盾構法穿越深圳機場飛行區滑行道、停機坪的重難點與施工部署前言：穗莞深城際軌道交通SZH-9標盾構隧道共包括2個盾構區間（分左右線）：明挖進口段?深圳機場北站、深圳機場北站?深圳機場站，線路正線長度為7.76km，兩個區間分別從機場北站南北兩端始發，均采用盾構法施工。其中深圳機場北站?深圳機場站區間線路最大縱坡30%o，最大平曲線半徑1100m。在經過RllOOm的S反彎后，在DK81+320?DK82+930下穿機場飛行區（長度約1600m），在下穿機場飛行區段范圍內設計有冷凍法加固、礦山法開挖的聯絡通道3處。隧道在DK81+320?DK81+700段下穿深圳機場一二跑道間的垂直聯絡道（含中部7段、累計總長度約180m草坪），在DK81+700?DK82+930穿T3航站樓西側滑行道以及停機坪。深圳寶安國際機場擴建二跑道和T3航站樓并于2013年11月28日投入運營后，后施工的穗莞深城際軌道交通需要從地下穿越機場飛行區滑行道和停機坪。為確保施工期間深圳機場飛行區段正常使用，將施工對停機坪的影響降至安全要求之內，保證盾構機安全、平穩、快速地下穿停機坪，需要滿足以下要求：⑴機場及有關部門和機構對飛行區段的安全使用指標控制要求；⑵業主、設計要求，達到設計及規范中對停機坪沉降控制指標的要求。施工中結合現場工程地質及水文地質條件，認真分析現場工況、技術條件、荷載特性，有針對性地分析了施工的重難點，做好相應的施工部署。1.地質與水文情況機場北站-機場站區間隧洞上臥主要為填土、填砂、淤泥、淤泥質黏土、粉質黏土等，多為松土，部分地段地層呈震動液化狀；隧洞下伏主要為全風化花崗巖（W4、硬土）、強風化花崗巖（W3、軟巖）。在穿越機場飛行區段，盾構機穿越地層主要為殘積層粉質黏土〔層號（5）1-3〕、中砂（2）10-2和全風化花崗巖〔層號（11）1-1,W4硬土〕，局部位置存在少量砂層和淤泥層。水文情況如下：⑴地表水：擬建隧道場地為濱海沉積平原，地表水系發育，河涌及水塘密布，受海水潮汐影響，地表水體咸化嚴重，潮差達1?1.5米。⑵地下水：根據測區地下水的形成、賦存條件、水力特征及水理性質，地下水可劃分為兩大基本類型：孔隙潛水和基巖裂隙水。①孔隙潛水：主要含水層為第四系以海積為主的海陸交互層粉砂、細砂、中砂、粗砂及細圓礫土，區內呈帶狀及透鏡體狀分布，厚度0.50?3.50m，透水性及富水性好，為該區主要富水層，強富水，具有一定的承壓性。次要含水層為淤泥質土層。該土層孔隙比大，含水量大，在場地內分布廣泛，厚度較大，但其成分以黏粒為主，孔隙間連通性差，屬相對的隔水層，弱富水；粉質黏土及基巖全風化土，成分以黏粒為主，透水性及富水性差，為相對隔水層，弱富水，地下水僅以微量滯水形式存在，水量貧乏。②基巖裂隙水：場地內基巖巖性為（YC）花崗巖、（YC）混合花崗巖、（Z）片巖，節理裂隙發育，基巖裂隙水主要賦存在強風化?中等風化帶中，地下水量較大。主要靠上層的孔隙潛水下滲補給，弱富水，基巖裂隙水較豐富。逕流條件較好，透水性較強，其流通性及水量大小受裂隙發育程度影響，分布不均勻。場地主要位于海陸交互層沖積平原區，地下水量豐富，埋藏淺，水位穩定，勘察期間測得地下水穩定水位埋深0.00?14.00m，相應標高-3.63?1.632m。地下水主要靠大氣降雨垂直入滲及地表河流側向補給為主。1.施工的重難點分析機場飛行區段地面沉降的控制標準很高，設計圖紙中提出的滑行道及機坪地表沉降控制標準為：①工后一年內，沉降不大于2cm；②差異沉降不大于0.15%；且施工階段按80%控制；因此在施工過程中采取措施減小地層沉降，遇有少量沉降的應及時處理，避免因沉降過大導致影響飛行區段正常運營，確保地下管線不受到破壞是施工中的重難點。另外，下穿機場飛行區線路上有很多燈箱和路燈桿、3條防洪明渠（約5mX2m）及大量淺埋輸油管道、電力線等重要管線和雨污水管，其中有部分重要管線為抗沉降能力極差的材質或結構，一旦出現問題社會影響很大。但由于地處機場飛行區這一特殊地段，監測點的布置受到諸多限制，因此制定合理的可實施的監測方案來指導施工也是施工的重點。三、總體施工部署結合設計圖紙和現場調查、專家會研討，盾構法施工下穿機場飛行區段的總體施工部署和施工組織管理重點圍繞如下開展：①高標準控制下穿飛行區段的沉降②做好地表及深層沉降監測③控制好盾構換刀區域的后期沉降④合理應對地下未探明的孤石等障礙物。⑴下穿飛行區段施工的總體思路：“技術領先、設備先進、施工科學、組織合理、措施得力、突出重點、預案在先、規避風險、安全通過”。⑵總體施工部署機場對盾構機下穿的飛行區段沉降控制要求較高，由于受到機場日常運行的影響，無法實施地面預處理措施。經專家會研討，擬采用嚴格控制盾構機掘進姿態、出土量、同步注漿和二次注漿質量等關鍵參數進行隧道開挖、洞內采取必要的可實施的措施下穿通過機場飛行區段。根據設計要求，在穿越機場飛行區段前設置模擬穿越機場飛行區段的掘進試驗段（擬定設置在停機檢修區域前，長度200m，里程段DK80+915?DK81+115），為后續的盾構機下穿飛行區段提供掘進參數依據，試驗段掘進完成時盾構機正進入停機檢修區域，在這個區域對試驗段的掘進參數、沉降規律、盾構機運轉情況及耗材使用量等施工情況進行總結和分析。在DK81+115處加固20米長范圍作為盾構機進入機場飛行區段前的停機檢修區域，對盾構機及附屬配套設備性能進行嚴格檢查、做好維護工作，確保盾構機及后配套設備以最好的狀態下穿飛行區段，充分減少不必要的停機作業。并在盾構機掘進到此位置時組織召開“下穿機場飛行區段的動員會”和“試驗段掘進總結會”、“專項施工方案交底會”，明確各個崗位的分工和職責，從設備、材料、人員教育、維保等方面確保和加強施工保障。本工程在DK81+320?DK82+930下穿機場飛行區（長度約1600m），在下穿機場飛行區段范圍內設計有冷凍法加固、礦山法開挖的聯絡通道3處。隧道在DK81+320?DK81+700段下穿深圳機場一二跑道間的垂直聯絡道（含中部為7段、總長度約180m草坪），在DK81+700?DK82+930穿T3航站樓西側滑行道以及機坪。盾構下穿飛行區段施工期間加強施工組織和施工參數管理，對施工可能造成影響的范圍按照設計和規范規定的的項目和頻率及時進行監測和數據統計上報，對出現的異常情況進行現場確認，直至確認所穿越的飛行區段安全為止。若監測值報警則盡快上報上級主管部門和相關產權單位，及時召開情況分析會和制定應急處置方案，必要時啟動提前編制好的應急預案。下穿機場飛行區段合計約1600m，選擇DK81+600及DK82+400、DK82+600這3處地面草坪區作為刀盤、刀具檢修及更換點；參考前期掘進情況，如果在前期掘進中發現刀具磨損較快，這3處檢修點不能夠滿足實際需求時，則擬定DK81+800位置（地面為平板拖車的停車場）作為應急備選檢修點。由于在機場飛行區范圍不具備進行地層預加固的條件，