2023年4月10日優勢產業全球擴散，中國新能源出海揚帆起航——鋰電行業系列深度報告(一)國內新能源車發展較快，帶動中國新能源產業鏈出海：國內新能源車銷量滲透率2022Q4已達27%，而全球平均滲透率僅為15%，行業仍處于快速上升期。我國新能源產業鏈依托于國內政策支持，隨著國內新能源車滲透率提升而快速發展，現已處于全球領先地位。2023年電池環節隨著產能的釋放，處于整體產能過剩，優質產能偏緊的狀態，海外出口一方面帶來更高的利潤，另一方面提升海外車廠對國內產業鏈的依賴程度。電池產業鏈出海主要通過直接出口和本地建廠兩種方式，前期國外供應鏈建設不完全，以直接出口為主，隨著各國本地化保護程度提高，后續出海模式將以頭部企業在海外本地建廠為主。歐盟通過環保政策、原材料本地化要求促進歐洲新能源本土化：歐盟于2020年提出《新電池法》草案，對電池的回收、再利用、碳足跡管理等環節制定詳細標準，并擴寬企業責任范圍，要求動力電池及相關企業在產品全生命周期中積極參與環保工作，間接幫助歐洲本地企業發揮在環保領域的先發優勢，并提高國外企業在歐洲開展業務的門檻；同時通過碳關稅(CBAM)建立海外的進口壁壘，迫使國內企業出口完善碳足跡追蹤。如果無法提供碳足跡，產品排放水平將按行業前10%計算；在排放因子按照1.5倍計算的場景下，成本增加可達11.57%，對于電池企業以及整車廠毛利率沖擊較大。隨著歐洲新能源車市場的不斷發展，歐洲新能源產業鏈將逐漸以直接出口為主轉變為以本地化供應為主，只是在進度上受到碳關稅、用工、土地等綜合成本影響，可能進展較慢。美國注重“美國制造”，補貼與本地化掛鉤：在經歷特朗普政府期間的新能源行業低潮后，拜登政府重新推動美國新能源行業發展，一方面《兩黨基礎設施法案》直接補貼本國鋰電和新能源車產業鏈企業、為新能源發展提供政策與基礎設施支持，另一方面通過IRA直接將補貼與本地化掛鉤，促使企業到北美或自貿區國家建廠，同時通過實體清單對中國電池企業構成威脅。根據國會預算辦公室的測算，美國新能源補貼力度有限，后續需要觀察進一步政策支持的出臺。由于IRA中補貼對于本地化程度有很高的要求，在當前電動車行業的利潤水平以及對美國補貼的依賴程度下考慮，國產動力電池及相關產品在北美地區的前景將受到一定負面影響。投資建議：在歐美本地化政策加強、出海需求提升的背景下，中國新能源產業鏈企業加速在國外建設產能，目前歐洲、北美多地已有項目布局，未來有希望看到中國新能源汽車及產業鏈在海外銷售與生產等領域出現明顯提升。建議關注：1、頭部企業，有望優先海外本地化布局：寧德時代、億緯鋰能、科達利、恩捷股份、天賜材料。2、直接出口占比高，利潤有彈性：比亞迪、孚能科技、欣旺達、星源材質、貝風險提示：海外各國對中國公司進行制裁，限制中國新能源產業鏈出海；新能源車需求不及預期；上游價格持續上漲，導致產量不及預期、中游盈利能力下滑；產業鏈公司擴產導致競爭加劇、產能過剩，影響企業盈利能力。買入(維持)17%6%-6%-28%03/2206/2209/2212/22電力設備新能源滬深300后一頁特別聲明電力設備新能源電力設備新能源2022年Q4，我國新能源車銷量滲透率達到27%，而全球平均滲透率僅為15%，其中歐洲滲透率19%，北美滲透率僅為6%。時至今日，在判斷新能源車行業發展階段時，我們認為全球新能源車市場仍然處于快速發展時期，滲透率位于5-20%的快速上升期。中國新能源產業鏈由于前期依托國內新能源車市場滲透率快速提升，而具備強大的競爭優勢，在后續參與全球新能源車競賽過程中，有望在海外市場獲得領先地位。1、分析了中國新能源產業鏈出海的節奏，提出了產業鏈出海短期以直接出口為主，長期向本地化生產轉變的判斷。2、跟蹤觀察歐、美政策演變歷程，深入分析其對兩地新能源產業發展趨勢及未來方向的影響。3、綜合考慮歐美市場在環保、回收、本地化生產等方面做出的限制，指明中國新能源行業出海面臨的主要挑戰。素1、中國新能源車產業不斷成熟，在動力電池技術、產品設計、本地化處理等方面積累豐富經驗，產品快速得到海外消費者認可。2、歐洲、美國兩大主要海外市場新能源銷量快速增長，帶動我國產業鏈出海。3、東南亞、南美等新興市場憑借人口基數快速發展，為中國新能源產品提供新的出海方向。中國新能源產業鏈出海總體體現出“整車出海+上游原材料海外建廠”到“海外新能源產業鏈本地化”的發展趨勢。隨著時間推移，國內新能源企業的出海規模有希望進一步擴大，頭部企業有充足的動力與資源向海外轉移產業鏈，在提升自身生產能力的同時推動出海進度。建議關注：1、頭部企業，有望優先海外本地化布局：寧德時代、億緯鋰能、科達利、恩捷股份、天賜材料。2、直接出口占比高，利潤有彈性：比亞迪、孚能科技、欣旺達、星源材質、貝后一頁特別聲明電力設備新能源電力設備新能源目錄 3.1、復盤：拜登政府之前 兩黨對新能源的不同態度..................................................................................17 后一頁特別聲明電力設備新能源電力設備新能源 圖8：鋰電總產能過剩，優質產能偏緊(單位：GWh) 8圖9：鋰離子蓄電池出口金額(萬美元) 8 圖11：2022年歐洲各國新能源汽車銷量(按種類) 10 圖13：2019-2022年美國新能源車銷量(按動力類型) 10 圖16：歐洲國家碳排放稅(單位：歐元/噸CO2) 12圖17：EU-ETS成交均價(單位：歐元/噸CO2) 13圖18：CBAM排放計算同時考慮產品與原材料(以鋼鐵為例) 13(單位：億美元) 17 圖24：2023-2031美國電動車稅收預算補貼(百萬美元) 24 后一頁特別聲明電力設備新能源電力設備新能源 表2：鋰電池行業碳關稅稅額估算(根據2022年數據測算) 14 8 25 27后一頁特別聲明技術主導降本區間供應鏈管理主要矛盾區間%技術主導降本區間供應鏈管理主要矛盾區間%電力設備新能源中國新能源車行業隨著前期補貼政策以及雙積分政策的引導，已經由政策驅動轉向為市場驅動階段。中國新能源車發展經歷兩個時期，2020年以前主要以政策驅動為主導，用補貼與政策引導培育新能源車產業鏈向高質量發展。2020年以后隨著五菱宏光miniev，TeslaModel3鐵鋰版，漢ev等爆款車型的上市，我國新能源車正式進入市場驅動階段。與此同時，我國新能源車在全球范圍內的份額也在不斷走高。2022年Q4，我國新能源車銷量滲透率達到27%，而全球平均滲透率僅為15%，其中歐洲滲透率19%，北美滲透率僅為6%。時至今日，在判斷新能源車行業發展階段時，我們認為全球新能源車市場仍然處于快速發展時期，滲透率位于5-20%的快速上升期。20,000,000,0004,0002,000市場驅動過渡階段市場驅動過渡階段五菱宏光miniev、比亞迪LFP(CTP)版本上市。2018年補貼對技術門檻要求進一五菱宏光miniev、比亞迪LFP(CTP)版本上市。2018年補貼對技術門檻要求進一2%比亞迪DM-i發布會延長新能源補貼從20年底到22年發布2016-2020新能源補貼政策，每年下調補貼系數雙積分政策實行2017年補貼向長續航高質量電動24%2019年4-7月過渡期完畢，下調國補系數50%，地補取消上海疫情%40%ModelYLFP40%新新能源車國補取消40002015/01/012016/01/012017/01/012018/01/012019/01/012020/01/012021/01/012022/01/012023/01/01新能源車滲透率(右內)寧德時代(左)比亞迪(左)天齊鋰業(左)贛鋒鋰業(左)碳酸鋰價格(右外)資料來源：光大證券研究所，Wind數據，左軸表示市值，單位：億元，右軸內單位：%，右軸外單位：萬元/噸，截至20230407透率0%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2016201720182019202020212022Q12022Q22022Q32022Q4中國歐洲北美洲日韓及亞洲其他南半球資料來源：乘聯會，光大證券研究所資料來源：乘聯會，光大證券研究所后一頁特別聲明電力設備新能源電力設備新能源在我國新能源車滲透率大幅領先的背景下，產業鏈上各環節在全球范圍內占有，據SNE統計，2022年寧德時代全球市占率達37%，而松下、LG等海外電池企業市占率卻逐年下降。除正極以外，我國負極、隔膜、電解液全球市占率均在70%以上，同時早在2017年，除鋁塑膜以外的各大電池材料國產化比例就已經達到90%以上。我國產業鏈前期規模化效應以及技術領先帶來的成本優勢，顯著增加了產業鏈的競爭力，也為產業鏈走向國際市場打下了堅實的基礎。%40%%201720182019202020212022SDISKIAESC中創新航資料來源：SNEResearch，光大證券研究所%%%%0%%%%%993%90%%極極極極資料來源：GGII，產業信息網，光大證券研究所，注：正極負極、隔膜、電解液為2017年數據，鋁塑膜為2020年數據根據2022年12月光大證券外發報告《搶灘“0-1”——電力設備新能源行業2023年投資策略》的測算，包括動力、消費、儲能等場景在內，2023年全球鋰電需求約1083GWh。而根據我們不完全統計，2023年鋰電國內、外產能約1800GWh，原因在于新能源車行業自2019和2020年景氣度快速提升后，鋰電行業大規模擴產，且經過2-3年逐步投產所致。考慮一定的有效產能，鋰離子電池仍然會處于總產能過剩、優質產能偏緊的狀態。而海外快速增長的需求，為各家過剩產能提供了市場，在國內新能源產業鏈各環節競爭日漸激烈的今天，把市場從國內擴展到海外無疑是做大規模、保證利潤的最好選擇。2000000040000040%37%30%92%3%4120212022E2023E2024E2025E全球鋰電池需求合計(Gwh)YoY0%0%0%60%0%40%0%20%%0040000全球磷酸(&錳)鐵鋰電池需求(Gwh)磷酸鐵鋰占比全球三元電池需求(Gwh)三元占比20212022E2023E2024E2025E70%60%50%40%30%20%10%0%資料來源：《中國鋰離子電池行業發展白皮書(2021)》，光大證券研究所預測資料來源：WoodMackenzie，光大證券研究所預測后一頁特別聲明01020304050607080102030405060708092020-102020-112020-120102030405060708092021-102021-112021-120102030405060708092022-102022-112022-1201020000000電力設備新能源000299302020A2021A2022E2023E2024E2025ELG比亞迪+松下+SDI+SK其他資料來源：各公司公告，光大證券研究所預測鋰電池出口金額逐年上升，海外市場需求逐漸釋放。國內新能源產業蓬勃發展也帶來了鋰電池出口的快速增長，根據海關總署信息，2023年2月我國鋰離子蓄電池出口額達46億美元，較2022年2月同比增長103%，行業整體出口額逐年攀升。這是由于海外車企大多在2018-2019年進行招標，我國電池廠憑借產品性價比優勢拿下主要車企的訂單，經過3-4年的研發和量產周期，在2021-2022年開始集中放量。同時前期海外車廠對電池本地化程度要求不高，中國電池出海形式主要是出口，所以國內鋰電池出口處于快速上升的態勢。圖9：鋰離子蓄電池出口金額(萬美元)資料來源：Wind，海關總署，光大證券研究所，截至2023年2月后一頁特別聲明電力設備新能源電力設備新能源線 訂單達46鋰能6元9222形三元定點元59元111大眾量產定點，大眾安徽標準電芯定點，預計三元電池方面的需求量約13.3GWh至16.7GWh，磷酸鐵鋰方面的需求量可達到66資料來源：wind，光大證券研究所《軟包龍頭靜待轉折，三元戰略定位高端——孚能科技(688567.SH)投資價值分析報告》然而進入2021-2022年，在國內新能源揚帆出海的同時，歐美等地也對本國新能源產業鏈開始加大投入力度，同時就后續新能源產業鏈本地化做出了強制的要求。歐盟制定《新電池法》，引導補貼向BEV傾斜，同時大眾等歐洲頭部整車企業提出了本地化投資建廠的規劃。美國拜登政府上臺，提出了BuildBackBetter(BBB)法案支持美國新能源發展，后續提出的InflationReductionAct(IRA)法案于2022年8月正式生效，將新能源車補貼與產業鏈本地化進行掛鉤。這些舉措均顯示出海外主要市場將新能源產業鏈本地化優先級大大提前，而我國新能源直接出口的模式，我們認為后續也會漸漸向歐美本地化生產的形式進行過渡，只是目前來看，歐美由于勞工薪酬、效率、能源價格以及產業鏈完備等綜合條件與我國成熟的新能源產業鏈相比仍有一定差距，因此我們認為在未來較長的一段時間內，國內新能源直接出口的形式依然會是產業鏈出海的主要形式。歐洲新能源市場前期平穩，近兩年快速增長。2017-2020年，歐洲新能源汽車銷量增速穩定在30%左右，表現較為穩定；隨著2020年歐洲各國對新能源補貼發力，銷量在2020-2021兩年內提升300%，2022年歐洲純電動車注冊量同比增長達到29%，滲透率提高到12.1%(ACEA數據)。由于俄烏沖突以及歐洲能源問題，我們預期23年歐洲新能源車市場整體維持5%左右的增長速度，同時考慮到后續歐洲經濟好轉以及對新能源車的推動，預測24-25年增速為15%，15%。由于各國補貼向BEV傾斜，我們認為BEV將會比PHEV增速更快。后一頁特別聲明銷量(萬輛)電力設備新能源銷量(萬輛)電力設備新能源002017201820192020202120222023E2024E2025E銷量(萬輛)YoY(%)資料來源：EVSales統計，光大證券研究所整理及預測圖11：2022年歐洲各國新能源汽車銷量(按種類)20222022年銷量(輛)0000000000德國法國意大利西班牙英國挪威BEVPHEVBEV增速PHEV增速資料來源：iFind數據庫，光大證券研究所整理來上升期迎來高增速。2016-2020年美國新能源汽車銷量基數較小，增速波動大。受全球新能源市場冷淡、特朗普政府偏向傳統能源行業、燃油車成本劣勢不明顯、現有補貼政策陸續到期等多方面因素影響，北美新能源車市場在2016-2020年之間增長不明顯，甚至在2019年總銷量出現負增長。受政策刺激，美國新能源車市場在2021年迎來拐點。拜登政府上臺后連續出臺多項法案，為消費者和OEM提供更多補貼優惠，并計劃打造新能源基礎設施網絡。同時隨著油價波動，新能源車在使用成本方面的優勢更加明顯，推動消費者選擇新能源車型。美國BEV銷量同比增速由20年的-1.8%上升至21年的55%，同期PHEV增速由-30%快速上升至130%，表現亮眼。考慮到2023年開始，美國IRA法案對于新能源車的補貼落地，疊加美國新能源車滲透率較低，我們認為美國新能源車銷量有望快速增加，預測美國2023-2025年新能源車銷量增速有望達到145%，52%，38%。銷量(萬輛)020222023E2024E2025E銷量(萬輛)Y銷量(萬輛)資料來源：MotorIntelligence統計，光大證券研究所整理及預測圖13：2019-2022年美國新能源車銷量(按動力類型)銷量(輛)8銷量(輛)7000006000005000004000003000002000001000000140%120%100%80%60%40%20%0%-20%-40%同同比增速2019BEV2020PHEV2021 BEV增速2022PHEV增速資料來源：NADA，光大證券研究所整理東南亞與南美市場新能源車滲透率較低，但近年增長迅速。受政策推動、經濟發展、基礎設施不斷完善等多方面因素影響，新能源車在東南亞地區銷量逐年走高。以泰國為例，2021年全年售出新能源汽車3684輛，同比增幅超過110%，總銷量、增速兩方面均在東南亞地區處于領先地位。相比于東南亞，后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源南美市場2021年銷量17030輛，體量是東南亞市場銷量的3倍，同時新能源車滲透率達到0.4%，比東南亞更高，但銷量增速相對平穩。從總量看,東南亞與南美新能源車市場均處于起步階段。與中國、歐洲、美國三大新能源車市場相比，東南亞、南美新能源車總銷量與滲透率可忽略不計，當前市場仍以低速、微型電動車為主導，關注重點在龐大的人口基數以及新能源車快速普及兩大因素帶來的市場潛力。資料來源：Marklines，光大證券研究所整理，南美五國：阿根廷、巴西、巴拉圭、烏拉圭、委內瑞拉，單位：輛(左)在產業鏈本地化和可持續發展的雙重影響下，歐盟委員會從環保角度出發，針對動力電池行業出臺一系列新規。以碳關稅與新《電池法》為代表的歐盟政策提出了排放管理、原材料回收等一系列的要求，并擴大了生產企業在電池生命周期中的義務。雖然不直接針對進口動力電池產品做出本地化限制，但更加嚴格的環保政策將為歐洲本地企業在競爭中提供優勢，可能為目前的市場格局帶來改變。資料來源：EUparliament、光大證券研究所整理后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源碳邊境調節機制(CarbonBorderAdjustmentMechanism,CBAM)通常稱為碳關稅，其用意在于抵消歐洲企業的額外碳排放成本，確保本地與進口產品公平競爭。2005年，歐盟碳交易市場(EU-ETS)正式投入實施。該機制為歐洲本地企業的碳排放設定排放額度，并通過拍賣的方式公開出售碳排放指標，企業在獲得相應指標后方可在生產環節中合法排放碳。EU-ETS的碳指標成交價在2017年之前穩定在5~7歐元/噸，于2018至2020年間上漲至15~25歐元/噸。由于碳排放指標總數基本維持不變、且歐洲企業生產需求不斷上升，EU-ETS成交價格自2021年起出現明顯增長，歷史最高收盤價達到97.51歐元/噸。此外，部分歐盟國家對境內企業的碳排放額外征收排放稅，導致歐洲企業的排放成本水漲船高，在與外國商品的競爭中處于劣勢。圖16：歐洲國家碳排放稅(單位：歐元/噸CO2)為確保歐洲本土企業在競爭中不受持續上漲的碳排放成本影響，歐盟希望通過立法方式要求部分進口產品繳納相應的碳排放費用。2019年底，歐盟綠色新政首次提出CBAM計劃，希望依照歐盟與進口國的碳排放費用差距，針對部分進口產品征收碳排放費用。該議案在立法階段進展順利，于2021年3月由歐洲議會投票通過，法案計劃于2023-2025年設置過渡期，并于2027年正式落地。目前CBAM法案將水泥、電力、化肥、鋼鐵、鋁、有機化工、塑料和氫設為重點征收范圍。后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源圖17：EU-ETS成交均價(單位：歐元/噸CO2)9080706050403020080.7652.52.9324.4224.6515.346.914.385.907.605.265.7920122013201420152016201720182019202020212022資料來源：EuropeanEnergyExchange，光大證券研究所整理CBAM法案提出了完整的產品碳關稅計算方式，涉及產品生產環節以及上游原材料的排放，并要求企業自行開展產品碳足跡管理。法案將出口產品的排放分為兩大部分：(1)產品在生產過程中直接造成的碳排放；(2)所使用的原材料在各自的生產階段所產生的碳排放量。在結合產品+原材料得出產品總碳排放后，最終的碳關稅額度將取決于EU-ETS近一周的成交均價。此外，為體現CBAM抵消歐盟內外碳排放成本差異的目的，法案規定最終碳關稅額度將減去出口產品在生產國已經繳納的排放費用。圖18：CBAM排放計算同時考慮產品與原材料(以鋼鐵為例)資料來源：第一財經，歐盟委員會，光大證券研究所整理CBAM規定企業負有做好產品碳足跡管理和主動申報碳排放量的義務。向歐盟地區出口產品的企業需自行向相關委員會報告產品的總碳排放量，并交由第三方機構進行認證，通過認證后作為碳關稅征收標準。若企業不提供產品碳排放量，或由于未開展碳足跡管理、報告不符合歐盟標準等原因未能履行相應義務，則歐盟將對產品按照其生產國同行業內排放強度前10%的企業所生產產品的水平計算碳排放量，并依此征收相應的懲罰性碳關稅。從新能源車產業角度出發，碳關稅可能對動力電池企業的盈利能力帶來顯著根據我們測算，在2023年2月，EU-ETS成交價格為670.2元/噸及產品全生命周期排放水平的情況下，動力電池可能面臨63.9-66.9元/kWh的碳關稅稅額。若企業未能做好產品碳足跡管理(排放因子按照標準排放量1.5倍計算)，則懲罰性稅額可能達到100.4元/kWh。以電池容量50kWh計算，向歐洲出口的BEV在做好碳足跡管理的情況下將需為其動力電池繳納2500后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源元左右的額外碳成本，占整車價格比重較小，對產品定價的影響有限。但從電池廠家角度出發，當前動力電池成本保持在600~850元/kWh之間。若CBAM針對動力電池征稅，則針對歐洲地區出口的產品將面臨7.87%~16.42%的成本上浮。若企業碳足跡管理不到位，則成本上升幅度可能超過16%。當前動力電池行業整體采取薄利多銷、搶占市場份額的策略，單位產品毛利率較低。例如寧德時代2022年年報顯示動力電池產品毛利率為17.2%，第二梯隊的億緯鋰能、國軒高科分別為13.2%、12.5%，而近期積極擴張、產品定價較低的中創新航毛利率僅有10.3%。若CBAM范圍擴大至動力電池領域，在維持價格優勢的背景下，電池企業的盈利能力將面臨嚴重沖擊。表2：鋰電池行業碳關稅稅額估算(根據2022年數據測算)鐵鋰電池準情形未做好碳足跡管理標準情形未做好碳足跡管理單位產品總碳排放(kg 交價(20230321)(元碳關稅稅額(元/kWh) 關稅占動力電池成本業毛利率寧德時代：17.2%(2022年年報)億緯鋰能：13.2%(2022年中報)中創新航：10.3%(2022年年報)資料來源：EuropeanEnergyExchange、碳排放數據來自于YangYangetal.(2022)，光大證券研究所測算備注：歐元：人民幣匯率按照1：7.45計算；行業前10%碳排放水平按照平均水平1.5倍計算；毛利數據來自各公司公告歐盟在電池領域的立法行動始于2006年的《電池指南》(BatteryDirective)。該指南為歐盟第一份對電池的定義與處理做出指導性規定的文件，其中將電池劃分為可移動、紐扣、車用、工業、報廢電池、電池包等種類，明確了各電池的技術特征。同時，《電池指南》要求電池的生產廠家建立回收機制，并提出了電池回收率達到45%、電池回收效率達到50~75%的初步要求。但該文件并非強制性規定，涉及回收機制的條款缺少細則與落地指南，且要求企業承擔的責任較少，對電池企業建立產品全生命周期管理體系的幫助有限。與《電池指南》相比，2020年提出的《新電池法》草案(以下簡稱草案)針對電池產品的回收與重復利用做出了更加細致的規定，并以強制性規章制度的形式對電池廠商提出一系列要求。在新能源行業快速發展的背景下，草案針對電池產品的分類做出修正，為EV電池專門設立類別，并通過設置5kg的重量標準將其與工業電池區分開。從電池回收層面看，草案將電池回收率目標上調至70%~85%，并首次針對鈷、銅、鎳、鉛、鋰等重要原材料單獨提出70%~95%的回收率要求。為確保廢舊材料回收后可繼續投入使用，法案規定EV、汽車、工業電池自2027年起需在技術文件中主動披露產品所使用的回收原材料的比例，并于2035年之前達到歐盟制定的回收原材料使用比例要求。此外，草案引入了電池的第二次生命這一概念，規定電池首次使用結束后不后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源歸類為廢品，并將符合產品標準的重制電池(SecondLife)定義為新產品，從多方面推動電池廠家開展電池回收工作。制定新的電池收集率計法立相應的電池回收機制電池 secondlife應符合相應產品標準EV系統 回收收率效率，鎳、鈷、銅、鉛、鋰回收率提出要求要求碳足跡分級與最大碳排放限值作為市場準入條件電化學性能和耐久性信息；電化學性能與耐久性作為市場準入條件用型便攜一次性電池含量做強制性要求定最低要求強化可移除性(removeability)相關要求；對可替換性(replaceability)提出新要求池性能收再利用占比的電池產品在外包裝上設置明確標注提供基礎信息(標簽、技術文檔、網上公開信息)；電池護照體系資料來源：歐盟委員會，光大證券研究所整理從回收機制角度看，草案針對企業提出了一系列全新義務，要求電池生產廠家主動建立回收機制、開展回收工作，并履行相應的報備、披露職責。針對生產EV、工業、運輸工具電池的企業，該法案要求在2023~2025年之間建立完整的碳足跡計算方案、分級辦法與閾值計算方法，并在2024~2027年之間落地執行。此外，電池生產企業將負有全生命周期管理、主動披露電池技術參數等責任，明確了生產者責任延伸制度。整體來看，草案一方面在電池回收方面做出詳細的量化要求，對回收率、回收效率、回收原材料使用率等關鍵指標做出規定，還將電池生產企業的責任由簡單的重金屬含量披露擴展至供應鏈盡職調查、電池成分聲明、技術參數披露、碳足跡申報等多個領域，為電池廠家帶來產品全生命周期管理、生產流程優化等方面的明顯挑戰。相比于歐盟地區，我國電池產業鏈的碳足跡管理體系起步較晚、建設尚不完全，當前水平難以充分滿足草案對企業提出的更高要求，電力產業與新能源汽車產業在原材料回收與使用可回收原材料方面同樣難以媲美歐盟水平。因此，國內電池企業需主動建設、完善碳足跡管理機制，進一步優化電池回收網絡并提升回收電池相關的技術能力，積極應電池法》草案的挑戰。后一頁特別聲明證券研究報告 電力設備新能源 電力設備新能源電池回收率原材料回收率使用回收原材料比例碳足跡法律型號的技術文件中附有最鈷、銅、鉛、鎳：90%2023.1.1制定碳足跡計算方-除一般用途的便攜電池聲明體系輕型運輸工具電池-EV電池EV輕型具電池、工業電池汽車電池工業電池%%%率：鈷、銅、鉛、鎳：95%使用的最低再生原材料比EV輕型具電池、工業電池1制定碳足跡閾值計算//EV輕型運輸工具電池、能量2kWh以池資料來源：博萃循環、歐盟委員會，光大證券研究所整理英國脫歐后簽署英國-歐盟貿易與合作協定(UK-EUTradeandCooperationAgreement,TCA)，其中部分條款對動力電池包的本地化鑒別條件做出詳細規定。自2021起，動力電池單元、電池Pack、各類電動汽車需滿足本地原材料最低比例要求，并在本地完成特定生產步驟方可認證為英國本地產品。未能達到標準將導致產品關稅分類調整。Cell)本地負極材料貿區內生產電池使用本地負極材料動力電池包(Pack) 負極材料除外) 負極材料除外) 使用原產電池資料來源：英國商業、能源和工業戰略部，光大證券研究所整理除英國TCA中對電池產業鏈本地化要求之外，歐洲主流車企在選擇供應商的時候往往也有相應的本地化要求，整體呈現出以訂單換取產業鏈本地化的趨勢。后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源我們認為歐洲對于新能源產業鏈本地化的引導較為多元化，(1)碳關稅縮小歐洲本地生產與海外直接進口電池的成本差異；(2)新電池法案規范電池管理流程；(3)政府法規推進電池與產業鏈本地化進度。可以看出歐洲的政策制定者清楚地意識到前期本土新能源環境尚不成熟，“一刀切”式的要求新能源本地化并不可取。隨著歐洲新能源車市場的不斷發展，歐洲新能源產業鏈將逐漸以直接出口為主轉變為以本地化供應為主，但在進度上受到碳關稅、用工、土地等綜合因素影響，進展可能較慢。求從2008年經濟危機開始，到2020年拜登上任，美國政府的新能源政策曾出現明顯轉變。2008年，奧巴馬當選為美國第44任總統，并隨后針對經濟危機出臺了一系列意在刺激美國經濟發展的政策。作為奧巴馬規劃中的一個重要增長點，新能源汽車產業被格外重視。2008年出臺的《緊急經濟穩定法案》中為新能源汽車用戶購車提供補貼，提出前25萬名購買新能源汽車的消費者可享受2500~7500美元的稅收抵扣額度。2009年，美國兩院通過了規模更大的基建議案《美國復蘇與再投資法案》，將新能源相關產業列為重要的發展方向。法案劃撥約500億美元用來開發綠色能源和提高能效，其中140億美元用于可再生能源項目，64億美元用于清潔能源項目，為新能源汽車的發展提供政策層面的推動。2010年1月1日起，對2009年12月31日后購置純電動(BEV)及插電混合動力輕型車(PHEV)的納稅人實施個稅抵免政策——2500美元的稅收抵免基礎額度以及7500美元的抵扣上限，設置了汽車制造商在累計銷售20萬輛后1年內完成退坡的時限。圖19：《美國復蘇與再投資法案》資金使用計劃(單位：億美元)6%29%8%9%37%減稅/稅收直接支出政府財政紓困勞動/健康/人權服務交通運輸/城市發展能源發展資料來源：《美國復蘇與再投資法案》，聯邦預算辦公室，光大證券研究所整理奧巴馬任期內對環境議題的重視同樣推動美國新能源汽車行業發展。2012年，美國能源部對燃油經濟性指標(CAFE)作出修訂，要求所有在美國生產的轎車及輕型卡車在2016年之前必須達到35.5英里/加侖(4.3L/100km)的平均油耗標準。該修訂相比于之前版本將油耗標準提升42%，并要求2020-2025年之間OEM的每年CAFE平均改善程度不低于5%。排量方面的嚴格限制對北美汽車企業推出燃油產品起到限制作用，并由此推動車企主動開發新能源車型，以此應對節能減排方面的壓力。后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源資料來源：美國能源部(DoE)，光大證券研究所整理，虛線代表后續DoE預測趨勢2016年特朗普當選總統后，美國能源政策發生重大轉變，傳統能源再次成為主流，政策方面對新能源的支持力度大不如前。與奧巴馬政府相比，特朗普及共和黨強調傳統能源對美國經濟的重要性，主動提出復蘇傳統能源行業的計劃。在新任期開始后，特朗普于2017年發布《美國優先能源計劃》，提出取消《氣候行動計劃》等環保相關限制政策，確立了任內保護本國石油、煤炭等傳統能源的方針。在偏向燃油車的大背景下，特朗普政府遵循“不選擇特定贏家”通過的新能源政策，《緊急經濟穩定法案》等奧巴馬任內推出的新能源汽車稅收補貼仍然有效。急經濟穩定法案》度國復蘇與再投資法案》目燃油經濟性指標(CAFE)修訂35.5英里/加侖(約合4.3L/100km)的平均油耗標準，5%國優先能源計劃》行動計劃》等限制政策，積極發展石油、煤統能源行業燃油經濟性指標(CAFE)修訂資料來源：美國能源部(DoE)，光大證券研究所整理特朗普政府對燃油車的支持主要體現在取消環保相關政策限制方面。在美國推出《巴黎協定》、降低低碳發展有限度后，美國能源部于2019年再次修訂CAFE標準。35.5英里/加侖的新規定被取消，同時燃油汽車每年的CAFE平均改善水平要求被下調至1.5%。在失去排放下降要求驅動、四年內未能獲得額外補貼政策、原有補貼政策即將到期的多方面影響下，美國電動車市場陷入停滯。隨著CAFE修改的落地，美國新能源汽車銷量于2019年開始滑坡，結束了連續多年的增長期。2018~2021年，美國新能源汽車銷量增幅有限，增速表現弱于全球平均水平。后一頁特別聲明證券研究報告銷量(萬輛)增長率電力設備新能源銷量(萬輛)增長率電力設備新能源1201006040200美國新能源車銷量美國YoY全球YoY20152016201720182019202020212022120%100%80%60%40%20%0%-20%資料來源：WattEV2Buy，BloombergNEF，光大證券研究所整理地隨著2020年美國大選塵埃落定、拜登入主白宮，美國的能源政策相比特朗普時期再次產生變化。新冠疫情的沖擊推動美國政府出臺經濟刺激計劃，同時新能源產業及環保相關議題再次提上議程。在兩方面因素共同影響下，美國在疫情期間出臺的一系列重要法案均涉及新能源產業，意在推動北美電動車市場發展與產業鏈本地化。 (InfrastructureInvestmentandJobsAct，又稱《兩黨基礎設施法案》)。該法案囊括了拜登政府提出的一系列基礎設施建設計劃，意在通過加大政府投入，在刺激經濟、抵消疫情負面影響的同時促進就業，推動產業鏈向北美轉移。法案涉及道路、橋梁、鐵路、公交、城市基建等多個領域，總價值超過1.2萬2022年12月，美國能源部(DoE)公布第一批20家由《兩黨基礎設施法案》資助的新能源產業相關項目。本次資助項目覆蓋正極材料、負極材料、前驅體、隔膜、電池加工、電池回收六大板塊，共有20家美國本土企業參與，將合計獲得28億美元資金支持。該名單主要針對動力電池與充電網絡及其原材料相關企業，希望在美國建設動力電池材料產能，意在從上游推進新能源產業鏈本地化。作為美國近年推出的一系列新能源支持法案中的重要一環，本次《基礎設施法案》補貼落地體現本屆美國政府支持新能源行業發展與產業鏈本地化的后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源資料來源：美國能源部(DoE)，光大證券研究所磷酸鋰(LiPF6)工廠車需求%的EV電池粘合劑需求資料來源：美國能源部(DoE)，光大證券研究所整理《基礎設施投資和就業法案》同樣從基礎設施方面發力，希望通過政府帶頭建設新能源配套設施網絡的方式促進電動汽車在北美普及。法案提出花費75億美元建立全國性新能源汽車充電網絡，總共包括50萬個充電樁。2022年9月16日，拜登在出席底特律車展講話時宣布批準開展充電樁建設計劃，第一批工程將涉及35個州，預計耗資超9億美元。資料來源：Bloomberg，光大證券研究所后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源動產業鏈向美國本土轉移《重建美好法案》(BuildBackBetterAct，BBB)于2021年11月在眾議院通過。2022年8月，《通貨膨脹削減法案》(InflationReductionAct,IRA)開啟了美國新能源汽車補貼的新階段。美國原先補貼政策于奧巴馬當政期間制定，為單車劃定7500美元稅額補貼上限，并基于車輛動力電池帶電量決定具體補貼額度。此外，該政策還有每家車企EV銷量達20萬輛后開啟退坡、二手車不納入補貼范圍等諸多限制。隨著美國新能源市場不斷發展、EV銷量逐年提升，原有的補貼制度已無法適應行業現狀。在上述背景推動下，《重建美好法案》提出了全新的電動車補貼方案。首先，稅收抵免額度上限由7500美元上調至12500美元。補貼額度制定方案同樣細化：帶電量達標的車輛可無條件獲得4000美元基礎補貼，在此基礎上，車輛電池容量≥40kWh且油箱容量≤2.5加侖、汽車與北美裝配、電池于美國生產可分別獲得3500、4500、500美元的階梯性補貼。此外，使用時間超過兩年、售價不超過25000美元的二手車可享受2000美元稅收額度抵扣，為二手車首次納入美國新能源補貼體系。同時，本次補貼修改對消費者年收入以及車輛售價做出限制，高收入人群與高價電動車可享受的補貼額度更少。《重建美好法案》的另一大主要修訂為取消補貼上限。源自于《緊急經濟穩定法案》的電動車補貼方案對每家車企可享受的補貼額度做出規定，以20萬輛為限制，享受補貼車輛達到該標準后則開始補貼退坡流程，并在一年內徹底失去獲得補貼的資格。隨著北美新能源行業快速發展，美國新能源汽車年銷量于2021年逼近50萬輛，且特朗普任期內的美國政府并未對補貼政策做出及時修訂，特斯拉、通用等頭部車企銷量已達到補貼退坡限額，面臨著在中長期不再有資格享受稅收抵扣的威脅。針對這一問題，《重建美好法案》在限定可獲得補貼的車型名單的同時取消每家車企面臨的20萬輛補貼上限，確保重點企業可以持續獲得補貼、保證價格方面的競爭力。后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源美好法案》最終版本稅收抵免額度上升至12500美元/車，總補貼額不超過車輛購置價的50%單車抵稅金額帶電量≥5Kwh：超出部分抵稅417美元$4000：基本補貼(原有) ) 時)重量<14000磅(6.35噸)量≥4kWh價格≤$25,000，可抵免$2,000重量<14000磅(6.35噸)*退坡過程：從車企銷量達20萬輛后的第一QQ制入限制無個人年收入≤25萬美元/戶主收入≤37.5萬美元/家庭收入≤50萬美元(以近兩年年收入為準)資料來源：《重建美好法案》(2021)，光大證券研究所整理考慮到《重建美好法案》的項目量以及涉及的資金量較大，拜登政府拆分其中部分內容組成更為精簡的《通脹削減法案》(InflationReductionAct，IRA)，并于2022年8月在國會正式通過。與BBB相比，《通脹削減法案》之中涉及新能源的條款更多，對補貼政策做出一定修改，并對電動車行業本地化相關條款做出明確規定。《通脹削減法案》為新能源汽車提供的稅收減免額度相比BBB略有下降，但與原材料、生產本地化相關的階梯型補貼政策不變，并為商用車單獨制定補貼方案。IRA規定購買滿足要求的新能源汽車最高可獲得7500美元稅收抵扣，與《緊急經濟穩定法案》相同，但獲得全額補貼需滿足整車在北美組裝、一定比例的關鍵礦物來自美國及簽訂自貿協定的地區等條件，同時每家車企20萬輛補貼名額上限取消，直接幫助特斯拉、通用、雪佛蘭三家車企的8款新能源車型重獲補貼資格。二手新能源汽車可在生命周期中享受一次額度為售價30%的稅收抵扣，上限4000美元；電池容量大于15kWh的商用車可享受成本價30%后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源策改動燃料汽車納入補貼范圍%件限制收：整車在北美地區組裝個人收入：購買者總收入不超過15萬美元，聯合申報不超過30：二手車在生命周期中僅享受一次補貼年內轉手個人收入：以個人身份購車(非企業)；收入不超過7.5萬美元，h最低為7kWh)，且具備外部充電功能無限制資料來源：《通脹削減法案》(2022)，光大證券研究所整理IRA的另一大重要改變為補貼車型范圍的改變。在原有補貼體系下，滿足帶電量以及價格門檻的新能源車型均可按規定享受稅收減免。但在IRA體系下，新能源汽車獲得補貼不僅需滿足帶電量、本地化等要求，可享受補貼的車型同樣被限制。2022年美國市場在售的71款新能源車型中僅有20款(28%)保留稅收減免資格，且集中在美系、日系、德系，其他車型則失去補貼。年份廠家車型是否為重獲補貼？特JeepQ5EV/PHEV3系Plug-inX5Plug-inBoltEUVBoltEV重獲補貼重獲補貼Pacifica/新大捷龍Escape/銳際PHEVMustang/野馬Mach-EE-Transit/全順Hummer皮卡HummerSUV重獲補貼重獲補貼大切諾基PHEV牧馬人PHEV飛行家PHEV冒險家PHEVAirLeaf/聆風后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源RSRT拉重獲補貼重獲補貼重獲補貼重獲補貼沃S603系Plug-inLyriq/銳歌EQSLeaf/聆風資料來源：《通脹削減法案》(2022)，光大證券研究所整理IRA的出臺進一步細化了美國的新能源汽車補貼體系，做出了多處重大改變，體現出本屆美國政府大力發展新能源產業、注重產業鏈向北美轉移、推動新能源車在各個領域快速普及的工作重點。根據美國國會預算辦公室(CBO)測算，IRA主導的新能源補貼政策將在2023~2031年之間分別為新車和二手車提供75.41億和13.47億美元補貼，其中2023財年的補貼額分別為8500萬美元和9900萬美元，并將在未來保持提升態勢。但值得注意的是，IRA政策較為謹慎，新政對單車補貼額度保持不變、大量車型失去補貼資格等措施反映該法案對新能源產業的保守支持態度。由于美國2023年恐無法完全實現所有整車本地化+即3750美元，2023年預算僅支持2.3萬輛新車，數量較少，我們認為后續各地補貼政策以及實際補貼發放落地情況更加值得觀察。圖24：2023-2031美國電動車稅收預算補貼(百萬美元)115512001000854055760045140015000202320242025202620272028202920302031新車補貼預算二手車補貼預算1859996120132資料來源：美國國會預算辦公室(CBO)，光大證券研究所整理IRA在修改補貼政策的同時添加了本地化門檻，促使電動車上下游產能向北美地區轉移。獲取稅額抵扣除需滿足特定車型外，還需要在生產環節使用一定比例的本地化原材料，并做到本地化裝配。IRA的原材料本地化要求分為兩類： (1)金屬(CriticalMinerals)包括鋁、銻、重晶石、鈹、鈰、銫、鉻七種礦物質：車廠獲得新能源車輛稅額抵扣資格之前，需保證其動力電池中使用的上述7種金屬有部分來自于美國或與美國簽訂自貿協定(FTA)的國家/地區，具體要求由2023年的40%逐漸提升至2027年的80%；(2)電池材料 (BatteryComponents)包括動力電池相關零部件：要求于北美地區生產的動力電池材料價值占電池總價值比例于2023年達到50%，并于2029年之前達后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源到100%(完全本地化生產)。此外，使用中、俄、伊朗、朝鮮企業生產的電池材料/金屬將失去補貼資格。涉及政策金屬/電池材料時間點電池材料比例要求金屬比例要求1.金屬(CriticalMineral)：202350%40%銫、鉻202460%銫、鉻202460%50%60%2.電池材料(BatteryComponents)：按照于北美202670%2.電池材料(Battery地區生產的動力電池材料價值202780%占電池總價值比例計算(the202890%2029100%2030資料來源：《通脹削減法案》(2022)，光大證券研究所整理IRA的落地實施可能對我國動力電池及上游企業的出口帶來阻礙。考慮到稅收減免的可觀額度(目前7500美元，將來可能達到1.25萬美元)以及北美新能源車輛市場的增長態勢，IRA涉及的補貼政策調整將促使各車企調整其產能與物流鏈，在北美地區新增整車及動力電池產能，并重新考慮動力電池及相關原材料的供貨商選擇。由于IRA中補貼對于本地化程度有很高的要求，在當前電動車行業的利潤水平以及對補貼的依賴程度下考慮，國產動力電池及相關產品在北美地區的前景將受到一定負面影響。2023年3月31日，美國財政部與聯邦稅務局在其官網上介紹了即將生效的《通貨膨脹削減法案》中與新能源汽車補貼相關的實施細則。文中《規則建議》 (NPRM)提出了敏感實體排除要求。《規則建議》強調，從2024年開始，符合條件的新能源汽車不得含有任何由外國敏感實體制造的電池組件，從2025年開始，符合條件的新能源汽車不得含有任何由外國敏感實體提取、加工或回收的關鍵礦物質。此項要求無疑對我國新能源產業鏈企業出海美國造成了一定顧慮，由于對于敏感實體的細則尚未公布，后續具體實施情況仍然要持續跟蹤。題美國與歐洲在新能源汽車行業相關的立法議題上展現出截然不同的關注點。在過去15年間，美國新能源政策歷經起伏，受執政黨風格、線路影響明顯。2008-2016年期間，奧巴馬政府力推新能源汽車，推出稅收減免、政府投資等激勵政策，對新能源汽車的發展表現出大力支持的態度。上述政策取得一定效果，美國市場新能源車銷量增幅明顯，在2008-2012年奧巴馬任期間累計銷量已超過40萬輛。2016-2021年期間美國政府關注點轉向傳統能源，新能源缺少新政策支持，例如眾多車廠在銷量不斷提高的情況下面臨補貼即將進入退坡的困境，但美國國會并未對補貼政策做出修訂。伴隨油價下跌，新能源車經濟性優勢縮水，美國新能源行業于2018年起陷入停滯；當前拜登政府將新能源重新提上日程，提升補貼額度、建設基礎設施的同時希望將產業鏈本地化，意在打造更為全面的新能源產業。值得注意的是，美國的新能源政策與就業、國際關系兩大話題之間存在緊密聯系。奧巴馬時期出臺的《緊急經濟穩定法案》與《美國復蘇與再投資法案》主旨為應對經濟危機，希望通過政策刺激發展新興產業，尋找經濟增長點，并以此促進就業。拜登時期對新能源車及動力電池本地化生產的規定同樣體現了美國政府在國內打造產業鏈、創造更多崗位的愿景。同時，在中美關系緊張的背景下，美國的新能源本地化要求特地指明來自中國企業的產品不在補貼之列，反映出國際關系與美國國內產業政策之間的聯系。后一頁特別聲明證券研究報告電力設備新能源電力設備新能源與美國的政策脈絡相比，歐盟的新能源政策長期圍繞環保展開。自2005年碳排放交易體系上線以來，歐盟委員會曾多次發布新能源相關法律法規，促進行業發展。其中2006年的《電池指南》與2020年的《新電池法》重點放在動力電池的回收及再利用方面，CBAM則關注不同地區之間的碳排放成本差異，希望通過征收碳關稅的方式確保公平競爭。在本地企業長期關注環境議題、擁有更加完善的碳排放及產品回收體系的背景下，上述立法行為不僅契合低碳環保的戰略，還有助于歐洲車企充分發揮自身在可持續發展領域的先發優勢，同時推動新能源產業鏈向歐洲轉移以避免額外的環保成本。策能源汽車的消費者抵扣 (EU-ETS)用案》斥資140億美元刺激源汽車及動池行業發展指令》 法》)布，首次對電池分分、回收等方或規定插混車輛購稅收減免，每個制造廠商享受990年下降80%~燃油經濟性指標(CAFE)，要求廢電池 (《新電池法》)發議草案署《減少通脹法案》，為部分署《減少通脹法案》，為部分化生產做提升新能源汽，計劃設立歐碳邊境調節機制 (CBAM)的決議，特定產品征收過《新電池法》總體思路，進入文本談判環節資料來源：EUParliament，UnitedStatesDepartmentofEnergy，光大證券研究所整理中國新能源產業鏈出海總體體現出“整車出海+上游原材料海外建廠”到“海外新能源產業鏈本地化”的發展趨勢。隨國內新能源企業對海外市場的重視程度不斷提升，歐美主要市場對本地化生產提出更高要求，促使中國新能源產業鏈在海外建設產能。中國企業在各地采取不同出海策略。歐洲地區出海以動力電池以及相關上游材料為主,對應本地新能源造車需求；發展中國家出海主打整車廠/裝配廠。目前國內動力電池及相關上游材料企業已在歐洲部分國家與美國開展項目，比亞迪在匈牙利建設了第一座位于歐洲的整車廠，開中國車企先河。隨著時間推移，國內新能源企業的出海規模有希望進一步擴大，頭部企業有充足的動力與資源向海外轉移產業鏈，在提升自身生產能力的同時推動出海進度。建議關注：1、頭部企業，有望優先海外本地化布局：寧德時代、億緯鋰能、科達利、恩捷股份、天賜材料。2、直接出口占比高，利潤有彈性：比亞迪、孚能科技、欣旺達、星源材質、貝后一頁特別聲明證券研究報告匈牙利比亞迪巴西底盤廠長安越南組裝廠北汽南非工廠電力設備新能源匈牙利比亞迪巴西底盤廠長安越南組裝廠北汽南非工廠電力設備新能源印印度&東南亞恩捷集團(隔膜)科達利(結構件)寧德時代億緯鋰能蔚來換電站工廠比亞迪匈牙利工廠泰國比亞迪泰國工廠上汽泰國工廠長城泰國工廠新宙邦荷蘭工廠寧德時代德國工廠蜂巢能源德國工廠遠景西班牙/英國工廠天賜材料捷克工廠國泰波蘭工廠遠景美國工廠(2座)比亞迪美國工廠吉利白俄羅斯工廠長城俄羅斯工廠比亞迪印度工廠上汽印度/印尼工廠西歐/北歐/北美 南美&墨西哥長安墨西哥工廠非洲資料來源：各公司公告，光大證券研究所整理，截至2022年底公司基地產品規劃產能單位2021A2022A2023E2024E2025E項目簡介當升科技芬蘭高鎳正極材料萬噸252021年11月與芬蘭礦業集團簽訂協議，計劃共建設10萬噸產能，其中一期產能5萬噸，投資總額39億元，預計2024投產，當升持股70%容百科技韓國-忠州基地高鎳正極材料7萬噸0.52232020年投11.93億元增資韓國全資子公司JAESEEnergy，在韓國計劃建設總計7萬噸產能項目，其中一期2萬噸產能已于2022投產，二期預計2025年前完工貝特瑞印尼負極材料8萬噸162022年6月與Stellar公司達成合作協議，計劃在印尼建設年產能8萬噸負極項目，總投資額4.8億美元國軒高科美國子公司Gotion將在威斯康辛投資建設電池材料工國軒高科美國正負極正極15負極5萬噸廠，投資金額約為23.64億美元(168億元人民幣)。建成后每年生產15萬噸正極材料。項目還將建設兩個負極工廠，產能規劃每年5萬噸。計劃2030年完工美國-俄亥俄鋰電池基膜/2022年6月計劃開展項目，由子公司SEMCORP美國-俄亥俄功能性涂布隔10~12億平米51010負責在西德尼(Sidney)市建設隔膜工廠，計劃產能10-12億平方恩捷股份膜