1第五章交通運行管理

核心內容：

行車管理(第四講)

步行管理

停車管理

平面交叉口管理(第五講)

快速道路交通管理

交通組織優化2上一講思考題第4章交通秩序管理1、現在提倡“以人為本”的交通管理理念，你認為哪些交通管理(或控制)措施體現“人性化管理”，還有哪些不足之處，舉例說明。2、高速管理的管理措施在進出高速路、限速、禁行等多方面都與普通道路不同，試說明根本原因。3行車管理：車速管理

車速管理中的直道限速依據：停車視距：當正在行駛車輛的駕駛員突然發現前方路上有障礙不能繞過時，能安全地停止在障礙物前所需的距離。停車視距＝反應時間內行駛的距離＋開始制動到完全停止時行駛的距離＋車輛停止位置距障礙物的距離4行車管理：停車視距計算公式

(1)上式中：Ss

──車輛停車視距（m）v──車輛行駛速度（km/h）t──反應時間（判斷時間1.5s＋反應時間1.0s＝2.5s）g──重力加速度（9.8m/s2）Φ──車輛輪胎與路面的縱向摩擦系數（一般取0.29～0.44）i──道路縱坡（上坡i取“＋”，下坡i取“－”）l0──停車安全距離（m），一般取5m

5行車管理：會車視距的確定會車視距：是指兩輛對向行駛的車輛，能在同一車道上及時制動而不碰撞所需的最小距離。（會車視距近似等于停車視距的2倍）

6行車管理：彎道設置

車速管理中的彎道限速依據：《公路工程技術標準》（JTJ001-97）中規定：

（2）

（3）

（4）上式中：i──道路外側超高的橫向坡度；v──車速

R──轉彎半徑；μ──路面橫向力系數

7按駕駛員視野分析8駕駛員注視點、視野與行駛車速間關系行駛車速(km/h)注視點（前方）（m）視野（°）407210518336661090～10060～80409行車管理：車速管理中的限速措施

最高行駛車速的限制：

是指對各種機動車輛在無限速標志的路段上行駛時的最高行駛速度的規定。10行車管理：車速管理中的限速措施

車速上限：

85%位地點車速v85%

，表示路段上85%的車輛速度小于該值，限制15%的車輛

車速下限：

15%位地點車速v15%

，表示路段上15%的車輛速度小于該值，限制15%的車輛（對于同時存在車速上限和下限的高速公路，車速v應滿足：v15%≤v≤v85%）11限速措施累計頻率（%）

車速限制V85%(85％位地點車速)V15%(15％位地點車速)V50%(中位地點車速)12行車管理：車速管理中的限速措施

特殊情況下的限速

根據具體規定進行限速管理特殊道路交通條件交通系統控制交通事件特殊氣候

控制車速的方法1、法規控制：根據交規，用交通信號、標志、標示等2、心理控制：利用人的心理作用，如：斑馬線、橫線等3、工程控制：通過工程設施的強制減速控制，波狀路面、 分隔島等13行車管理：車道管理中的單向交通

單向交通的種類：1、固定式單向交通2、定時式單向交通3、可逆性單向交通4、車種性單向交通14圖例：●交叉點□分流點○合流點

a)雙向交通b)單向交通

雙向交通與單向交通交叉口的復雜程度比較圖15行車管理：單向交通的優點

簡化交叉口的交通組織，提高通行能力

提高路段通行能力

降低交通事故

提高行車速度

其他：利于信號聯動控制、有助于解決停車問題、利于減少尾氣污染、充分利于舊城道路16沒有交叉車流的交叉口車流方向示意圖17行車管理：單向交通的缺點

增加了車輛繞行距離，增加附近道路的交通量

給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離

容易導致迷路

增加服務于單向交通的道路公共設施

18行車管理：單向交通的實施條件

具有相同起點和終點的兩條平行道路，它們的距離在350～400m之間

具有明顯潮汐交通特性的道路，其寬度不足3車道，可實行可逆性單向交通

復雜的多路交叉口，某些方向的道路另有出路的，可將相應的進口道改為單向交通

19行車管理：單向交通實施效果分析

交叉口的復雜性

復雜性指標A：A＝nB＋3nM＋5nC

（5）

nB：分流點個數；3nM：合流點個數；5nC：交叉點個數

10<A<25，簡單；25<A<55，中等復雜；55<A，復雜

交通信號控制實效

1、主方向綠燈時間不變，減少紅燈和黃燈時間，縮短信號周期

2、減少黃燈信號的損失時間，提高交叉口有效通車時間

3、與交通主要方向同時解決左轉和右轉，提高綠燈信號利用率20單向交通簡史國外的情況20世紀初：美國費城、紐約、波士頓，開始在兩條毗鄰的街道上實行單向交通，開始實行單向交通20世紀30年代：紐約的單向交通道路超過2000km巴黎：4333條街道中有1400多條單向交通街道，總長度超過400km英（伯明翰）、法（巴黎）、意大利、瑞典、瑞士、希臘等國也開始推廣單向交通的交通組織方式。東京：有30%的道路實行單向交通大阪：有38%的道路實行單向交通原蘇聯：20世紀50年代蘇聯在莫斯科、列寧格勒、巴庫、圖拉等許多城市實行單向交通并取得成功。21國內的情況20世紀80年代：開始在一些城市實施單向交通上海：從20世紀80年代開始實施，已經有400多條道路，近200km的單向交通22單向交通的種類①固定式單向交通：對道路上的車輛在全部時間內都實行單向交通，常用于一般輔助性的道路上，如立體交叉橋上的匝道交通就是固定式單向交通。②定時式單向交通：對道路上的車輛在部分時間內實行單向交通，如高峰時間內，規定道路上的車輛只能按重交通流方向單向行駛，而在非高峰時間內，則恢復雙向運行。23③可逆性單向交通：是指道路上的車輛在一部分時間內按一個方向行駛，而在另一部分時間內按相反方向行駛的交通。這種可逆性單向交通常用于車流流向具有明顯不均勻性的道路上（當方向系數大于3/4時，可以考慮。）。④車種性單向交通：是指僅對某一類型的車輛實行單向交通。如貨車，在實行這類單向交通的同時，對公共汽車和自行車仍可維持雙向通行，目的是充分利用現有道路的通行能力。24道路交叉口沖突示意圖25按雙向和單向組織四個交叉口的總復雜程度名稱沖突點數雙向交通單向交通交叉點(nc)合流點(nM)分流點(nB)合計交叉點(nc)合流點(nM)分流點(nB)合計一個樞紐點：實際值折算值16808248832112152622513四個樞紐點：實際值折算值6432032963232128448420824882052單向交通四個交叉口的復雜程度僅為雙向交通的12%。單向交通可以減少沖突點，提高通行能力，降低交通事故。26左行（順時針向右打方向）單向A=4（3+1）=1627右行（逆時針向左打方向）單向A=4（5+3+1）=3628行車管理：單向交通實施效果分析

干道線控實效：

易于形成“綠波帶”、增大“綠波帶”寬度、“綠波帶”利用率為1

（雙向小于1，甚至小于0.5）

對偶干道上的左行與右行：

右行單向交通優于左行單向交通，前者復雜度是后者的

經濟效益：

減少延誤、提高車速、減少交通事故，經驗公式（教材第64頁）29行車管理：車道管理中的變向交通變向交通：

又稱“潮汐交通”，是指在不同時間內變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。30行車管理：方向性變向交通

方向性變向交通：在不同時間內變換某些車道上的行車方向

的交通。

實施條件：

1、道路上機動車道數應為雙向3車道以上。2、交通流分布系數KD>2/33、重交通方向在使用變向車道后，通行能力得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后，剩余通行能力應能滿足交通量的需求。4、在城市道路使用時，應在交叉口進口道上相應增加進口道的車道數31行車管理：非方向性變向交通

非方向性變向交通：在不同時間內變換某些車道上的行車種類

的交通

。

實施條件：

1、自行車借用機動車道僅適用于一塊板和二塊板的道路，剩余機動車道應能滿足機動車交通量需求

。2、機動車借用自行車道，剩余的車道應能保證自行車的通行安全

3、行人借用車行道適于中心商業區，除定時步行街外，要分流、疏導和控制機動車流

32行車管理：變向交通的管理措施

變換車道標志門、交通信號顯示、交通路標分離

行人借用車道，媒體宣傳公告

高速公路：門式變換車道標志、液壓式欄式緣石分 隔次干道

變換車道上配警察巡邏，保證安全33行車管理：車道管理中的專用車道

公共車輛專用車道1、設置原因：公共車輛載客量大、人均占地面積小2、設置目的：有效利用道路、提供公共車輛效率和服務水平3、設置種類：公共汽車專用道、公共汽車專用街

自行車專用車道1、設置原因：自行車早高峰流量大、與機動車互相干擾明顯2、設置目的：提高道路安全性、增大道路通行能力34行車管理：禁行管理

時段禁行：錯開高峰時間

錯日禁行：街道錯日通行、按車牌照錯日通行

車種禁行：某些車種禁止進入市區

轉彎禁行：禁止左轉彎、禁止右轉彎

重量（高度、超速等）禁行：根據噸位、高度、速度通行35步行管理：人行橫道

人行橫道：

是防止行人亂穿道路而在車行道上畫出標線為行人過街的地方

人行橫道的作用：保障交通安全、整治交通秩序

人行橫道的標線方式：條紋式

人行橫道的標線含義：行人優先通行

36路段中燈控一次過街人行橫道示意圖37路段中燈控二次過街人行橫道示意圖38交叉口燈控一次過街人行橫道示意圖39交叉口燈控二次過街人行橫道示意圖40步行管理：人行橫道的設置

基本設置原則：1、駕駛者容易發現2、靠近交叉口3、與行人的自然流一致4、與車道垂直41步行管理：交叉口人行橫道的設置

寬度：

取路段人行道寬度的1.5倍，通過能力取：2000人/（綠燈小時?米）。干路（延長線）人行橫道寬度≥5m，支路（延長線）人行橫道寬度≥3m

長度：

一般不超過15m；當進出口機動車道6條（含）以上時，應在中間設安全島。4243步行管理：不宜設置人行橫道的地方

彎道、縱坡變化路段等視距不足的地方

信號控制的交叉口附近，不宜設置斑馬線式人行橫道，只能設由信號燈控制的人行橫道。

瓶頸路段不設人行橫道

車輛進出口的附近不設人行橫道44步行管理：人行信號燈

顯示：

紅綠兩色、一般與同向車行燈同步、分離行人與直行車輛

設置：

進交叉口、路段中間45步行管理：人行信號燈配時

（6）

上式中：Gmin──行人過街所需的最短綠燈時間（s）Vr──行人過街步行速度，宜取1.0（m/s）I──綠燈間隔時間（s）LP──人行橫道長度（m）

46步行管理：人行信號燈形式

半感應式：行人按鈕式

感應式：

主干道上設置車輛檢測器，當主路車輛空檔大于步行最短綠燈時間時，放一次行人綠燈

47人行橫道及其附近過街的危險程度表過街地點斑馬紋人行橫道距斑馬紋人行橫道50m以內有信號控制的人行橫道距有信號控制的人行橫道50m內其他地點危險程度0.421.750.173.941.00此表說明：人行橫道過街可減少交通事故，但是人行橫道附近過街危險度反而增加；越是設施完善的人行橫道兩側，事故越多

48平面人行過街設施的選擇依據（英國）PQ2P（人次/h）Q（pcu/h）適用的行人過街措施108～2×10850～1100300～500不設安全島的人行橫道108～2×10850～1100>500設安全島的人行橫道>2×10850～1100300～750不設安全島的燈控人行橫道>2×10850～1100>750設安全島的燈控人行橫道>2×108>1100>400設安全島的燈控人行橫道P：擬建人行橫道處兩側各50米范圍內高峰小時雙向過街行人交通量Q：擬建人行橫道處高峰小時雙向機動車交通量49步行管理：人行過街立交設施的選擇依據

快速路必需設置人行天橋或地下通道

主干道和干道依據相交道路的機動車和過街行人飽和度而定

商業區道路根據具體情況確定50停車管理：路邊停車管理

禁止路邊存車凡影響交通安全和暢通的地點，都應禁止路邊存車。依據法規，在規定地點停放車輛。允許路邊存車的管理路邊存車地點的確定干道禁止路邊停車住宅區、辦公區、商業區，盡可能提供路邊停車空間市中心區：矛盾最突出，盡量開辟路邊存車空間，但應限制時間確定允許路邊停車地點的方法：排除法，排除禁止停車處路邊存車車位的劃定標線劃定：垂直存放（車位最多、占地最大）、平行式存放（車位最少、占地最小）、斜角式存放（車位和占地居中）路邊存車的時限管理限時存放：市中心時間最短，向外逐步延長時間路邊存車的收費管理交通阻塞區域收取高額存車費，外圍地區收取較低費用對短時存車收取較低費用，對長時間存車收取高額費用對多人合乘收取較低費用，對少人車輛收取高額費用51停車管理：路外存車管理

路外存車：道路用地范圍之外的停車場或停車庫內的停車。《道路交通安全法》規定：新建、改建、擴建的公共建筑、商業區、居民區等應配建、增建停車場。路外停車場（庫）出入口布置時應考慮的因素出入口必須遠離道路交叉口出入口不該面向交通干道出入口最好分開

車輛應“右進右出”，即不準左轉進出52停車管理：臨時停車管理禁止臨時停車交通不安全和停車會嚴重影響交通的地方，禁止臨時停車。《實施條例》規定的地方。視情況禁止或允許停車交通繁忙的干道禁止臨時停車，但庫房等因卸貨必須臨時停車，在規定時間內允許停。在乘客上下較多的地方，允許臨時停車，但只準上下乘客，且時間不超過3～5min為方便出租車，除《實施條例》規定的禁止臨時停車處外，允許上下乘客的臨時停車。允許臨時停車按順行方向道路右邊停車，駕駛人不離車輛；車輛停穩前不能開車門等53停車管理：停車誘導管理停車誘導系統通過交通信息顯示板、無線通信設備等方式向駕駛者提供停車場位置、適用狀況、誘導線路、停車場周邊交通管制和交通用擁堵狀況的服務系統。停車誘導系統功能

提高停車者的使用方便性促進交通暢通、確保交通安全提高停車場的使用效率增加商業區的經濟活力停車誘導系統組成

信息采集停車場名稱、位置、停車空位、停車場種類、服務水平等信息處理統一信息格式、與其他ITS中心共享信息信息傳遞雙向傳遞：電話線、廣播、互聯網、移動通信等信息發布多個層次、多種方式54停車管理：停車管理實施

地點和標志根據停車標志區分；根據路邊側石涂的顏色辨別禁止或允許停車的類型

停車管理執行1、巡邏檢查、分路檢查2、定點管理、存車計時收費配合巡邏檢查55垂直式存車車位布置56斜角式57平行式5859路內停車咪表管理

采用內置微處理系統等先進的自動化設施的停車管理裝置。60

優點減少資源浪費、方便交通管理，方便停車需求者；提高停車位的使用效率。

設置時需要注意的問題位置；時間；對交通的影響。61作業：1、舉例說明烏魯木齊市某路段單向交通的組織方式、特點、效果體現。2、烏魯木齊市路邊停車較為普遍，結合你的實際觀察，你認為按照規定停車和違法停車的比例是多少？并舉出一處違章路邊停車的實例。3、何謂“車速管理”？如何控制車速？4、請詳述單向交通的種類及含義，其有何優缺點？5、步行管理相關項目及其主要要求是什么?6、路邊停車管理、路外停車管理、臨時停車管理分別有哪些管理規定？62平面交叉口管理：重要性

交通堵塞主要發生地

日本大城市在市中心的旅行時間，約1/3用在平面交叉口上

交通事故的主要發生地

美國交通事故約1/2以上發生在交叉口原聯邦德國城市中的交通事故約60%～80%發生在交叉口及其附近63平面交叉口管理：平面交叉口的分類

按照交通管制方式分

1、全無控制交叉口2、主路控制優先交叉口3、信號燈控制交叉口4、環形交叉口64平面交叉口管理：平面交叉口的分類

按照形狀和連接的道路數分

（見下圖）1、十字形交叉口2、X形交叉口3、T字形交叉口4、錯位交叉口5、Y形交叉口6、多路交叉口

6566a)十字形交叉口b）X形交叉口c）T字形交叉口

d)錯位交叉口e)Y形交叉口f)多路交叉口

平面交叉口主要形式示意圖67平面交叉口管理：平面交叉口交通管理的原則

減少沖突點

控制相對速度

重交通流和公共交通優先

分離沖突點和減小沖突區

選取最佳周期，提高綠燈利用率68a)十字形平面交叉口視距三角形b)畸形平面交叉口視距三角形

交叉口的視距三角形示意圖69停車視距與車速對應值設計車速v（km/h）405060708090100停車視距Ss（m）40607590110125160課堂練習：利用公式計算停車視距

Ss

1、v=60km/h，Φ＝0.5，i=0，t＝2.5s，l0=5m

，g＝9.8m/s2

2、v=80km/h，Φ＝0.5，i=0，t＝2.5s，l0=5m

，g＝9.8m/s2

70上一講內容：停車視距計算公式

上式中：Ss

──車輛停車視距（m）v──車輛行駛速度（km/h）t──反應時間（判斷時間1.5s＋反應時間1.0s＝2.5s）g──重力加速度（9.8m/s2）Φ──車輛輪胎與路面的縱向摩擦系數（一般取0.29～0.44）i──道路縱坡（上坡i取“＋”，下坡i取“－”）l0──停車安全距離（m），一般取5m

71a)雙向交通交叉口視距三角形b)單向交通交叉口視距三角形

雙向和單向交通交叉口的視距三角形示意圖72a)交叉沖突b)合流沖突c)分流沖突交通沖突的三種方式737475車輛之間的沖突示意圖76平面交叉口管理：車輛在交叉口的沖突如上圖所示，PC為沖突點，保證后車安全通過交叉口的必要條件是：

（7）

上式中：tEA──后車進入交叉口的時刻tEF

──前車進入交叉口的時刻tF──前車從停止線到沖突點PC的行駛時間（s）tA──后車從停止線到沖突點PC的行駛時間（s）h──為保證安全條件下后車與前車相繼通過沖突點的最小車頭時距，稱為最小沖突時距（s）

77平面交叉口交錯點數量表78平面交叉口管理：無控制規則交叉口的通行規則

道路有主次之分：支路車讓干路車先行

道路無主次之分：1、右方道路來車先行2、轉彎機動車讓直行車輛先行3、對向行駛的右轉機動車讓左轉車輛先行

79平面交叉口管理：主路優先控制交叉口

停車讓行標志單向停車控制：主路通過交叉口有優先權，支路必須讓主路先行，設置在支路進口處與交通量較大的主路平交的支路路口支路路口視距不太充分，視野不太好主路交通流復雜，或車道多，或轉彎車多無人看守的鐵道路口多向停車控制：各方向車輛進入交叉口均需先停車后通過，設置在交叉口所有進口道右側交叉口在12個月中，有多于5起（含）直角碰撞或左轉碰撞事故超過規定的最小交通量（教材第81頁）80平面交叉口管理：主路優先控制交叉口

減速讓行標志：

又稱讓路控制，是指進入交叉口的支路車輛，不一定需要停車，但必須放慢車速瞭望觀察，讓主路車先行，尋找安全“空檔”通過交叉口1、我國對路口的通行權有規定，支路讓主路，但是沒有控制措施。2、美國較少使用讓路標志，因為讓路含義模糊，責任不清。81規劃平面交叉口應用類型表82平面交叉口管理：交叉口控制方式的選擇

按照道路分類選擇：主干道、次干道、支道

（見教材第82頁表5-12）

按照交通量和交通事故選擇：相交道路的交通量、事故次數、行人密度、發展方向等（見教材第83頁表5-13）83平面交叉口管理：現代環形交叉口

現代環形交叉口（自學為主）1、幾何特征2、與其他交叉口沖突點的比較3、停車視距84快速道路交通管理

快速道路基本特點1、定義：專供汽車高速行駛的道路，可分為城市內快速道路和城市間快速道路。2、包括：在我國，高速公路、汽車一級專用公路、汽車二級專用公路都屬于城市間快速道路。3、特征：高標準線形、車道有中央分隔帶、全封閉、嚴格控制出入、最低和最高限速、路口全為立交等85快速道路交通管理

快速道路主要交通問題

1、交通擁擠2、交通事故3、延誤4、交通噪音86（橫軸K：交通密度，veh/km；縱軸Q：交通流量，veh/h）擁擠與交通流量及密度之間關系示意圖87（橫軸q：交通流量，veh/h；縱軸v：車速，km/h）交通流量與車速關系示意圖888990快速道路交通管理：交通擁擠

常發性擁擠1、產生原因：交通需求超過通行能力和道路本身的幾何特征的限制2、表現：出入匝道的交通量過大；車道數少、車道寬度窄、彎道、坡度

偶發性擁擠

由交通事故、車輛拋錨、貨物灑落、突發惡劣天氣等造成91快速道路交通管理：交通事故

引起延誤的事故

（自學為主）

逐段估算事故

（自學為主）

92快速道路交通管理：延誤

交通擁擠和讀事故的后果，可轉換成油耗、空氣污染、用戶成本等

事故引起的延誤

總延誤的估算涉及因素：通行能力、交通需求流量、降低的交通流量、離去率、事故持續時間等

93常發性交通阻塞引起的延誤示意圖94估算延誤的典型交通量（veh/h）單方向車道數通行能力＝離去率車道內事故（阻塞一條車道）路肩上事故23700130030003555027004600474004300630095快速道路交通管理：交通噪音

市區快速道路上的交通噪音

快速道路附近的交通噪音

噪音測量

噪音控制96快速道路交通管理：管理內容

快速道路車輛行駛管理

快速道路交通擁擠管理

1、常發性擁擠的交通管理

2、偶發性擁擠的交通管理：檢測、確認、響應、信息、現場管理、事件清除97高速公路管理效益表指標效益指標效益運行時間減少2