2021年動力鋰電池行業研究報告汽車產業的發展，近年來我國動力鋰電池裝機電量逐年增我國動力鋰電池裝機量大幅下降，但下半年出現修復性增年增速有望回正。呈下降趨勢，有利于電池制造類企業成本控制，但對上游資池產業鏈不同環節企業收入質量以及盈利水平分化明顯。其中，資源類企業受鈷、鋰等市場價格下降影響大，材料類企業被下游企業擠壓，利潤先后出現較大幅度的下降；電池制造類企業成為行業增長的主要受益者。2020年，新能源汽車補貼政策繼續退坡，但相關部門力圖通過平緩退坡節奏來降低其對新能源汽車行業的沖擊；“雙積分”政策經過調整，正逐步接棒補貼政策，其有序實施將成為促進國內新能源汽車行業發展的重要力量；新能源汽車產業發展規劃正式出臺，有利于為新能源汽車產業長遠發展創造良好的內、外部條件。我國政府從需求和供給兩端推動新能源汽車發展的方向仍未改變，有望繼續促進動力鋰電池產業的發展。2020年，動力鋰電池產業鏈中的上市公司未發生債券違約、延期兌付或主體信用等級被下調的情況；新發行信用債券的債項信用等級高，發行利率較低；存續債券中可轉換債券占比較高，一年內到期債券規模較小，未來債券到期期限我國新能源汽車產業仍處于成長期，隨著產業鏈的完善、規模效應的顯現，近年來產品不斷豐富、成本有所下降，以產促銷的局面正在形成，加之充電設施短板的補齊，未來新能源汽車產銷量有望保持較高增長，從而對動力鋰電池產生旺盛需求。短期內鋰電池被替代的風險很小，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池共存的局面難以打破。動力鋰電池行業已出現市場規模有望增長，聯合資信對動力鋰電池行業的展望為一、行業現狀1.動力鋰電池裝機情況的裝機總量同步下行；但自第三季度起已出現大幅增長，全年裝機總量增速有望回正。產品結構及應用領域方面，目前三元鋰電池的乘用車裝機處于主導地位。行業集中度方面，場占有率出現變化，行業集中度進一步提高。汽車產銷量首次出現負增長，而由于單車帶電量增加，動力2020年上半年，受新冠肺炎疫情、補貼繼續退坡等因素影響，我國新能源汽車產量和動力鋰電池裝機量均大幅下降，但進入三季度后，隨著國內疫情的有效控制和前期所積累新車購置需求的兌現，我國新能源汽車產量和動力鋰電池我國新能源汽車產量、動力鋰電池裝機量同比分別增長我國新能源汽車產銷量2020年，國內動力鋰電池裝機以新能源商用車為主，由于政府調整新能源汽車補貼政策而且國家打擊騙補行為對商用車影響較大，2018年以來，我國新能源汽車電池裝機量主要由乘用車帶材料電池和磷酸鐵鋰電池，其他諸如錳酸鋰和鈦酸鋰電池等占比較小。隨著新能源商用車裝機電量占比的下降以及補貼政策向高技術門檻的引導，近年來新能源汽車中三元電池裝Wh三季度，磷酸鐵鋰電池裝機電量占比小幅下降至30.3%，三元電池裝機電量占比繼續上升至69.0%。來裝機電量排名前10名的動GWh%，較2018Wh下、中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能、力神、孚能科技和塔菲爾新能源，外資企業LG化學和松下加速滲透國內動力電池市場，已成功躋身國內裝機量前十名行列，而時代上汽、比克和欣旺達則被擠出前十名榜單。2.主要原材料價格變化情況2019年以來，動力鋰電池主要原材料價格整體呈下降趨勢，特別是鋰鹽和鈷的價格降幅較大，有利于電池制造類企業成本控制，但對上游資源類企業帶來了較大的業績壓力。和三元材料(鎳、鈷、錳)，在原材料成本中占比最高、市場規模最大。我國鋰鹽產品產能充足、成本較低，近年來隨著產能的逐步釋放，鋰鹽價格大幅下降。三元材料價格近年來走勢各異，其中鈷和電解錳的價格波動幅度大，二者均出由2017年初的9碳酸鋰(99.5%)、長江有色市場鈷(1#)和長江有色市場鎳價、長江有色鈷價和長江有色市場電解錳(1#)價均值較2019年均價分別下跌4.89%、4.32%和13.90%，國產碳酸鋰(99.5%)均價較3.產業鏈各環節業績情況2017－2019年，動力電池產業鏈營業收入整體呈增長態勢，但產業鏈不同環節企業收入質量以及盈利水平分化明顯。其中，資源類企業受鈷、鋰等市場價格下降影響大，材降；電池制造類企業在產業鏈上具有較強的議價能力，成為增長的主要收益者。為便于對比，聯合資信選取了動力鋰電池產業鏈上共17家上市公司作為樣本企業，其中資源類企業包括天齊鋰業、贛鋒鋰業、華友鈷業和寒銳鈷業，材料類企業包括新宙邦、當升科技、杉杉股份、天賜材料、諾德股份、道氏技術和科恒股份，電池制造類為國軒高科、億緯鋰能、鵬輝能源、欣旺達、德賽電池和寧德時代。2018年，在新能源汽車產量、裝機電量高速增長的帶動下，動力鋰電池產業各環節樣本企業營業收入較上年均有較大幅度的增長，資源類、材料類、電池制造類樣本企業營業進入第二季度后鈷價和鋰價逐步下跌，資源類樣本企業利潤本下跌使得材料類樣本企業暫時受益，當年凈利潤總和同比同比下降3.63%，主要系寧德時代的投資收益等非經常性損2019年，動力鋰電池主要原材料市場價格繼續下跌，資源類樣本企業主要產品價格下降、盈利空間被大幅壓縮，且部分企業因此對相關資源投資計提了大額資產減值準備。雖然部分企業通過貿易業務做大收入規模，資源類樣本企業營上年的63.75億元下降至-50.07億元。上游資源類產品價格下跌，價格傳導機制下，鋰電材料價格隨之下跌，材料類企業在產銷量整體增長的情降，樣本企業收入總和下降5.83%至230.20億元；議價能力弱帶來的主營產品毛利率下降，疊加壞賬及存貨跌價損失的增加，材料類樣本企業凈利潤大幅減少，樣本企業凈利潤總和同比下降85.58%至4.19億元。因行業集中度較高、議價能力強，產業鏈下游的電池制造樣本企業毛利率基本穩定，營業收入和凈利潤保持增長，樣本企業營業一步突出，強者恒強。及動力電池裝機規模出現下降，但隨著相關政策加碼、前期所積累構成需求的釋放，新能源汽車銷售呈現前低后高走其第三季度環比提升明顯，部分企業收入及凈利潤增速回資源類企業毛利率和凈資產收益率均呈下降趨勢勢，鋰、鈷資源類企業毛利率和凈資產收益率的算術平均值分別為個百分點。材料類企業競爭激烈，產品同質化嚴重，產業鏈降態勢；2019年，材料類企業毛利率和凈資產收益率的算術平均值分別為百分點。電池制造企業產業鏈地位相對較高，政策偏暖加持尾部產能出清有利于整體經營環境，但與終端主機廠仍存在一定利潤博弈，信用減值及存貨跌價損失亦對其盈利水平造率算術平均值分別為22.13%和14.18%，較上年變化不大；隨著龍頭動力電池企業加速擴產，未來行業集中度進一步提升，不同企業的利潤規模、盈利能力將持續分化。二、近期行業政策導向2020年，新能源汽車財政補貼政策繼續退坡，但相關政車行業的沖擊；“雙積分”政策經過調整，正逐步接棒補貼入國際競爭、提高企業的技術創新能力、完善基礎設施配套體系，從而為新能源汽車產業長遠發展創造良好的內、外部向仍未改變，有望繼續促進動力鋰電池產業的發展。《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據該通知，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限將延上退坡10%、20%、30%；城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%；00萬輛。在近年來連續大幅收緊補貼政策的背景下，該項政策的出臺平緩了補貼退坡的力度和節奏，并將加快公共交通等領域汽車電動化步伐，有利于降低補貼政策退坡對新能源汽車行業造成的沖擊。7家進口乘用車企方于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行年新能源汽車積分比例要求，調整了新能源乘用車車型的積分計算方式，調整了關聯企業的認定條件，明確建立了企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯積分”政策是保證我國新能源汽車及動力電池行業長期增長的主要政策，但因需要綜合考慮企業的實際情況、外資股東的感受等因素，初始版本考核條件較為寬松，出現了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不如果車企沒有滿足新能源積分要求，將會受到暫停高油耗產品申報、暫停高油耗產品生產等處罰；在其負積分抵償歸零前，對油耗不達標產品，不予列入車型公告，也就意味著不能對外銷售。一汽大眾、豐田中國等合資企業負積分積累較多，若工信部堅持執行有關政策，將迫使其進行新能源車型的研發與生產，促進國內新能源汽車市場的發展。了《新能源汽車產業發展規劃(2021－2035年)》(以下簡稱“《規劃》”)。《規劃》將2025年新能源汽車銷售量占汽車新車銷售總量的比例由征求意見階段的25%下調至20%，在補貼政策退坡、新型冠狀肺炎疫情影響之下，下調了公共領域用車的電動化比例，提出到2035年公求自2021年起，國家生態文明試驗區和大氣污染防治重點區域的公共領域更新車輛，新能源汽車比例不低于80%。我國新能源公交車、出租車每年~22萬輛之間，公共領域用車將成為新能源汽車的重要增長點。《規劃》提出了產業未來的關鍵發展方向，國家支持并引導市場參與各方在相關領域的投入，有利于行業整體融入國際競爭、提高企業的技術創新能力、完善基礎設施配套體系，從而為新能源汽車產業長遠發展創造良好的內、外部條件。三、行業內企業信用狀況2020年，動力鋰電池上市公司未發生債券違約、延期兌一年內到期債券規模較小，未來債券到期期限較為分散。1．行業內發債企業信用等級變動情況上市公司中，新增發債企業2家(鵬輝能源和恩捷股份)，信用等級均為AA；已發行債券家(寧德時代)。2．行業內企業到期債券兌付情況情況。具體情況如下表所示。況年到期(或面臨回售)的共2期、5.67億元，其余債券到期行業2021年到期債券規模較小，未來三年內債券集中償付在產業政策的支持下，我國新能源汽車產業仍處于成長期；隨著產業鏈的完善、規模效應的顯現，近年來產品不斷豐富、成本有所下降，以產促銷的局面正在形成，加之充電設施短板的補齊，未來新能源汽車產銷量有望保持較高增長，從而對動力鋰電池產生旺盛需求。短期內鋰電池被替代破。動力鋰電池行業已出現產能過剩現象，未來競爭中可能呈現“強者更強，弱者更弱”格局，行業集中度有望進一步對動力鋰電池行業的展望為“穩定”。年首次出現產銷量下新能源汽車行業產銷量加速探底；但進入第三季度后，隨著疫情的穩定、國內經濟的復蘇和上半年所積壓汽車更新需求的兌現，我國新能源汽車產銷量出現補償性增長。體增速可能保持在較低水平，甚至出現負增長的局面，但全社會對汽車產品的需求總量仍維持在較大規模。推動新能源年，在延遲并平滑補貼政策退出節奏的同時，相關部門進一步完善“雙積分”政策，并制定了清晰的產業發展規劃。隨著有關政策、規劃的落實，未來新能源汽車產銷在汽車行業中的比重必將不斷提高，新能源汽車產銷量有望保持較高速度的增長，產業仍處于成長期。布局新能源市場，近年來新能源汽車產品不斷豐富，加之規模效應使得零部件采購成本逐步下降，新能源車價格愈加親已降至24.99萬元。特斯拉降價的主要邏輯，一是動力電池采用了較低成本的磷酸鐵鋰，二是國產特斯拉產銷量和國產化率提升，規模效應顯現、零部件綜合采購成本下降。特斯拉上海超級工廠規劃產能為50萬輛純電動整車，考慮到中國工廠較美國工廠單位產能的資本開支低65%左右、零部件的本土化進程不斷深入，隨著其二期在建項目的建成投產、產能的逐步爬坡，國產特斯拉的售價還有進一步下探的空間，產銷量逐步增長并形成消費熱點屬大概率事件。2020年，特斯拉國產化的“Model3”、五菱宏光推出的“宏光EV”等產品滿足了不同消費者的個性化需求，“以供給刺激需求”的局面正在形成。車充電樁建設已成為市場熱點。根據天眼查專業版數據，動汽車服務公司發布消息：為響應國家“新基建”號召，正式開展“尋找合伙人”活動，邀請符合條件的合伙人與國家電樁動下，國家電網和其他市場主體的充電樁投資正在提速，對解決充電設備不足、刺激新能源汽車消費、帶動產業鏈發展但因成本高、技術與產業鏈不成熟，尚無法與鋰電池產品抗衡，在可預見的未來，新能源汽車的動力來源仍將以鋰電池為主，動力鋰電池被替代的風險很小。鋰電池技術路線方面，因能量密度(單位重量)存在明顯差異，近年來三元鋰電池成為乘用車的主流選擇，磷酸鐵鋰迪通過對產品結構設計的改變，較大幅度地提高了磷酸鐵鋰電池的能量密度(單位體積)，使其與三元鋰電池在續航里程方