第二篇運輸設備篇鐵道線路-機車-車輛-車站-信號技術服務事業部技術中心

——毛迎青編輯鐵道線路鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結構。為了保證列車能按規定的最高速度安全、平穩和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質量良好的完成客貨運輸任務，鐵路線路必須經常保持良好狀態。鐵路也分等級我國鐵路的等級通常分為三級，用羅馬數字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示。等級的劃分是根據具體線路在路網中的作用和遠期年客貨運量來確定的（指具體線路在交付運營后第10年）。Ⅰ級鐵路是指在路網中起到骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量在20Mt以上。Ⅱ級鐵路分兩種情況，一是指在路網中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt；二是指在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以上。Ⅲ級鐵路是指為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量在10Mt以下。各級鐵路的建設標準，主要是其區間線路的最小曲線半徑和最大限制坡度。鐵路線路分類鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。線路上各種各樣的標志分為線路標志和信號標志兩種，前者主要是標明線路的狀況，后者主要是操作提示。功用：既便于工務人員從事線路的養護維修，也便于機車司機掌握線路的變化，安全行車。公里標半公里標曲線標接觸網終點標坡度標警沖標線路上各種各樣的標志(b)(a)(d)(c)說明：（a）站界標、（b）預告標、（C）鳴笛標、（d）引導標、（e）色燈信號機。(e)路基路基：顧名思義就是鐵路線路的基礎，是為了滿足軌道鋪設和運營條件而修建的土工構筑物。它承受來自軌道、機車車輛及其荷載的壓力，所以必須填筑堅實，經常保持干燥、穩固和完好狀態，并盡可能保證路基面的平順，使列車能在允許的彈性變形范圍內，平穩安全運行。軌道軌道包括鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、防爬設備和道岔等。作為一個整體性工程結構，軌道鋪設在路基之上，起著列車運行的導向作用，直接承受機車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩定性，保證列車按照規定的最高速度，安全、平穩和不間斷地運行。從石路到鐵路鐵路的來源與演變：人們普遍認為，世界上的鐵路來源于石路。其根據是考古學家發掘意大利龐貝古城時，發現了和現代鐵路一樣寬的石路。肩負重任的鋼軌在人們長年孜孜不倦地研究和探索中，終于確定了現在人們見到的工字形斷面。鋼軌斷面的工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個看似簡單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。我國目前的鋼軌標準長度只有12.5m和25m兩種。鋼軌的類型和強度以kg/m來表示。每米鋼軌的質量越重，它所承受的荷載越大。世界上第一條鐵路的鋼軌為18kg/m，最重的鋼軌在美國，重達77kg/m。我國現行的鋼軌標準有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。“無縫線路”所謂“無縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長軌，然后運到鋪軌地點，再焊接成1000m到2000m的長度，鋪到線路上就成為一段無縫線路。如果沒有加工、運輸、施工上的困難，從理論上講，“無縫線路”可以無限長。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國鐵路正在一些主要干道上采用。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。無縫線路是鐵路軌道現代化的重要內容，經濟效益顯著。據有關部門方面統計，與普通線路相比，無縫線路至少能節省15%的經常維修費用，延長25%的鋼軌使用壽命。此外，無縫線路還具有減少行車阻力、降低行車振動及噪聲等優點。軌距——“永不相交的兩條線”軌距是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。中國規定，直線軌距的標準是1435mm，這也是國際標準軌距。大于這個標準的，稱之為寬軌，小于這個標準的稱之為窄軌。現在，全世界有30來種不同的軌距。軌枕軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車經過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復原狀。木枕、鋼枕、鋼筋混凝土軌枕、塑料軌枕。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數量是根據鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數量越多，軌道強度越大。承上啟下de道床道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態時要增加50~80%。道碴的作用；1、它依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動。2、排水整體道床與軌枕板：1、道床整體化，用某些膠合材料（如瀝青砂漿、快硬水泥砂漿、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴澆灌在一起，形成整體化道床，可以提高承載能力，使道床的下沉量比普通道床減小約90%，線路縱向、橫向阻力增加約0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防臟、防凍、不長草的特點，頗受國內外鐵路工程界的青睞。2、軌枕板與普通軌枕一樣長，寬度卻大一倍。密鋪時，相鄰板塊之間的縫隙只有約18mm，幾乎把道床頂面全部覆蓋住。道岔——“分道揚鑣”道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔種類有單開道岔雙開道岔三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）道岔號道岔各有其代號，如9號道岔、12號道岔、18號道岔等。道岔號N，實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。鐵路限界機車車輛運行必須有一個安全的空間，因此，鐵路對機車車輛和接近線路的建筑物、設備規定了不允許超越的輪廓尺寸，也就是限界。我國新修訂的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》已于2000年5月1日起施行，它根據近年來鐵路的發展和科技的進步的實際情況，充實和完善了機車車輛限界和建筑接近限界。鐵路限界是鐵路基本技術法規，不但鐵路系統各部門必須嚴格執行，而且凡是與鐵路打交道的單位也必須遵守。線路的養護維修養路工作的任務就是隨時改正變形的軌道狀態，使它恢復到原來的設計位置；更換磨損的鋼軌、枕木和零部件，保證列車暢通無阻。機械化“天窗”作業：運輸中的“天窗”特指在列車運行圖中某一線路區間留作專門用途的一段間隔時間。在預留的“天窗”時間里，工務部門把大小型機械成套地集中使用，提高了綜合生產效率和養護作業的質量。鐵路橋梁修建一條鐵路時碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。中國鐵路橋梁劃分的標準是：橋長小于20米的叫小橋，20米~99米的叫中橋，100米~499米的叫大橋，500米以上的叫特大橋。據不完全統計，我國鐵路全長在千米以上的特大橋有70余座，分類：1、按跨越障礙來區分，有跨河橋、跨谷橋、跨線橋（又稱立交橋），高架橋等。2、按采用材料來區分，有鋼橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、圬工橋（包括磚橋、石橋、混凝土橋）等。3、按橋面在橋跨結構中的不同位置來區分，有上承式橋、下承式橋和中承式橋。上承式橋，它的橋面布置在橋跨結構的頂面，也就是橋跨結構的上部承受荷載；下承式橋由橋跨結構的下部來承受荷載；而中承式橋，自然是由橋跨結構的中部來承受荷載，主要用于拱式橋跨結構。4、按受力特點來區分橋梁，比如梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋等。(習慣叫法)梁式橋鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。武漢長江大橋我國鐵路最大跨度的鋼筋混凝土拱橋

——永定河7號橋拱式橋懸索橋我國跨度最大的公鐵兩用橋——蕪湖長江橋剛構橋我國第一座斜腿剛構橋——安康漢江橋組合體系橋梁三拱如虹飛架天塹——九江長江大橋隧道—鐵路修建的捷徑鐵路隧道是鐵路線路用來克服山嶺高程障礙或渡江過海而修建的地下、水下的工程建筑物。隧道的種類:1、按用途分,有鐵路隧道、公鐵兩用隧道、地鐵隧道等；2、按斷面形狀分,有圓形、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；3、按位置分，有傍山隧道、越嶺隧道、水底隧道和地下隧道等；4、按襯砌結構分，有之墻式襯砌隧洞、曲墻式襯砌隧道、曲邊墻叫仰拱襯砌隧道等；5、按隧內鐵路線路數分，有單線隧道、雙線隧道和多線隧道等.隧道的長度小于500延長米，稱之為短隧道；在500～3000延長米之間，稱之為中長隧道；在3000～10000延長米之間，稱之為長隧道；而10000延長米以上的，稱之為特長隧道。世界著名的鐵路隧道早在19世紀末20世紀初，歐洲就出現了幾座至今仍享有盛名的長大隧道。仙尼斯隧道，連接法國、意大利兩國，長12900米，雙線，建于1857～1871年。圣哥達隧道，位于瑞士境內，長15000米，雙線，建于1872～1882年。辛普倫隧道，連接瑞士意大利的一座鐵路長隧道，長19800米。第一號隧道建于1896～1906年，第二號隧道建于1912～1921年。美國最長的隧道是1925～1928年修建的長12540米的喀斯喀特隧道。世界上最長的山嶺隧道是位于日本上越新干線的大清水隧道，長22280米。日本的青函海底隧道英法海底隧道中國著名的鐵路隧道中國是多山的國家，且地質狀況十分復雜，經過山區的鐵路分布著眾多隧道。從1887年臺灣省建成第一座鐵路隧道起，到目前為止，中國的鐵路線上已建成并正式交付運營的隧道達5500余座，總長度超過2700公里，占鐵路網總長度的4.69%，成為世界上鐵路隧道數量最多、總長度最大的國家。其中1970年建成的全長1085公里的成昆鐵路，隧道總長達340公里；1997年建成的全長899公里的南昆鐵路橋隧總長占全線的31％（隧道258座）。中國修建的著名鐵路隧道：近代：主要是臺灣的獅球嶺隧道、八達嶺隧道。現代：涼風埡隧道、關角隧道、南嶺隧道、大瑤山隧道、軍都山隧道、米花嶺隧道、家竹箐隧道、分水關隧道、秦嶺隧道、昆侖山隧道、風火山隧道。火車過江海—漫話火車輪渡火車憑借巨型渡輪，將整列車廂運過江河湖海，這就是火車輪渡運輸。早在1850年2月3日，英國就在蘇格蘭的福恩灣使用火車輪渡。目前，全球共有20多個國家的近40處設有火車輪渡，開辟了70條航線，總長1．4萬公里，其中國際航線占35％。如跨英吉利海峽的英國至法國；跨波羅的海的瑞典至德國、瑞典至波蘭、瑞典至芬蘭、芬蘭至德國；跨北海的英國至比利時；跨斯卡格拉克海峽的挪威至丹麥；跨地中海的意大利本土至西西半島；跨蘇必利爾湖和太平洋的英國至加拿大；跨庫克海峽的新西蘭本國航線以及連接日本4個大島的航線等。中國1933年首次出現火車輪渡，使京滬鐵路在浦口實現了跨越長江天塹，1968年，南京長江大橋建成后，這套火車輪渡設備移至蕪湖，如今蕪湖長江大橋也建成了，長江上不再使用火車輪渡，人們把目光轉向跨海火車輪渡。瓊州海峽火車輪渡是我國第一條跨海火車輪渡線，它從雷州半島南端的海安港至海南島的海口市，全長24公里，年設計運送能力為貨運1000萬噸，客車8對。粵海鐵路粵海鐵路使用的第一艘跨海火車渡輪是“粵海鐵1號”，它由中國船舶工業708研究所設計、上海江南造船（集團）有限責任公司建造，為雙柴油機推進，開敞式分層裝載旅客、汽車和火車，全長165．4米，寬22．6米；主甲板為火車甲板，上甲板為汽車甲板，渡輪后半部設置旅客艙室。火車、汽車、旅客登離渡輪時完全分流、互不干擾。渡輪總噸位為1．34萬噸，可裝載40節長l4米、重80噸的貨車或18節長26．5米的客車，同時可載汽車50輛，旅客1360人。“粵海鐵1號”

另據報道，南起山東半島煙臺市，北至遼東半島大連市的跨渤海鐵路輪渡航線項目，被列入中國環渤海地區經濟發展規劃，并由權威的十國國際工程咨詢公司通過了項目評估。整個工程投資約30億元人民幣，大約需要3年完成。車

輛“車輛”“車輛”的演變：車輛是“車”與車的單位“輛”的總稱。所謂車，是指陸地上用輪子轉動的交通工具；所謂輛，來源于古代對車的計量方法。（那時的車一般是兩個車輪，故車一乘即稱一兩，后來才寫作輛。）

由此可見，車輛的本義是指本身沒有動力的車。隨著科學技術的發展，又有了用蒸汽機來牽引的汽車等等。這時車輛的概念已經悄悄起了變化，成為所有車的統稱，這里的車輛泛指所有的車。鐵路上所說的“車輛”：特指沒有動力裝置、要靠機車牽引才能在鐵路線上運行的客貨運輸工具。車輛分類種種鐵路車輛的分類主要有三種：一、按用途分，有客車和貨車兩大類。常見的客車有硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車等。常見的貨車則有平車、敞車、棚車、罐車、保溫車等。

二、按車輛的軸數分：有四軸車、六軸車、八軸車等。軸數越多，車輪也越多，載重量就越大。(引出“軸重”的概念)

三、按車輛的載重分：例如貨車有50噸、60噸、75噸、90噸等不同的載重量。(“軸重”的概念)軸重：并非指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數之比，也就是車輛每一對車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。目前，我國鐵路線路允許的最大軸重為23噸。也就是說，在同一條線路上，要想拉更多的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數，采用多軸車來分擔每根軸的重量。車輛的基本構造車輛的種類雖然多，構造卻大同小異。車輛的基本構造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。車體早期車輛的車體多以木結構為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結構或輕金屬結構為主。薄壁筒形結構車體車底架車底架就是由各種縱向和橫向鋼梁組成的長方形構架。它承托著車體，是車體的基礎。車底架承受上部車體及裝載物的全部重量，并通過上、下心盤將重量傳給走行部。走行部走行部是車輛在牽引動力作用下沿線路運行的部分。走行部的作用是保證車輛靈活、安全平順地沿鋼軌運行和通過曲線；可靠地承受作用于車輛各種力量并傳給鋼軌；緩和車輛和鋼軌的相互沖擊，減少車輛振動，保證足夠的運行平穩性和良好的運行質量；具有可靠的制動機構，使車輛具有良好的制動效果。由于車輛的用途、運行條件、制造和檢修能力等因素的不同，轉向架的類型很多，結構各異。一般轉向架主要由輪對、側架和搖枕、軸箱油潤裝置、彈簧減振裝置、基礎制動裝置所組成。車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置是用于使車輛與車輛，機車或動車相互連掛，傳遞牽引力，制動力并緩和縱向沖擊力的車輛部件。它由車鉤，緩沖器、鉤尾框，從板等組成一個整體，安裝于車底架構端的牽引梁內。列車制動:就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停止運行。緩解:對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，則稱為“緩解”。制動裝置:為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車“制動裝置”。閘:“制動”和“制動裝置”俗稱為“閘”。施行制動常簡稱為“上閘”或“下閘”，施行緩解則簡稱為“松閘”。制動裝置制動裝置“列車制動裝置”包括機車制動裝置和車輛制動裝置。機車除了具有像車輛一樣使它自己制動和緩解的設備外，還具有操縱全列車制動作用的設備。制動方式列車制動在操縱上按用途可分為“常用制動”和“緊急制動”兩種。常用制動——在正常情況下為調節或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為“常用制動”。特點是作用比較緩和而且制動力可以調節。緊急制動——在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為“緊急制動”（也稱為“非常制動”）。特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。制動方式閘瓦制動：目前，鐵路機車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他材料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，通過摩擦使車輪停止轉動。在這一過程中，制動裝置要將巨大的動能轉變為熱能消散于大氣之中。盤形制動：它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成材料制成的兩個閘片緊壓制動盤側面，通過摩擦產生制動力，使列車停止前進。適用于時速120公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形制動的原因所在。鐵路機車車輛制動機按制動原動力和操縱控制方式的不同，可分為：手制動機、空氣制動機、電空制動機、電磁制動機和真空制動機。制動距離制動距離：從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離，稱為制動距離。

這是綜合反映列車制動裝置性能和效果的主要技術指標。列車重量越大，運行速度越高，就越不容易在短時間、短距離內停下來。那么，列車的運行速度與制動距離之間是什么關系呢？假如一列由15節車廂組成的列車運行時速在50公里時，它實施制動后，可以在130米內停下來；當時速增加到70公里時，它要向前行駛250米才能停下來；當列車速度達到每小時100公里時，它的制動距離要570米；而當列車速度高達120公里時，制動距離就要超過800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動距離要增加三倍以上。我國現行的《鐵路技術管理規程》規定，“列車在任何鐵路坡道上的緊急制動距離，規定為800m”。這就是說，要想提高列車速度，必須采用更先進的制動裝置。車輛檢修國際上通行兩種檢修制度：一、計劃預防修理制度：二、按車輛技術狀態修理的制度計劃預防修理制度：即首先摸清車輛主要零部件的損傷規律，然后確定其使用期限，再在此基礎上確定合理的檢修循環結構和檢修周期，使車輛零部件在運用中產生的損傷尚未達到極限時，就能加以修復。按車輛技術狀態修理的制度：即在設備工作壽命期內，將運行設備按照規定的狀態值來監察其運行參數，只要設備運行參數在規定的狀態限界值以內時，就一律不檢修。當運行參數超出規定的狀態限界值時，就按照規定工藝進行檢修，使其恢復到規定的狀態值后繼續使用。設備達到有效使用壽命期，則予以更新。這種修理制度在保證設備安全前提下，充分發揮運輸設備的內在潛力，力圖將檢修工作量減小到最低限度。這就是先進的狀態修，也是中國鐵路車輛將逐步實施的檢修制度。修程目前中國鐵路實行的車輛計劃預防修理制度，按修理內容分為定期檢修和日常維修兩類。所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內容的檢修工作。定期檢修能有計劃地使車輛恢復運用功能，保持良好的技術狀態，并保證在到達下一個定期檢修以前，不出現重大故障。客車定期檢修修程為廠修、段修和輔修三種。貨車定期檢修修程為廠修、段修、輔修、軸檢四種。車輛日常維修的任務是保證車輛在運用中有良好的技術狀態，防止事故發生，確保行車安全。廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現代化技術改造。目的在于恢復車輛的基本技術性能，使修理后接近新造車輛水平。主要部件的技術質量應能保證在一個段修期內正常運用。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。段修是對車輛進行全面檢查、重點分析。著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復損壞、磨耗的零部件；按規定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。主要零部件的技術質量應能保證一個段修期。段修在車輛段進行。輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔助性修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態。客車的輔修一般在客車整備所車庫停留時間內進行；貨車的輔修在檢修所（線）進行。軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應保證在下次輔修到期前不發生軸箱油潤裝置故障。客車家族概況根據用途的不同，主要有如下幾種：硬座車、軟座車、硬臥車、軟臥車、行李車、餐車、郵政車、試驗車。此外，還有公務車、衛生車、醫務車、維修車、文教車、特種車等。車種基本型號車種基本型號軟座車RZ行李車XL硬座車YZ郵政車UZ雙層軟座車SRZ餐車CA雙層硬座車SYZ公務車GW軟臥車RW試驗車SY硬臥車YW

客車基本型號表現代客車車體為薄壁筒形結構。其材質已由普通鋼發展為低合金鋼、不銹鋼以及鋁合金。這種結構和材質不僅大大提高了車體的強度、剛度和耐腐蝕性，而且降低了車輛的自重，提高了車輛運行的安全性，節約了維修費用和牽引動力消耗，為提高列車運行速度創造了有利條件。從20世紀90年代初開始，鐵路客車由22型向25型升級換代，從25B、25G、25Z到25K不斷發展進步，技術水平日益提高。特別25K型快速客車，隨著中國鐵路的大提速而誕生、發展，將成為中國鐵路主型客車。今年4·18提速，投入運用新型25G與25T客車。客車的直系親屬客車的“直系親屬”目前有三代：第一代——21型客車第二代——22型客車第三代——25型客車（基本型）第三代——25型雙層客車貨車家族簡述貨物運輸是鐵路運輸的重要組成部分,目前，中國鐵路的年貨物發送量位居世界第一，達到20億噸以上。這些貨物南來北往，都需要車輛來裝運。因此，我們把鐵路上用于載運貨物的車輛統稱為貨車。

鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、平車、棚車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一,同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統一。有時在鐵路上的運營方式也比較特別,如固定編組、專列運行。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。車種基本型號車種基本型號棚車P長大貨物車D敞車C毒品車W平車N家畜車J罐車G水泥車U保溫車B糧食車L集裝箱車X特種車T礦石車K守車S貨車基本型號表敞車主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用。（通用性最好）所謂敞車是指具有端壁、側壁、地板而無車頂，向上敞開的貨車棚車通用于運送怕日曬，雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷，日用工業品及貴重儀器設備等。右圖：P65型行包快運棚車（130km/h）罐車罐車是車體呈罐形的車輛，用來裝運各種液體、液化氣體和粉末狀貨物等。按用途可分：輕油類罐車、粘油類罐車、酸堿類罐車、液化氣體類罐車和粉狀貨物罐車；按結構特點可分為有空氣包和無空氣包罐車，有底架和無底架罐車，上卸式和下卸式罐車等。車站區間與分界點為了保證行車安全和必要的線路通過能力，需要把每一條鐵路劃分成若干個長短不一的段落，一般為10公里左右，段落與段落之間設置一個車站。每一個段落就稱為區間，一個區間只能允許一列列車運行，否則就會發生列車相撞或追尾事故。車站就是相鄰區間的分界點，設置車站既是為了方便旅客的上下車，貨物的運進運出，也是為了給列車的會讓提供處所。由此可見，區間和分界點是組成鐵路線路的基本環節。車站的作用車站是辦理客貨運輸的基地，旅客上下車和貨物的裝卸車以及相關的作業都是在車站進行的。它是鐵路與旅客、貨主間的紐帶，鐵路運輸與國民經濟的發展、市場的需求的關系如何，車站是最好的觀察窗口。另外，車站也是鐵路運輸的基層生產單位。在車站里，除了辦理客貨運輸各項作業還要辦理與列車運行有關的各項作業。例如列車的接發、會讓、越行；車列的解體、編組；機車的換掛、整備；車輛的檢查、修理等。車站多種分類法按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。中間站中間站的主要作業有：——列車的到發、通過、會讓和越行；——旅客的乘降和行李、包裹的承運、保管與交付；——貨物的承運、裝卸、保管與交付；——沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或專用線取送車輛的調車作業。會讓站、越行站在我國鐵路上，還有數量不多的主要用來提高線路通過能力而設置的車站，稱為會讓站和越行站。根據《鐵路技術管理規程》規定，會讓站和越行站均包括在中間站之內。會讓站設在單線鐵路上，主要辦理列車的到發和會讓，也辦理少量的客貨運業務。因此，會讓站應鋪設到發線、旅客乘降設備，并設置信號及通信設備、技術辦公用房，但沒有專門的貨運設備。在會讓站上，既可以實現會車，也可以實現越行。越行站設在復線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業務。因此越行站應有到發線、旅客乘降設備、信號及通信設備、技術辦公房屋等。區段站區段站多設在中等城市和鐵路網上牽引區段（機車交路）的起點或終點，是指解體與編組區段和沿零摘掛列車的車站，它是根據機車牽引區段的長度和路網的布局和規劃設置的。區段站的主要任務是改編區段到發的車流，為鄰接的鐵路區段供應機車，或更換貨運機車及乘務員，為無改編中轉列車辦理規定的技術作業，辦理一定數量的列車編解作業和客貨運業務。區段站的作業客運業務：與中間站辦理的客運業務基本相同，只是數量較大。貨運業務：與中間站辦理的貨運業務大致一樣，但作業量要大。運轉作業：與旅客列車有關的運轉作業。主要辦理通過旅客列車的接發作業。有的車站還辦理局管內或市郊旅客列車的始發、終到作業及個別車輛的甩掛作業。與貨物列車有關的運轉作業。主要辦理無改編中轉列車的接發和有關作業。對區段列車和沿零摘掛列車，要進行解體和編組作業。同時還辦理向貨物、工業企業線取送作業車等。某些區段站還擔當少量的始發直達列車的編組任務。機車業務：主要是換掛機車和乘務組，對機車進行整備、修理和檢查等。車輛業務：辦理列車的技術檢查和車輛的檢修任務。在少數設有車輛段的區段站上，還辦理車輛的段修業務。區段站的布置區段站的客運、貨運、運轉、機務、車輛等五項設備的合理布置，可從區段站的布置圖上看出。由于地形、城市規劃、運量及運輸性質、正線數目等因素的影響，可以形成多種多樣的布置圖型。區段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。編組站編組站是鐵路網上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發、直通和其它列車作業，并為此設有比較完善的調車作業的車站。編組站的主要任務和作用可以歸納為：——解編各種類型的貨物列車；——組織和取送本地區的車流，即小運轉列車；——設在編組站的機務段還需供應列車動力，以及整備、檢修機車；——設在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。編組站編組站一般設有專用的到達、發車和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業、港口，大城市所在地區。位于工業區或港口附近并專為工業區或港口服務的編組站，又稱工業編組站或港灣編組站。我國鐵路編組站的分類及分布路網性編組站——設置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠程技術直達列車（通過1個以上編組站的列車），每晝夜編解6000輛及以上車輛。區域性編組站——設置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。地方性編組站——設置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區、港灣區、終端大城市地區附近，主要編組相鄰編組站、區段站、工業站、港灣站間的直通、區小運轉列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。分類數量分布東北區華北區華東區中南區西北區西南區路網性15哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關、豐臺西、石家莊濟南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北區域性17三間房、四平、哈爾濱南倉、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南地方性17牡丹江、長春、通遼南、梅河口太原北喬司、來舟、艮山門、淮南西、青島西、懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西昆明東、安康東合計4911512975我國現有編組站49處編組站的作業和設備編組站主要設備是調車場和調車設備。調車作業的效率與安全，除了與調車人員的技術水平和熟練程度有關外，主要取決于車站所采用的調車設備和技術設施。調車工作按使用的設備不同，分為牽出線調車和駝峰調車兩種。平面牽出線基本設于平道上，調車時，車輛溜放的動力是靠調車機車的推力。牽出線設于調車場尾部，適合于車列的編組作業。駝蜂系駱駝的峰背而得名。調車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調車機車的推力為輔。駝蜂一般設在調車場頭部，適合于車列的解體作業。“駝峰”—貨車快速編解設備駝峰根據設備條件的不同，可分為簡易駝峰、非機械化駝峰、機械化駝峰、半自動化駝峰和自動化駝峰。駝峰的范圍是指峰前到達場（在不設峰前到達場時為牽出線）與調車場之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺等。“駝峰”—貨車快速編解設備駝峰減速設備所有駝峰都應根據需要，選用減速器、減速頂等調速設備。我國鐵路上常用的調速工具有手閘、制動鐵鞋和車輛減速器等。在機械化駝峰上，除調車場內使用鐵鞋制動外，在駝峰溜放部分均采用由駝峰值班員操縱的車輛減速器。而在自動化駝峰上，是根據車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。目前采用的減速器，主要有壓力式鉗形減速器和重力式減速器兩種。鐵路樞紐鐵路樞紐鐵路樞紐是鐵路網的一個組成部分。在鐵路網的交匯點或終端地區，由各種鐵路線路、專業車站以及其他為運輸服務的有關設備組成的總體，稱為鐵路樞紐。鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉運到各接軌鐵路的中轉地區，也是所在城市客貨到發及聯運的地區。除樞紐內各種車站辦理的有關作業外，在貨物運轉方面，有各鐵路方向之間的無改編列車和改編列車的轉線，以及擔當樞紐地區車流交換的小運轉列車的作業。在旅客運轉方面有直通、管內和市郊旅客列車的作業。在貨運業務方面，辦理各種貨物的承運、裝卸、發送、保管等作業；此外，還要供應運輸動力、進行機車車輛的檢修等作業。鐵路樞紐設備為了完成以上復雜而繁重的任務，樞紐內需要配備成套的技術設備，鐵路線路——引入線路、聯絡線、環線、工業企業專用線等；車站——客運站、貨運站、編組站、工業站、港灣站等；疏解設備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。其他設備——機務段、車輛段、客車整備所等。北京鐵路樞紐北京鐵路樞紐屬環形鐵路樞紐，核心區形成內環（北京一北京南一廣安門一北京西）和外環（豐臺、豐西一東南環一雙橋一東北環一西北環一豐沙一豐臺、豐西）二重環線。通過環線連接京廣、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、豐沙等9條鐵路干線。北京鐵路樞紐是以特大型客運站北京站、北京西站和路網性編組站豐臺西站為主，輔之以北京南站、北京北站等客運站和樞紐輔助編組站豐臺站、雙橋站，以及廣安門、大紅門、百子灣、石景山南站等貨運站組成的中國最大的鐵路樞紐。北京鐵路樞紐范圍：京廣線至琉璃河南站；京山線、京九線至黃襯站；京包線至南口站；京原線至良各莊站；京承線至密云站；京秦線至通縣站；京通線至懷柔北站；豐沙線至安家莊站。樞紐內共有車站77個，其中特等站4個、一等站6個、二等站8個、三等站22個、四等、五等站37個。豐臺西編組站北京西站鄭州鐵路樞紐鄭州樞紐：是京廣、隴海兩大鐵路干線的交會點，是溝通南北，連貫東西的交通要沖，居于全國路網中心的重要位置上，素有鐵路心臟之稱。由于位居路網中心，聯貫各方，運輸行車涉及的面十分廣闊分散。站場線路分布范圍大,客貨運量和辦理車數很多。它在布局上有一個明顯的特點，就是集中設置三個大站一個大型編組站（鄭州北站），統一辦理兩大干線的列車編組和通過作業；一個客運站（鄭州站）擔當各線的旅客輸送業務；一個貨運站（鄭州東站），擔負以零擔為主的貨運業務。鄭州鐵路樞紐鄭州樞紐的客貨運量和列車編解的作業量都很大，并以中轉為主。鄭州樞紐中的鄭州北編組站站型為雙向縱列式三級六場，在下行調車場尾部設有輔助調車場。全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總延長454公里。其中上發場五渡十交大型組合道岔是當時我國最為復雜的道岔，大大提高了列車編解能力。鄭州北編組站：主要承擔著南北京廣線、東西隴海線四個方向貨物列車和鄭州樞紐地區小運轉列車的到達、解體、編組及出發作業任務，是名副其實的巨型"物流中轉站"，是亞洲最大的編組站。鐵路信號

>>>>>>>>>鐵路信號鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號，可以說是有聲有色，多姿多彩。它們是指示列車運行和調車作業的命令，有關行車人員必須嚴格執行。鐵路信號中用手拿的信號燈、信號旗或用手勢顯示的信號叫手信號；臨時設置的信號牌、信號燈等叫移動信號；在固定地點安裝的信號設備統稱固定信號。鐵路信號中，固定信號是主要信號。鐵路信號的顏色及其意義一、基本顏色：根據光學原理和長期實踐經驗，我國鐵路視覺型號采用紅、黃、綠三色作為鐵路信號的基本顏色。其表示意義是：（1）紅色——停車；（2）黃色——注意或減低速度；（3）綠色——按規定速度運行。二、輔助顏色：為滿足各種信號顯示需要及區分不同信號而采用的顏色。其顏色用途如下：（1）月白色——用于引導信號及調車信號；（2）藍色——用于容許信號及調車信號；（3）紫色——用于道岔表示器；（4）白色——用于表示器、手信號及列車標志。固定信號機固定信號設備一般分為信號機和信號表示器兩類。信號機按類型分為色燈信號機、臂板信號機和機車信號機。按用途分為進站、出站、通過、進路、預告、遮斷、駝峰、駝峰輔助、復示、調車信號機。信號表示器分為道岔、脫軌、進路、發車、發車線路、調車、水鶴及車擋表示器。有關固定信號機的規定

《中華人民共和國鐵路技術管理規程》（以下簡稱《技規》），對各種信號機及信號表示器在正常情況下的顯示距離，對于信號顯示等種種明確的規定。（進站、出站、進路和通過信號機的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時，都應該看作是停車信號。）臂板信號機臂板信號機是固定信號機的一種。白天用臂板的不同位置，夜間用不同顏色的燈光顯示信號，適用于無可靠電源的車站。色燈信號機色燈信號機是固定信號機的一種。一般分為透鏡式（多燈式）和探照式（單燈式）兩種。由色燈信號機構和機柱組成。軌道電路軌道電路是信號聯鎖的室外重要設備，起著保證行車和調車作業安全的作用。它能監督檢查某一固定區段內的線路（包括站線）是否有列車運行、調車作業或車輛占用的情況，并能顯示該區段內的鋼軌是否完整。它是以鋼軌為導線，軌縫間用接續線連續起來，一端接電源，另一端接著受電器，通過軌道電流來工作。其工作原理是：當設有軌道電路的某段線路上空閑時，軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛占用。當機車車輛進入該線路區段時，由于輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在后接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢道無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。進站信號機進站信號機用于防護車站，指示列車可否進站以及進站時的運行條件。它設在距車站最外方進站道岔尖軌尖端（逆向道岔）或警沖標（順向道岔）不少于50米的地方顯示燈光一般區段四顯示自動閉塞區段一個綠色燈光準許列車按規定速度經正線通過車站，表示出站及進路信號機在開放狀態，進路上的道岔均開通直向位置。準許列車按規定速度經道岔直向位置進入或通過車站，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。一個黃色燈光準許列車經道岔直向位置，進入站內正線準備停車。準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔直向位置進入站內正線準備停車。兩個黃色燈光準許列車經道岔側向位置，進入站內準備停車。準許列車按限速要求越過該信號機，經道岔側向位置進入站內準備停車。一個黃色閃光和一個黃色燈光準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下一架已經開放的信號機，且該信號機所防護的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置。準許列車經過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下一架已經開放的信號機，且該信號機所防護的進路，經道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置。一個紅色燈光不準列車越過該信號機。不準列車越過該信號機。一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車經道岔直向位置，進入站內越過下一架已經開放的接車進路信號機準備停車。準許列車按規定速度越過該信號機，經道岔直向位置進入站內，表示下一架已經開放一個黃燈。進站色燈信號機的顯示方式出站信號機出站信號機用來防護區間，指示列車可否由車站開往區間。它設在每一發車線警沖標內方適當的地點。

出站色燈信號機的顯示方法比較復雜，在不同的閉塞區段同一種燈光表示的含義不盡相同。出站色燈信號機的顯示顯示燈光三顯示自動閉塞區段四顯示自動閉塞區段半自動閉塞區段一個綠色燈光準許列車由車站出發，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。準許列車由車站出發，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。準許列車由車站出發。一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車由車站出發，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。一個黃色燈光準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。準許列車由車站出發，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。一個紅色燈光不準列車越過該信號機。不準列車越過該信號機。不準列車越過該信號機。兩個綠色燈光準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間。準許列車由車站出發，開往半自動閉塞區間。準許列車由車站出發，開往次要線路。預告信號機預告信號機的作用是將主體信號機（即進站信號機、非自動閉塞區段通過信號機、遮斷信號機）的信號顯示狀態提前告訴司機。它一般設在距主體信號機不少于800米的地點。預告色燈信號機兩種主要顯示方法：一個綠色燈光，表示主體信號機在開放狀態。一個黃色燈光，表示主體信號機在關閉狀態。遮斷信號機的預告信號機當遮斷信號機的預告信號機顯示一個黃色燈光時，表示遮斷信號機顯示紅色燈光；不著燈時，不起信號作用。遮斷及其預告信號機采用方形背板并在機柱上涂有黑白相間的斜線，以區別于一般信號機。通過信號機通過信號機的作用是防護自動閉塞線路上的閉塞分區或非自動閉塞線路上的所間區間，指示列車可否進入它所防護的閉塞分區或所間區間。通過信號機一般設在閉塞分區或所間區間的分界點。通過色燈信號機的顯示方式顯示燈光三顯示自動閉塞區段四顯示自動閉塞區段半自動閉塞區段一個綠色燈光準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區空閑。準許列車按規定速度運行。一個綠色燈光和一個黃色燈光準許列車按規定速度運行，要求注意準備減速，表示運行前方有兩個閉塞分區空閑。一個黃色燈光要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。要求列車減速運行，按規定限速要求越過該信號機，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。一個紅色燈光列車應在該信號機前停車。列車應在該信號機前停車。不準列車越過該信號機。調車信號機調車信號機裝設在電氣集中聯鎖的車站，經常進行調車作業的線路上（如到發線、咽喉道岔區等），用來指示機車進行調車作業。顯示方式：一個月白色燈光，表示準許越過該信號機調車。一個月白色閃光燈光，表示裝有平面溜放調車區集中聯鎖設備時，準許溜放調車。一個藍色燈光，表示不準越過該信號機調車。不辦理閉塞的站內岔線，在岔線入口處設置的調車信號機，可用紅色燈光代替藍色燈光。駝峰信號機駝峰信號機用于指示駝峰調車機車進行車列解體等作業的信號機，它設于駝峰峰頂。駝峰色燈信號機駝峰復式信號機駝峰輔助信號機移動信號在施工或維修區段設置的信號牌、信號燈，這就是移動信號。移動信號相對于固定信號而言，是可以根據需要移動，臨時設置的信號。移動信號分停車信號、減速信號和減速防護地段終端信號。停車信號減速防護地段終端信號減速信號快速旅客列車減速信號手信號鐵路手信號也是一種移動信號，它們是由人直接揮動信號旗和信號燈來下達的各種命令。信號旗有三種基本顏色：綠、黃、紅；信號燈（也叫號志燈）有四種基本燈光：綠、黃、紅、白。手信號的種類很多，常見的有列車運行手信號、調車手信號、聯系用手信號等。發車指示信號調車指揮信號機車信號我國鐵路目前采用的機車信號分為接近連續式和連續式兩種。機車信號系統框圖機車接收設備通信道列車控制設備機車色燈顯示燈地面發送設備地面信號顯示機車信號接近連續式多用于非自動閉塞區段。在進站信號機外方制動距離附近的固定地點設置發送設備，并從固定地點到進站信號機之間加裝一段軌道電路。從列車最前面的車輪軋在軌道電路上時起，發送裝置就連續不斷地向機車上傳送地面信號的信息，使機車信號機連續復示進站信號機的顯示。連續式機車信號沒有距離限制，只要列車在軌道上行駛，被機車第一輪對短路的軌道信號電流就會在鋼軌周圍產生磁場。裝在機車上的感應器接收到信號，經過解碼使機車信號機不斷地顯示與前方地面信號機相同的信號。“閉塞”“閉塞”一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用”而設置的鐵路區間信號設備。鐵路應用的區間閉塞類型有人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。人工閉塞單路簽閉塞是早期使用的一種人工閉塞方式，制式有多種，這里只介紹其中的一種。人工閉塞后來發展為電話（報）閉塞和電氣路簽（牌）閉塞。半自動閉塞半自動閉塞法辦理手續簡便，效率高，可比路簽（牌）閉塞法提高區段通過能力，改善了值班員的勞動條件。但區間軌道是否完整，到達列車是否完整，仍須通過人工檢查才能確認。半自動閉塞現在是中國單線鐵路區間閉塞的主要類型。自動閉塞利用通過信號機把區間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。從圖中可以看到，在每個閉塞分區始端都設置一架防護該分區的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區或發生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續列車停車。自動閉塞分類自動閉塞按列車運行方向分單向自動閉塞雙向自動閉塞按信號制式分二顯示