冰上或雪上滑動(dòng),要松開(kāi)剎車(chē)并開(kāi)始起飛滑跑。在起飛滑跑的初期階段繼續(xù)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)。爬升及巡航注:襟翼收上后,應(yīng)使用機(jī)翼防冰來(lái)溶化所有聚積的雪水。出現(xiàn)或預(yù)計(jì)出現(xiàn)結(jié)冰情況時(shí),在所有的飛行操作過(guò)程中都必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰；但是當(dāng)溫度低于-40℃SAT時(shí),爬升和巡航期間不要使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。下降前及下降過(guò)程中在所有結(jié)冰條件下,包括溫度低于-40℃SAT時(shí)都必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。在有可能結(jié)冰的區(qū)域飛行時(shí),進(jìn)入結(jié)冰區(qū)之前接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。如果過(guò)晚選擇發(fā)動(dòng)機(jī)防冰會(huì)使進(jìn)氣道結(jié)冰,冰溶化后會(huì)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)。警告:使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰之前不能僅憑機(jī)體上的目視結(jié)冰線索。要根據(jù)溫度和能見(jiàn)濕度標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判定。空中發(fā)動(dòng)機(jī)需要防冰時(shí):發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電門(mén)… 發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電門(mén)… COWLVALVEOPEN燈一暗亮COWLANTI—ICE燈一滅動(dòng)機(jī)在IDLE位時(shí)COWLVALVEOPEN持明APUBLEED電門(mén)放到OFF位,并且輕微增加推力(最大達(dá)到30%N1)。注意:避免長(zhǎng)時(shí)間在中度到嚴(yán)重結(jié)冰條件下飛行。通常可以用改變高度和／或空速的方法避開(kāi)嚴(yán)重結(jié)冰。如果不能避開(kāi)中到重度結(jié)冰區(qū),用兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上、一次一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、以大約15分鐘的間隔完成下列程序:推 增將推力增加到至少80%N1,以確定風(fēng)扇葉片和轉(zhuǎn)子無(wú)冰。由于風(fēng)扇葉片／轉(zhuǎn)子上有冰,可能會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。如果增加推力后發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)抖動(dòng),用兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上、一次一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)完成下列程序:發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng) 推 調(diào)將推力調(diào)整到45%N1。大約5秒鐘后,將推力手柄緩慢地增加到至少80%N1。注:到達(dá)80%N1前,發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)可能會(huì)減小；但是,為了除去風(fēng)扇葉片上的冰,必須繼續(xù)增加推力到80%N1以上。注:冰化之前,發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)可能指示滿刻度；但這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)嚴(yán)重影響。若振動(dòng)不減小,要完成HIGHENGINEVIBRATION(發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)高)程序中的“如果不在結(jié)冰區(qū)”部分:發(fā)動(dòng)機(jī)不再需要使用防冰時(shí):發(fā)動(dòng)機(jī)防冰電 COWLVALVEOPEN燈滅發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電 機(jī)翼防冰系統(tǒng)可用作除冰器或防冰器,但只能在空中使用。使用該系統(tǒng)的主要方法是接通機(jī)翼防冰之前,先讓冰形成,然后用其除冰。此程序可使機(jī)翼表面最光潔,重新結(jié)冰的可能性最小,推力和燃油的損耗最小。第二種方法是在結(jié)冰之前使用機(jī)翼防冰。將機(jī)翼防冰系統(tǒng)用作防冰器僅在遇到中度至重度結(jié)冰條件而進(jìn)行延伸操作時(shí)才使用,如:等待。駕駛艙風(fēng)檔框架、風(fēng)檔中柱或風(fēng)檔雨刷臂上出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象時(shí),表明存在結(jié)構(gòu)結(jié)冰,此時(shí)需要接通機(jī)翼防冰通常,除非延伸飛行需要通過(guò)結(jié)冰區(qū)(等待),否則無(wú)需定期溶冰。注意:大約FL350以上使用機(jī)翼防冰可能會(huì)造成引氣跳開(kāi)關(guān)和座艙有可能失壓。需要機(jī)翼防冰時(shí):機(jī)翼防冰電 R和LVALVEOPEN燈一暗亮不再需要機(jī)翼防冰時(shí):機(jī)翼防冰電 注:建議在結(jié)冰條件下延長(zhǎng)飛行時(shí),不要將前緣和后緣襟翼放下。在結(jié)冰條件下做等待飛行時(shí),放襟翼。進(jìn)近和著陸如果不是計(jì)劃用襟翼15著陸,使用正常程序和基準(zhǔn)速度。如果計(jì)劃用襟翼15著陸:調(diào)定如果符合下列任何一種情況,調(diào)定VREFICE＝VREFl5+10:著陸時(shí)將使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。飛行過(guò)程中曾使用過(guò)機(jī)翼防冰。飛行過(guò)程遇到過(guò)結(jié)冰條件,且著陸溫度低于10°C。滑入及停機(jī) ,如果需要緣和后緣襟翼放下的情況下在結(jié)冰條件下長(zhǎng)時(shí)間操作:襟翼… 15排除冰或完成地面檢查之前,建議不要將襟翼收到15以下。結(jié)冰條件下著陸之后:安定面配平… 調(diào)到0-2單位防止溶雪或冰流入平衡區(qū),并防止安定面限制電門(mén)凍結(jié)。襟翼收上后,人工配平大約需要8圈。警告:為了避免人員,在使用電動(dòng)配平之前,確保安定面配平輪手柄收進(jìn)放好。發(fā)動(dòng)機(jī)防冰… 按需如果存在結(jié)冰條件,必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰離機(jī)安全(有人照顧飛機(jī)如果貨艙和E/E艙需要暖空氣循環(huán): APU發(fā)電機(jī)電 組件電 AUTO活門(mén)電 OPEN增壓方式選擇 排氣活門(mén)電 OPEN防止飛機(jī)增壓注:排氣活門(mén)全部打開(kāi)時(shí),飛機(jī)必須頂風(fēng)停放。APU引氣電 離機(jī)安全(無(wú)人照顧飛機(jī)機(jī)組應(yīng)確保按需完成下列措施:增壓方式選擇 排氣活 關(guān)防止吸入雪和冰。輪 檢查放停留剎 松排除剎車(chē)凍結(jié)的可能性。護(hù)蓋和插 裝貯水 排盥洗 排電 取如果電瓶暴露在—18℃(0°F)以下,應(yīng)將電瓶取下,放在高于-18t(0°F)但低于40℃(104°F)的地方。飛行前安裝上正常溫度的電瓶時(shí),可以確保APU的起動(dòng)能力不受影響。機(jī)門(mén)和側(cè)滑動(dòng) 關(guān)炎熱天氣的操在地面操作過(guò)程中,考慮下列幾種因素將使飛機(jī)盡可能地降溫:飛機(jī)通電后,當(dāng)0AT超過(guò)40℃(103°F)時(shí),將組件接通或向飛機(jī)提供空調(diào),這樣可以保護(hù)電源的可靠性和飛機(jī)的電子設(shè)備。如果有外部空調(diào),發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車(chē)后應(yīng)立刻接通直到發(fā)動(dòng)機(jī)即刻將起動(dòng)。盡可能地將所有的門(mén)窗關(guān)好,包括貨艙門(mén)。使駕駛艙產(chǎn)生高溫的電子組件在不需要的時(shí)候要關(guān)斷。打開(kāi)客艙的所有通風(fēng)口并放下所有向陽(yáng)一側(cè)遮光板。可能會(huì)達(dá)到使機(jī)輪熔塞熔化和爆胎的剎車(chē)溫度。因此要考慮下列措施:連續(xù)短程飛行時(shí),要考慮剎車(chē)溫度的積累。每次著陸剎車(chē)所吸收的熱能是積累的。進(jìn)近過(guò)程中提前放起落架可增加輪胎和剎車(chē)的額外冷卻時(shí)間。可以使用空中性能章節(jié)內(nèi)的剎車(chē)?yán)鋮s表來(lái)確定空中的冷卻時(shí)間。做飛行計(jì)劃時(shí)要考慮下列因素:起飛前在地面時(shí),必須考慮高溫對(duì)飛機(jī)性能的影響。備用起飛程序(無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣起飛,改進(jìn)爬升性能等等)低能見(jiàn)條件下飛低云低能見(jiàn)度飛行除遵守《中國(guó)民用航空飛行規(guī)則》儀表飛行規(guī)定外,應(yīng)遵守下列規(guī)定目的地機(jī)場(chǎng)通報(bào)天氣接近標(biāo)準(zhǔn)邊緣時(shí),機(jī)組要及時(shí)索取目的地機(jī)場(chǎng)及備降機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)和實(shí)況,做好充分準(zhǔn)備,研究穿云程序和方法,明確分工；在進(jìn)近前,收到降落機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí),試降一小時(shí)之內(nèi)航線備降機(jī)場(chǎng)天氣低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí)起飛一小時(shí)以上目的地機(jī)場(chǎng)天氣低于標(biāo)準(zhǔn)時(shí),但預(yù)報(bào)有好轉(zhuǎn),在飛機(jī)到達(dá)時(shí)可達(dá)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)有可靠的備降機(jī)場(chǎng),可以起飛；起始進(jìn)近前,,做到頻率、呼號(hào)、指示準(zhǔn)確無(wú)誤；進(jìn)近時(shí),儀表著陸系統(tǒng)五邊長(zhǎng)度不少于8海里。航道截獲之前,不得截獲的駕駛員,在建立目視之前,嚴(yán)格按照儀表飛行。不的駕駛員負(fù)責(zé)找跑道,并各種儀表指示及時(shí)提醒的駕駛員,建立目視后及時(shí)報(bào)告；在遇到低云、大霧情況下,可根據(jù)需要使用著陸燈,在決斷高度以下出現(xiàn)光屏看不清跑道時(shí),要果斷復(fù)飛。嚴(yán)格遵守穩(wěn)定進(jìn)近的規(guī)定；在低能見(jiàn)運(yùn)行中盡量使用監(jiān)視進(jìn)近機(jī)組必須受過(guò)低能見(jiàn)程序訓(xùn)練,規(guī)范的相關(guān)條款的規(guī)定。對(duì)于沒(méi)有制定起飛最低標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場(chǎng),可以使用下雙發(fā)飛機(jī)能見(jiàn)度不得低于1600米三發(fā)（含）以上飛機(jī)能見(jiàn)度不得低于800米起飛機(jī)場(chǎng)未宣布實(shí)施低能見(jiàn)度程序運(yùn)行時(shí),公司規(guī)定各型飛機(jī)起飛最①為:雙發(fā)飛機(jī)為RVR400（含）（含以上飛機(jī)為RVR350（含但必須滿足下開(kāi)始起飛滑跑部分的RVR可由機(jī)長(zhǎng)的目測(cè)數(shù)值代替②③④夜間運(yùn)行要求必須有跑道邊燈、跑道燈和跑道端燈起飛最低標(biāo)準(zhǔn)中RVR數(shù)值,各飛機(jī)至少由以下不同位置的RVR測(cè)報(bào)控制（C類(lèi)飛機(jī),接地區(qū)和中段RVRD類(lèi)飛機(jī),接地段段和停止段RVR當(dāng)機(jī)場(chǎng)宣布實(shí)施低能見(jiàn)度程序運(yùn)行時(shí),可按下列標(biāo)準(zhǔn)實(shí)可用目視設(shè)跑道視跑道邊燈＋跑道中心線標(biāo)志和接地段、停止段兩個(gè)RVR測(cè)報(bào)跑道邊燈＋跑道中心線標(biāo)志和接地中段停止段三個(gè)RVR測(cè)報(bào)注在座飛行的必須完成并取得飛行訓(xùn)練大綱對(duì)低能見(jiàn)度訓(xùn)練科機(jī)載設(shè)備必須滿足《運(yùn)行規(guī)范》C056條低能見(jiàn)度下飛行的要飛機(jī)的起飛性能滿足起飛機(jī)場(chǎng)限制當(dāng)氣象條件符合該機(jī)場(chǎng)的起飛標(biāo)準(zhǔn),但低于該機(jī)場(chǎng)的著陸標(biāo)準(zhǔn)時(shí),必須選擇起飛備降機(jī)場(chǎng),并列入簽派放行單。如臨時(shí)更改或增加起飛備降機(jī)場(chǎng)時(shí),按規(guī)定修改簽派放行單。起飛備降機(jī)場(chǎng)應(yīng)符合下述所有規(guī)定:巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行60發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī),備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不大于飛機(jī)使用一發(fā)失效時(shí)的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行120分鐘的距離；該機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況和氣象預(yù)報(bào)組合表明,預(yù)計(jì)飛機(jī)到達(dá)該機(jī)場(chǎng)時(shí),天氣條件高于或等于備降機(jī)場(chǎng)天氣標(biāo)準(zhǔn)；飛機(jī)在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后至少能爬升至備降航線最低安全高度,并能保持至起飛備降場(chǎng)；機(jī)場(chǎng)設(shè)施必須滿足發(fā)動(dòng)機(jī)失效飛機(jī)的著陸非精密進(jìn)近是采用NDB、VOR或LLZ等地面導(dǎo)航設(shè)施,只提供方位引導(dǎo)不公司非精密進(jìn)近最低（MDH不得低于75米,除非已建立目視引導(dǎo),非精密MDH75米和100米之間目視設(shè)施與能見(jiàn)度（或RVR）的系進(jìn)近助航設(shè)飛機(jī)分不工目視設(shè)CD中等目視設(shè)CD基本目視設(shè)所有機(jī)注:目視設(shè)施為國(guó)際公約附件十四規(guī)定的I類(lèi)精密進(jìn)近燈系統(tǒng),并有跑道邊燈、跑道燈、跑道端燈和跑道標(biāo)志；中等目視設(shè)施為附件十四規(guī)定的高強(qiáng)度簡(jiǎn)易進(jìn)近燈系統(tǒng),并有跑道邊燈跑道燈、跑道端燈和跑道標(biāo)志；基本目視設(shè)施包括低強(qiáng)度簡(jiǎn)易進(jìn)近燈系統(tǒng)、進(jìn)近燈不符合簡(jiǎn)易進(jìn)近燈規(guī)范或無(wú)進(jìn)近燈,但有跑道邊燈、跑道燈、跑道端燈和跑道標(biāo)志。非精密進(jìn)近MDH100米和以上MDH最低能見(jiàn)度的MDH（米能見(jiàn)度或RVR（米飛機(jī)分CD291以注:RVR超過(guò)1500米,進(jìn)近著陸使用能見(jiàn)度儀表進(jìn)近目視盤(pán)旋著陸（CIRCLETOLAND）目視盤(pán)旋著陸是儀表進(jìn)近程序的延續(xù),當(dāng)指定的著陸方向與儀表進(jìn)近方向有大于３０度以上的夾角,在建立目視條件后,進(jìn)行機(jī)動(dòng)盤(pán)旋對(duì)正著陸跑道300米(1000英尺)或能見(jiàn)度低于5000米(3英里)時(shí)實(shí)施目視盤(pán)旋進(jìn)近。Ⅰ類(lèi)儀表精密進(jìn)近（ILSⅠ）著陸最低標(biāo)（DA/DH或跑道視程（RVR。跑道裝有透射儀測(cè)算跑道視程(RVR)時(shí),精密進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)用決斷高度/高(DA/DH、跑道視程(RVR)表示；Ⅰ類(lèi)儀表精密進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)的跑道視程以接地段跑道視程(RVR)為準(zhǔn),不考慮氣象能見(jiàn)度,跑道中段跑道視程(RVR)和跑道停止段跑道視程(RVR)報(bào)告作為參考。如不能獲得接地段跑道視程,可用跑道中段的跑道視程代替對(duì)于沒(méi)有跑道視程(RVR)報(bào)告的跑道,儀表精密進(jìn)近最低標(biāo)準(zhǔn)以能見(jiàn)度為準(zhǔn)；I儀表精密進(jìn)近使用跑道的跑道視程(RVR)低于800必須滿足①機(jī)載設(shè)備相當(dāng)于II類(lèi)運(yùn)行的設(shè)備（低高度的無(wú)線電高度表和自動(dòng)油門(mén)除外）和得到I運(yùn)行的適航保證；②機(jī)長(zhǎng)在所飛機(jī)型上已獲得了超過(guò)100小時(shí)的機(jī)長(zhǎng)飛行經(jīng)歷,機(jī)長(zhǎng)和副駕駛已經(jīng)受到了II運(yùn)行的理論教育；③機(jī)長(zhǎng)按該著陸最低標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)近著陸,經(jīng)檢查合格。導(dǎo)航設(shè)ILS航道偏決斷6075目視助航設(shè)飛機(jī)分RVR（米跑道能（米R(shí)VR（米跑道能（米Ⅰ類(lèi)精密進(jìn)近燈系CD高強(qiáng)度簡(jiǎn)易進(jìn)近燈系CD跑道邊燈和跑道標(biāo)C、選擇目的地備降機(jī)場(chǎng)時(shí),該機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況和氣象預(yù)報(bào)組合表明,在飛機(jī)預(yù)達(dá)該機(jī)場(chǎng)時(shí),必須符合以下要求:對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng),最低下降高(MDH)（DH）增加120米（400英尺；能見(jiàn)度增加1600米（1英里；對(duì)于具有兩套（含）以上進(jìn)近設(shè)施與程序,并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng),決斷高(DH)增加60米（200英尺；能見(jiàn)度增加800米（1/2英里）,在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值。雷飛行前機(jī)長(zhǎng)和飛行簽派員應(yīng)當(dāng)根據(jù)天氣報(bào)告和預(yù)報(bào)，分析雷雨的強(qiáng)度、飛行前認(rèn)真檢查飛機(jī)外部核實(shí)所有放電刷完好無(wú)損檢查氣象工作正常。起飛前打開(kāi)氣象觀測(cè)起飛離港路徑提前做好繞飛計(jì)劃并盡早通ATC飛行中遇到雷雨時(shí),機(jī)長(zhǎng)必須判明雷雨的強(qiáng)度、范圍、移動(dòng)方向、云底和云頂?shù)母叨?盡可能選擇從雷雨的上風(fēng)面繞飛,盡告ATC并獲得,一定要多多繞飛。B737-800爬升、下降時(shí)打開(kāi)FPV以便確定天線角度航空飛行規(guī)則》關(guān)于繞飛雷雨的規(guī)定:①云外繞飛時(shí)，距離積雨云（濃積云）晝間不得少于５公里（2.7里，夜間不得少于１０公里（5.4．②只準(zhǔn)晝間從云下目視繞飛雷雨但距云低垂直距離不得少于400，距地面真高平原、丘陵地區(qū)不得低于300，山區(qū)不得600，飛機(jī)距主降水區(qū)不得少于10公里③運(yùn)上飛越雷雨比須保證垂直云頂1500以上的余度④航線上繞飛雷雨橫向距離至飛行高度6000，8公里（4.3飛行高度7500，16（8.6）注:嚴(yán)禁穿越雷中精力進(jìn)行儀表飛行，切忌驚慌失措，并且應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:迅速報(bào)告空通員，立即做好穿越準(zhǔn)備工作(包括:接通啟動(dòng)電選擇較弱雨區(qū)穿越,保持飛機(jī)的顛簸速度飛行，盡可能保持所選定的航向飛行,必須改變航向時(shí),不得用大坡度轉(zhuǎn)彎；穿越后的檢查在穿越雷雨活動(dòng)區(qū)后,盡快對(duì)飛行儀表及發(fā)動(dòng)機(jī)儀表、空速管加溫系統(tǒng)、若在飛行中看不到飛機(jī)有明顯的損傷，且根據(jù)機(jī)長(zhǎng)的判斷也無(wú)，飛機(jī)可以繼續(xù)飛往目的地。如機(jī)長(zhǎng)判明飛機(jī)有大的損傷或不能繼續(xù)飛行，必須就近合適機(jī)場(chǎng)著陸。落地后馬上仔細(xì)檢查飛機(jī)并聯(lián)系人員提供與損傷有關(guān)的信息如發(fā)現(xiàn)飛機(jī)確實(shí)遭到雷擊或電擊，立即和大隊(duì)取得聯(lián)系。共同研究排故和放行的事宜。落地后向大隊(duì)做詳細(xì)的報(bào)告。為了避開(kāi)雷暴或冰雹,應(yīng)在這些區(qū)域上方飛行或繞飛。要最大可能地避開(kāi)中到大雨。如果遇到大雨:發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)電 推力手 緩慢調(diào)如果需要改變推力,緩慢地移動(dòng)推力手柄。在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定在所選的調(diào)定之前,不要改變推力手柄的方向。污染跑道波音系列飛機(jī),跑道上積水13毫米(含)90毫米(含),除非滿足下列條件,否則不得在覆蓋雪、雪水、水或冰的跑道上起飛所要求的最短跑道長(zhǎng)度上的雪或雪水的厚度不得超過(guò)為該飛機(jī)型別規(guī)40米。當(dāng)?shù)臅r(shí)間內(nèi)不能清除40米寬的跑道,則必須符合下列要求:①B737:至少30米②條件是將相應(yīng)的側(cè)風(fēng)限制減少10節(jié)必須清除最短跑道長(zhǎng)度及寬度兩側(cè)邊上的雪,以確保各機(jī)型的外輪置于跑道邊緣且襟翼放下時(shí),具有足夠的離地間隙；應(yīng)可清楚地識(shí)別跑道的可用部分必要時(shí),應(yīng)標(biāo)明跑道中心線注:當(dāng)跑道上有松雪或濕雪雪水或積水時(shí),必須特別,尤其在側(cè)風(fēng)條件下。使用跑道的修正根據(jù)各機(jī)型手冊(cè)規(guī)加速及停止距離可能增加較大。如果感到飛機(jī)沒(méi)有正常加速,應(yīng)立即中斷起飛；前輪轉(zhuǎn)彎應(yīng),以避免修正量過(guò)大而導(dǎo)致前輪打滑和阻力增大輪胎與地面的摩擦仍是所有飛機(jī)的主要方式。因此,在開(kāi)始起飛或著陸前,盡可能選擇剎車(chē)效應(yīng)好的跑道；在冰雪覆蓋的跑道上的摩擦系數(shù)是可以測(cè)量到,但由于冰或雪覆蓋物的不均勻分布以及測(cè)量系數(shù)所采用的方法不同,有時(shí)測(cè)量的結(jié)果與實(shí)際遇到的剎車(chē)條件存在差異；對(duì)覆蓋淤積物（如積水、雪水及濕雪）的跑道,可以使用下列①干跑道上水的覆蓋面積超過(guò)10%的跑道,則必須將該跑道視為濕跑道,并②當(dāng)機(jī)場(chǎng)溫度接近零度,并且跑道上有積水或濕雪時(shí),如果報(bào)告的摩③散布的淤積物覆蓋10%或低于10%的跑道:按濕跑道運(yùn)行④散布的淤積物覆蓋11%至25%的跑道:中等（剎車(chē)效應(yīng)⑤散布的淤積物覆蓋25%至50%的跑道:中等至差（剎車(chē)效應(yīng)⑥散布的淤積物覆蓋50%以上的跑道:差（剎車(chē)效應(yīng)⑦的報(bào)告僅可作為參考注:假定摩擦系數(shù)是用BV11SAAB擦測(cè)試車(chē)（SFT）精細(xì)功能測(cè)量的。這兩種測(cè)試車(chē)都裝有高壓輪胎,并且測(cè)試是在95km/h的速度下進(jìn)行的,在上述條件下報(bào)告的摩擦系數(shù)是可接受的,并可作為修正的依據(jù)若所有報(bào)告沿跑道的剎車(chē)效應(yīng)是變化的,則報(bào)告值應(yīng)按下列條①對(duì)于起飛及著陸重量計(jì)算:使用跑道后2/3段內(nèi)的剎車(chē)效應(yīng)平均值②對(duì)于確定最大側(cè)風(fēng):使用整個(gè)跑道的最小如果此值對(duì)于跑道后1/3段有效,而按照正常計(jì)算準(zhǔn)則,飛機(jī)重量允許其在跑道前2/3段上起飛或著陸,則可忽略可用跑道后1/3段,即縮短么側(cè)風(fēng)限制可基于報(bào)告的跑道前2/3的最小值。在要求的最短跑道長(zhǎng)度和寬度范圍內(nèi),通常要實(shí)施改善剎車(chē)效應(yīng)的措施在某些機(jī)場(chǎng),采用撒沙法。這種方法在航路指南中描述滑,因此應(yīng)在起飛或著陸前將其清除若存在改善剎車(chē)效應(yīng)的方法,即使該方法可能引起飛行延誤,也應(yīng)對(duì)此進(jìn)行考慮；除非按照航路指南,有可用的跑道長(zhǎng)度余度,或者滿足總重圖中的要求,否則在濕或滑跑道上起飛或著陸前,反噴、擾流板、板等都應(yīng)正常工作；輪胎的胎面（tread）條件對(duì)剎車(chē)作用影響很大。嚴(yán)重磨損的輪胎不適于在濕或滑跑道上運(yùn)行；按“空中性能”的要求調(diào)整起飛速若在覆蓋有冰、雪、泥漿或積水的滑跑道上著陸，必須考慮到報(bào)告的剎QRHQRH也提供了各種自動(dòng)剎車(chē)調(diào)定值和形態(tài)的停機(jī)距離。當(dāng)報(bào)告的剎車(chē)效應(yīng)差時(shí)，應(yīng)格外以確保有足夠的可用跑道長(zhǎng)度。應(yīng)記住，滑跑道／污染跑道的性能資料是基于整個(gè)道面狀況相同系數(shù)固定。這些資料未能包括所有可能的滑跑道／污染跑道的混合情況，而且并未考慮諸如橡膠沉積，或大多數(shù)跑道頭附近的厚層涂漆面等因素。通用的跑道主字碼之一是摩擦系數(shù)。地面摩擦測(cè)量工具典型測(cè)航空業(yè)已做了許多工作。地面摩擦工具的使用提出了以下幾點(diǎn)顧慮：飛機(jī)的剎車(chē)能力互相關(guān)聯(lián)。到現(xiàn)在為止，所有把地面摩擦工具性能比作飛機(jī)性能的測(cè)試，都是在相對(duì)較低的速度下進(jìn)行的(100浬／時(shí)或更低)。而飛機(jī)特性的關(guān)鍵部分足在典型的較高速度(120至150浬／時(shí))。當(dāng)跑道上有積水，泥漿或雪的情況下進(jìn)量時(shí)，地面摩擦工具常飛機(jī)的能力。道面狀況也隨著運(yùn)行飛機(jī)的增多而有所變化。地面摩擦測(cè)量工具測(cè)出的摩擦讀數(shù)的確為考慮著陸跑道情況時(shí)提供了一條額外的評(píng)估信息。機(jī)組應(yīng)結(jié)合PIREPS(報(bào)告)和跑道的自然情上有泥漿／積水時(shí)，評(píng)估所有這些可用信息時(shí)應(yīng)尤其。剎車(chē)測(cè)量和剎車(chē)性能通常以下列形式報(bào)告:ATC用簡(jiǎn)明扼要語(yǔ)言的通ATIS的通通過(guò)雪情通告機(jī)長(zhǎng)在剎車(chē)性能報(bào)告不可靠或摩擦系數(shù)為0.25含以下的跑道上起飛和剎車(chē)性能與摩擦系數(shù)對(duì)照表（側(cè)風(fēng)量應(yīng)小于機(jī)型的限制報(bào)告的剎車(chē)性報(bào)告的剎車(chē)摩擦系最大側(cè)良好、一般良0.4以一0.36一般/較0.30較0.26不可0.25以滑行當(dāng)在滑溜或污染道面上,特別是大側(cè)風(fēng)時(shí),用度滑行。使用發(fā)動(dòng)機(jī)差動(dòng)推力可以幫助飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中保持動(dòng)量。避免使用大的手縱量來(lái)糾正機(jī)輪打滑。在滑溜或污染的道面上,差動(dòng)剎車(chē)可能比前輪轉(zhuǎn)彎更有效。如果速度較大,在開(kāi)始轉(zhuǎn)彎前減小速度。注:滑溜道面指剎車(chē)能力小于干燥道面上剎車(chē)能力的道面。因此當(dāng)?shù)烂娉睗駮r(shí),或被冰,積水,雪水,雪或其他任何物體污染而引起剎車(chē)能力降低時(shí),這樣的道面認(rèn)為是滑溜的道面。在污染的跑道起飛和降落必須遵守局方和本公司運(yùn)行手冊(cè)的規(guī)定。機(jī)組根據(jù)RH（,濕滑跑道方法飛機(jī)。由于雪水,積水或深的積雪減小了輪胎與跑道間的摩擦力并加大滑跑阻力,所以它們都降低了飛機(jī)起飛性能。大多數(shù)用戶(hù)都基于松雪,雪水,濕雪或積水厚度以及不能起飛的大深度,規(guī)定了受AFM跑道長(zhǎng)度限制和或物限制起飛重量的重量減量。雪水或積水可能會(huì)損壞飛機(jī)音公司建議的跑道上雪水,積水或濕雪的最大厚度為0.5英寸(12.7毫米),干雪的最大厚度為4英寸(102毫米)。在中斷起飛過(guò)程中,滑的跑道(濕,凍雪,冰)將會(huì)增加剎車(chē)距離。根據(jù)具體情況應(yīng)調(diào)節(jié)起飛性能及重要的起飛數(shù)據(jù)。若在不利跑道條件下存在著影響安全運(yùn)行的可能因素,應(yīng)在這個(gè)隱患消除后再起飛。注:參照QRH的PI章節(jié)關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙防冰接通起飛性能的降級(jí)情況。在濕跑道或濕滑條件下,PNF必須特別注意確保發(fā)動(dòng)機(jī)椎力對(duì)稱(chēng)增加。任何偏出跑道中心線的趨勢(shì)都必須立刻用抵消,而且如需要,輕微使用差動(dòng)推力。在起飛滑跑的起始階段(低于大約80海里／小時(shí))應(yīng)頂桿,以增加前縱效能。在有冰的跑道上起飛時(shí),必須預(yù)計(jì)到方向舵腳蹬會(huì)滯后和前輪打滑的情況。使用方向舵腳 和方向舵以使飛機(jī)保持在跑道中心上。速度在40至60海里／小時(shí)期間方向舵生效。若在開(kāi)始起飛滑跑階段或方向舵腳蹬開(kāi)始生效前,還不能將偏離跑道中心線的飛機(jī)控制住,則應(yīng)立即中斷起飛。起飛時(shí)除冰／防冰液的影響對(duì)于除冰／防冰液的試驗(yàn)表明,這些防冰液在起飛抬前輪和起始爬升時(shí),會(huì)附在機(jī)翼表面。這些殘余物會(huì)暫時(shí)使飛機(jī)升力減小,阻力增大。當(dāng)外界溫度較低時(shí)(接近-20℃)時(shí),殘余物在機(jī)翼上的時(shí)間更長(zhǎng),影響也更明顯。確保遵守推薦的抬輪速率；避免抬輪過(guò)快。不需作性能調(diào)整。允許基于假設(shè)溫度方法的減推力起飛。只要可行,也可用批準(zhǔn)的減額定推力級(jí)別來(lái)起飛。在非常滑的跑道上，可以保持側(cè)風(fēng)偏流角接地。這將減少接地時(shí)飛機(jī)向下風(fēng)邊的偏移。因?yàn)闆](méi)有消除偏流，的工作量也就減少了。為確保方向控制，必須保持正確的方向舵和上風(fēng)邊副翼的使用。在滑跑道上，側(cè)風(fēng)著陸能力取決于道面條件、飛機(jī)載荷及的技術(shù)。顛飛行中,機(jī)長(zhǎng)應(yīng)避免穿越已知的中度以上顛簸區(qū)在計(jì)劃繞過(guò)顛簸區(qū)時(shí),機(jī)長(zhǎng)應(yīng)報(bào)告空通部門(mén),并考慮新航線的距降在輕到中度顛簸中飛行時(shí),除非性能達(dá)不到要求,否則可以保持銜接自動(dòng)駕駛和／或自動(dòng)油門(mén)。當(dāng)遇到風(fēng)、溫度變化和大的氣壓變化時(shí),可以增加推力手柄的運(yùn)作。會(huì)短時(shí)間地出現(xiàn)10到15海里／小時(shí)的速度偏差。如果被迫穿越或遭遇中度以上顛簸時(shí),機(jī)組應(yīng)當(dāng)保持顛簸速度280/.76M,10000英尺以下250海里／時(shí)如果自動(dòng)駕駛是接通的,保持接通,除非速度、高度或姿態(tài)偏差要求使用人工。在嚴(yán)重顛簸時(shí)應(yīng)斷開(kāi)自動(dòng)油門(mén)。在垂直風(fēng)氣流中,會(huì)出現(xiàn)明顯的高度變化量不可過(guò)猛或過(guò)大。以下,因?yàn)檫@樣會(huì)減少抖動(dòng)機(jī)動(dòng)飛行時(shí)坡度角應(yīng)小于正常使用的角承受較高的陣風(fēng)載荷。接通發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火電門(mén)接通安全帶信號(hào)燈通知乘務(wù)員們預(yù)計(jì)穿越的時(shí)間和顛簸強(qiáng)度對(duì)客艙廣播,提醒旅客系好安全帶通常在遇到中度顛簸時(shí),不需要改變巡航高度和速度,如果飛機(jī)的推力于巡航推力的極限上,可能難以保持巡航速度機(jī)長(zhǎng)可與空通部門(mén)協(xié)調(diào),選擇較低的高度層或以最短的路線穿越。飛行階 爬280海里／小時(shí)或0.76巡使用FMC推薦的推力調(diào)定。如果FMC不工作,參閱空越顛簸速度的大約的N1調(diào)定下.76／280／250海里／小時(shí)。如果在15000呎以下、飛機(jī)全重小于最大著陸重量時(shí)遇到嚴(yán)重顛簸飛機(jī)可在光潔狀態(tài)下到250海里／小時(shí)注:如果必須在嚴(yán)重顛簸區(qū)域做進(jìn)近,盡可能推遲放襟翼。光潔狀態(tài)下,飛機(jī)可以承受較高的陣風(fēng)負(fù)荷晴空顛簸晴空顛簸存在于任何高度,特別是飛機(jī)在高于15000英尺高度飛行時(shí)晴空顛簸會(huì)對(duì)飛行產(chǎn)生非常嚴(yán)重的飛行中遇到晴空顛簸應(yīng)及時(shí)通報(bào)ATC包括時(shí)間、位置和強(qiáng)度（輕度,中晴空顛簸是不可預(yù)知的,因此,脫離顛簸后通知乘務(wù)員檢查客艙安全情況情況下,晴空顛簸是由于高空激流所引起的,風(fēng)速變化一般在以上,飛行中應(yīng)注意收聽(tīng)來(lái)自ATC或的報(bào)告風(fēng)切從概念上講，風(fēng)切變是指沿飛行軌跡上，在短距離上空出現(xiàn)突然的風(fēng)速和／或風(fēng)向改變。空速改變大于15海里／小時(shí)或垂直速度變化大于500呎／分被視為嚴(yán)重風(fēng)切變。不正確或無(wú)效的垂直飛行軌跡控制是多次飛機(jī)進(jìn)入地形事故的主要原因飛機(jī)的最大性能能力。接近地面時(shí)遇到風(fēng)切變是最的，因?yàn)閷?duì)遭遇風(fēng)切變作出反應(yīng)和改出的時(shí)間太短或高度太低風(fēng)切掌握風(fēng)切變?nèi)绾斡绊戯w機(jī)性能的知識(shí)，對(duì)在遭遇風(fēng)切變過(guò)程中能成功地運(yùn)用正確的垂直飛行軌跡控制技術(shù)是很重要的。風(fēng)的分量在高度500呎以下大部分是水平的。水平的風(fēng)切變可以提高或降低垂直飛行軌跡性能。提高性能的風(fēng)切變將首先在駕駛艙里通過(guò)一個(gè)增加的空速顯示出來(lái)，此種類(lèi)型的風(fēng)切變可能會(huì)是減小空速和降低垂直飛行軌跡性能的風(fēng)切變的前兆。如果順風(fēng)增加或頂風(fēng)減小的速度大于飛機(jī)增速的速度，則空速就減小。當(dāng)空速減小時(shí)，飛機(jī)通常傾向于下俯以保持或恢復(fù)配平速度。俯仰變化量的大小隨著遭遇的空速變化而變化。如果試圖通過(guò)降低機(jī)頭恢復(fù)失去的空速，則由于同時(shí)減小空速和減小俯仰姿態(tài)會(huì)產(chǎn)生大的下降率。如果5秒鐘時(shí)間來(lái)識(shí)別出衰減的垂直飛行軌跡并作出反應(yīng)在臨界低高度情況下，必須通過(guò)使用俯仰姿態(tài)和推力來(lái)保持垂直飛行軌跡控制。即使空速可能減小，俯仰姿態(tài)的增大也將增加升力和改進(jìn)飛行軌跡角換言之如需要?jiǎng)t用空速換取高度正確的俯仰與最大可用推力相結(jié)合將能利用飛機(jī)的全部性能能力。速低于配平速度時(shí)，可能需要異常的駕駛桿力以保持或增加俯仰姿態(tài)。如果空速發(fā)生重大變化且需要異常的駕駛桿力時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)警惕可能要遭遇風(fēng)切變，應(yīng)準(zhǔn)備采取措施出現(xiàn)下列情況時(shí)表明可能有風(fēng)切變:雷暴活動(dòng)幡狀云(一種到達(dá)地面之前便蒸發(fā)了的雨)的報(bào)告低空風(fēng)切變警報(bào)系統(tǒng)發(fā)出的警告下列情況表明飛機(jī)處于風(fēng)切變中:WINDSHEARWINDSHEARWINDSHEAR不能接受的飛行軌跡偏差。注:不能接受的飛行軌跡偏差指1000呎AGL以下，相對(duì)正常穩(wěn)定的飛行狀態(tài)發(fā)生不可控制的變化，它超出下列任一情況:15浬／小時(shí)指示空速500呎/分垂直速度5度俯仰姿態(tài)偏離下滑道1個(gè)點(diǎn)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)推力手柄位置不正常。避開(kāi)機(jī)組成員應(yīng)盡可能使用一切可以采取的去收集風(fēng)切變的存在信息當(dāng)已知或探測(cè)到風(fēng)切變時(shí)，使計(jì)劃的離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)延遲一段時(shí)間，直至風(fēng)切變狀況消散為止。盡管在模擬機(jī)上進(jìn)行過(guò)風(fēng)切變識(shí)別和改出訓(xùn)練，但實(shí)際飛行中風(fēng)切變的改出可能要的多，所以避開(kāi)應(yīng)是預(yù)防風(fēng)切變的首選措施預(yù)防如果懷疑有風(fēng)切變，要特別警惕所有的信號(hào)并且要對(duì)不慎進(jìn)入風(fēng)切變做好準(zhǔn)備。如果懷疑出現(xiàn)風(fēng)切變，建議采取下例預(yù)防措施:起飛用最大起飛推力代替減推力。使用最長(zhǎng)的合適跑道。起飛和初始爬升時(shí)使用飛行指引儀。起飛和起始爬升過(guò)程中要警惕所有的空速波動(dòng)。一些空速的波動(dòng)有可能是風(fēng)切變的早期征兆。要了解全發(fā)起始爬升的俯仰姿態(tài)。以正常的爬升率抬機(jī)頭到達(dá)這一姿態(tài)無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)故障起飛。如果沒(méi)有出現(xiàn)抖桿，不要減小起始爬升俯仰姿態(tài)，直到通過(guò)地形和越障高度。機(jī)組的配合和意識(shí)是十分重要的。機(jī)組人員應(yīng)在頭腦中對(duì)于空速、姿態(tài)、垂直速度以及空速增長(zhǎng)建立起一個(gè)正常數(shù)值。密切監(jiān)視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度和高度表。不飛機(jī)的尤其要注意垂直飛行軌跡儀表，并報(bào)出所有的偏差。如果空速低于配平速度，需要使用超出正常的駕駛桿力以保持所需的俯仰姿態(tài)。始終要考慮抖桿的問(wèn)題。如果在接近VR時(shí)遇到風(fēng)切變，且空速突然降，可能會(huì)沒(méi)有足夠的剩余跑道使飛機(jī)加速到正常的VR。如果沒(méi)有足夠的跑道使飛機(jī)停住，即使空速低，也應(yīng)在距跑道頭至少2000呎處起始正常的抬頭。在剩余的跑道上離地可能要求高于正常的姿態(tài)。進(jìn)近和著陸根據(jù)跑道長(zhǎng)度選擇最小的著陸襟翼位置。增加相應(yīng)的空速修正(修正與陣風(fēng)的方式相同)，最多可達(dá)到20海里／小時(shí)。避免由于空速突然增加而大幅度地減推力或改變配平，因?yàn)闀?huì)隨之出現(xiàn)空速下降。使用垂直飛行軌跡儀表交叉檢查飛行指引指令。機(jī)組的協(xié)調(diào)配合和清醒的意識(shí)是十分重要的，尤其在夜晚或在邊緣氣象條件下。密切監(jiān)視垂直飛行軌跡儀表，如垂直速度、高度表以及下滑道偏移。不飛機(jī)的應(yīng)報(bào)出所有的偏差。用自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門(mén)進(jìn)近，可使有的監(jiān)視和辨認(rèn)時(shí)間。改出風(fēng)切變警飛行中預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警戒:(音響警報(bào)為“MONITORRADARDISY”--“監(jiān)視顯示”)飛機(jī)的不飛機(jī)的按需機(jī)動(dòng)飛行以避開(kāi)風(fēng)切變起飛滑跑期間的預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警戒:(音響警報(bào)為“WINDSHEARAHEAD；WINDSHEARAHEAD”---前方有風(fēng)切變)V1前，中斷起飛。V1后，實(shí)施脫離風(fēng)切變機(jī)動(dòng)飛行。進(jìn)近中的預(yù)測(cè)性風(fēng)切變警戒:(音響GO-AROUNDWI