2023/2/511道路等級我國公路分為五個等級。到2005年末，我國公路通車里程達138萬Km（其中高速公路已建2.9萬Km，在建1.6萬KM，待建4萬KM。總規模約8.5萬公里，其中：主線6.8萬公里，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬公里，將用30年時間建成。其中由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，這就是十一五規劃的“7918網”。）

8.1高速公路養護概述2023/2/522、公路養護水平

公路的養護水平評價指標：好路率和養護水平綜合值。(1)好路率

好路率的計算公式Q=[(LY+LL)/L]*100%

L--公路總里程；

LY--優等公路；

LL--良等里程。2023/2/53(2)養護質量綜合值養護質量綜合值P的計算式P=(4LY+3LL+2LC+LCH)∕LL--公路總里程；

LY--優等公路；

LL--良等公路；

LC--次等公路；

LCH--差等公路。2023/2/54我國各級公路主要技術指標(1)公路等級高速公路一二三四計算行車速度,km/h120100806010060804060304020車道數8644444422221或2路基寬度，m土路肩0.750.750.750.750.750.750.750.750.750.750.50或1.50右側硬路肩3.25或3.500.750.750.750.750.750.750.750.750.75

右側路緣帶0.750.500.500.500.500.500.500.500.500.50

行車道2×152×11.252×7.50.750.750.750.750.750.750.750.750.753.5或6.0左側路緣帶0.750.50.50.50.50.50.50.50.50.5中央分隔帶3.0(2.00)1.51.51.51.51.51.51.51.51.5

路基總寬一般值42.542.542.50.750.750.750.750.750.750.750.750.75

變化值35.035.035.00.750.750.750.750.750.750.750.750.754.50或7.00表1（1）2023/2/55我國各級公路主要技術指標(2)最小平曲線半徑，m極限最小半徑65040025012540012525060125306015一般最小半徑10007004002007002004001002006510030不設超高的最小半徑55004000250015004000150025006001500350600150凸形豎曲線半徑，m極限最小值110006500300014006500140030004501400250450100一般最小值1700010000450020001000200045007002000400700200凹形豎曲線半徑，m極限最小值40003000200010003000100020004501000250450100一般最小值60004500300015004500150030007001500400700200表1（2）2023/2/56我國各級公路主要技術指標(3)最小豎曲線長，ml008575508585703550253520行車視距停車視距，m210160100751601601104075304020超車視距

550200350150200100最小緩和曲線長，m1008570508585703550253520最大縱坡，%345544576869最小坡長，m30025020015025025020012015010010060表1（3）2023/2/573公路養護水平對汽車使用性能的影響

據試驗統計數據得知，公路養護水平與汽車運行油耗，維護費用，大修間隔里程之間有關系。與油耗的關系

公路養護水平與油耗之間呈指數方程關系Q=Ae-BxQ--一定車速下汽車等速百公里油耗（L/100Km)

X--路面分值（見表2

）

A、B--回歸系數（見表3

）2023/2/58公路養護等級優良次差總分>90>75>60<60路面分>45>38------車速km/hAB相關系數R5040302034.137629.934230.054128.11210.004830.002870.003230.00323-0.7191-0.7461-0.8117-0.8602表2

公路養護等級評分值表3

路面分與油耗關系的指數回歸2023/2/59與車輛養護費用的關系。

公路養護水平與車輛養護費用之間呈對數方程關系，即Y=A－B*lnX

Y--每公里養護費用（元/Km);X--道路養護綜合值；若道路養護綜合值由2.48提高到2.78，車輛養護費用可減少22%（見表4），即加強道路養護，可節約車輛維護費用。2023/2/510表4車輛維護費用和道路養護綜合值養護綜合值2.482.512.532.582.632.702.78維護費用(元/Km)0.0910.0820.0730.0700.0730.0670.069與車輛大修里程的關系;

公路養護水平與車輛大修理呈之間呈線性方程關系，即

Y=-A+BX

Y--汽車大修里程（10Km);X--好路率（%）。

2023/2/511

某省公路的好路率與大修里程的統計數據見表5。地區石家莊唐山秦皇島邯鄲邢臺保定承德滄州好路率72.476.273.364.368.571.064.973.8大修里程15.9119.6414.7612.0716.6415.239.1517.09表1-5

某省公路的好路率與大修里程2023/2/512

8.2高速公路性能評價

一、路面服務性能指數PSI(PavementServiceabilityIndex)二、分項—綜合指標評價方法(Subentry-CombinedEvaluationofPavementServiceability)2023/2/513前言高速公路路面性能評價是路面養護維修決策、道路經濟分析的基礎。路面性能評價模塊根據收集的路面數據，判斷目前路面狀況是否滿足交通要求；所得結果將作為采取養護或改建措施以及采取何種措施的依據。高速公路養護管理系統輔助決策的好壞，很大程度上取決于養護管理系統對路面性能的評價。2023/2/514本世紀60年代初期，美國AASHO道路試驗（AASHO四次方公式的得出是建立在大型的實地試驗基礎之上的，用22輛輕型貨車和104輛半拖掛牽引車在試驗路上每天行駛15h，共作了1114000次行車重復荷載試驗，用以模擬州內一般道路或州際道路上行駛大軸載和高速混合載重車及一般車輛的實際情況，試驗車行駛總里程達28168km。）的最重要的成果之一就是提出了道路使用性能的評價方法，建立了路面評價模型。這個模型的建立對世界各國路面管理技術的發展有著深遠的影響。從此，許多國家和國際機構如加拿大、日本和世界銀行等先后建立了相應的路面評價模型。2023/2/515一、路面服務性能指數PSI路面的服務能力這一概念是在AASHO道路實驗時由Carey和Irick提出來，在這之前，路面設計中并沒有人們普遍接受的關于使用性能的定義。把服務能力作為路面設計的一個因素，是AASHO設計方法的一個顯著特點。路面服務性能指數PSI的基本方程式如式(8-1)線性形式：PSI=A0+(A1R1+A2R2+…)+(B1D1+B2D2+…)（8－1）式(8-1)中R1、R2…為斷面平整度的函數，D1、D2…為表面損壞的函數。2023/2/516對于柔性路面，方程式(8-1)可轉化式(8-2):PSI=A0+A1log(1+σ)+A2+B1(8-2)式(8-2)中的系數A0、A1、A2和B1可用多元線性回歸方法確定。根據AASHO的74個柔性路段的試驗，最終得出著名的柔性路面PSI方程式，即式(8-3):PSI=5.03－1.91log(1+σ)－1.382－0.01(8-3)2023/2/517由式(8-3)可知，路面裂縫破損和車轍占很小比例，這兩種因素的變化對PSI基本不產生影響。與此相反，路面平整度對PSI有顯著的影響。所以可認為AASHO的PSI是道路使用者的評價模型。2023/2/518而日本根據AASHO研究方法，建立了日本的PSI模型，如式(8-4):PSI=4.53－0.51811gσ－0.371－0.174(8-4)由式(8-4)可知，日本PSI的關鍵影響因素正好和美國相反，平整度占很輕的比重。說明70年代末期日本的路面具有很高的平整度。同時也可以看出日本比較重視裂縫和車轍對路面性能的影響。所以可認為式(8-4)是道路管理者的模型。2023/2/519上述通過PSI確定路面服務能力的方法現今仍具有重要的指導意義，但是PSI方程式本身卻具有以下缺點:1、方程是建立在道路試驗評定組評價的基礎上。由于車輛、公路性能和行駛速度變化很大，今天人們對服務能力的感受是否與30年前相同是值得懷疑的。2023/2/5202、方程不僅包括行駛性能，還包括表面損壞情況。對路面統計管理部門來說，最好將行駛質量和表面破損分開。因此，需要研究新的路面評定方法，使路面的客觀評定直接并合理地與人們對行駛質量的感覺聯系起來。3、道路試驗中所用的斷面儀今天己不再使用。若是采用AASHO原始的PSI方程，而確定平整度的方法又不同時，誤差將成倍增加。解決這一問題的最好辦法是組織一個新的路面評定組，再將評定結果直接與感興趣的特定平整度聯系來。2023/2/521二、分項—綜合指標評價方法對于路面使用性能，通常從行使質量、路面損壞狀況、結構承載能力和安全性能這四個方面進行評價。2023/2/5221、路面損壞狀況評價(EvaluationofPavementDistress)一般采用路面狀況指數PCI來對路面損壞狀況進行評價。扣分法是確定路面狀況指數PCI的常用方法。對不同的損壞類型、嚴重程度和范圍規定不同的扣分值，按路段的損壞狀況累計扣分值后，以剩余的數值表征路面的完好程度，評價路面的好壞。2023/2/523式中:C——初始評分數，常用百分制C=100；

i,j——相應為損壞類型數(共n種)和嚴重程度等級數(共m種)；——i種損壞、j級程度和k范圍的扣分值；ωi、ωj——各種損壞類型和嚴重程度的權函數；F(t,d)—多種損壞的修正函數，是累計扣分數t和扣分次數d函數。2023/2/524這種用扣分法評價路面損壞狀態的方法，較早在美國Washington州路面管理系統中得到應用。后來在PAVER系統中得到進一步完善，從而促進了該方法在評價路面狀況中的廣泛應用。我國在“七五”國家攻關期間根據北京市和廣東省的路面狀況，也利用這種扣分方法開發了路面狀況指數PCI模型。2023/2/525路面損壞狀況評價指標作為評價路面質量的重要指標之一，無論在網級還是在項目級的管理系統中，它都起著重要的作用。在許多地方和城市的路面管理系統中，路面損壞狀況指標通常作為唯一的路面質量評價指標。在這些地方因為設備、費用等原因而導致平整度、抗滑能力的檢測比較困難。2023/2/5262、路面行使質量評價(EvaluationofPavementRidingQuality)

路面行使質量同路面的平整度、車輛的動態響應以及乘客對舒適性的要求和對顛簸的接受能力有關。行駛質量通常采用匯總眾多乘客的主觀評價意見計算出評分值。將各路段的評分值與各路段實測的平整度指標通過回歸分析建立主觀評分同客觀測量的相互關系。因此，可以根據路面平整度的客觀測量結果得到對路面行駛質量的統一評價。2023/2/527路面行駛質量通常以質量指數RQI描述。RQI一般按5,10和100分制來計分。我國《公路養護技術規范》(JTJ073-96)規定。在網級系統中，平整度并不需要很高的數據精度。通過對路網的平整度調查，可以進行整個路網的需求評估和制定養護維修資金的投資計劃。而在項目級的系統中，就需要很精確的路面性能評估。在項目級的管理系統中，平整度數據通常作為養護維修質量控制、周期性路面性能預估和維修方案評估的依據。2023/2/5283、路面結構性能評價(EvaluationofPavementStructuralCapacity)路面結構性能評價的目的是評估現有路面的承載能力和確定路面的剩余壽命。所謂路面的剩余壽命實指路面在達到預定的損壞狀況之前還能使用的年數和能承受標準軸載累計作用次數。依據剩余壽命的長短，可以判斷路面結構的的完好程度及損壞發展的速率，可以確定是否需要采取改建措施并進行加鋪層改建設計。2023/2/529結構承載能力一般通過路段代表彎沉與設計彎沉的關系變化來進行評價。對于高速公路，路段代表彎沉應采用自動彎沉檢測車進行測量，各測點間的間距通常為100米。通過各測點的平均值加2倍的標準差，計算出路段的代表彎沉值。我國對現有路面的承載能力可用結構能力指數SAI(StructureAdequacyIndex)作為評價指標。SAI主要與設計容許彎沉值、路段代表彎沉值和年平均日交通量(AADT)有關，如下式所示。2023/2/530SAI=f(路面允許彎沉、路段代表彎沉、AADT)

式中，SAI可用5分制、10分制和100分制來表示。對于我國，采用100分制更符合人們的使用習慣。在式中，路面允許彎沉和路段代表彎沉是影響SAI的主要因素。在我國《公路養護技術規范》(JTJ073-96)中，它們的比值被稱為路面強度系數SSI。對于高速公路而言，不同的路面結構強度等級，應對應不同的SSI和SAL，如下表：2023/2/531表6路面強度評價標準2023/2/532利用瀝青路面設計彎沉公式，可以確定當代表彎沉值與設計彎沉值相等時路面所能承受的標準軸載累計作用次數N,，即如下式。通過交通調查，可分析得到彎沉評定之前路面己經承受過的標準軸載累計作用次數N0。以No與Ne相比，便可確定路面的剩余壽命(以標準軸載作用次數記)。按當時的交通量和對今后交通量增長的預估，便可估計出路面剩余壽命。相反由剩余壽命可判斷路面結構的潛在承載能力。2023/2/533路面結構承載能力同路面損壞狀況之間存在一定內在關系。路面破損狀況的評價指標PCI可以與路段代表彎沉建立回歸關系式，即PCI=f(彎沉值)。通過路面損壞狀況來評價路面的結構承載能力，免去了彎沉測定。但是這種損壞狀況評價帶有主觀性，所建立的關系式具有地區局限性。此外，它只能判斷路面承載能力是否足夠，而無法估計路面剩余壽命。2023/2/5344、路面安全性能的評價(EvaluationofPavementSafety)對于路面安全性能的評價一般只考慮抗滑能力。然而影響路面安全性能實際包括以下幾個方面:1）抗滑能力，2）車轍(因為車轍可以造成路面積水，使得汽車有發生水上漂移的危險)，3）路面的反光，4)車道分界，5)外來障礙物。2023/2/535影響路面抗滑能力的因素包括:路面特性(粗構造、細構造)、油和水對路面的污染、車輛參數(主要是輪胎)和駕駛因素(行車速度)等。路面的抗滑能力可采用擺式摩擦系數測定儀(擺式儀)或橫向摩擦系數測定車(SCRIM)檢測。對于高速公路宜采用橫向摩擦系數測定車(SCRIM)測定。2023/2/536表7路面抗滑能力2023/2/5375、路面性能綜合評價

(CombinedEvaluationofPavementServiceability)路面性能評價通常有兩個主要目標:1）在網級系統中，進行項目和處治對策的選擇;2）在項目級系統中，確定特定的養護維修需求。對于路面綜合指標，并沒有一套簡單的工程公式可以利用。一般根據主觀經驗方法或者社會科學技術來開發綜合指標公式。綜合指標需要考慮路面的各種單項性能并以加權組合的形式組合各種單項特性指標。2023/2/5388.3高速公路養護管理系統一、養護管理系統的概念

二、國內外研究狀況三、建立養護管理系統的意義四、高速公路養護管理系統設計2023/2/539前言在養護資金增加有限的情況下，如何合理地評價路網狀態和分配養護資金，確保高速公路路網始終保持良好的行駛質量，將成為高速公路主管決策部門不得不解決的問題。然而，傳統的經驗決策和主觀臆斷仍在我國高速公路養護管理過程中占據主要地位。管理體制、養護技術的陳舊落后，不可避免地造成養護維修決策的盲目性和片面性，更無法達到有效利用資源的目的。2023/2/540為了改變目前我國在高速公路養護管理和技術上的落后狀態，最重要的工作之一就是建立和實施計算機化的養護管理系統，科學有效地調控各項養護維修活動，使有限的資源獲得最大的社會效益。2023/2/541一、養護管理系統的概念

1、養護管理系統的定義

路面管理系統(PavementManagementSystem，PMS)各國有不同的定義，在美國各州公路和運輸工作者協會(AASHTO)的路面管理系統指南中，把PMS定義為：用于決策者在公路評價養護中尋求投資有效分配方案的工具。澳大利亞道路研究所把PMS定義為：用于優化利用路面養護可用資源，包含信息采集、信息分析和方案決策的管理方法。實際上，路面管理系統是以現代管理科學理論為指導，以計算機為工具，采用系統分析方法使路面管理過程系統化。2023/2/542實際上，我國目前對路面管理系統的需求還主要集中在路面養護管理方面，即路面養護管理系統。路面養護管理系統是指最有效地利用現有資金，使公路網中的路面處于最佳的服務水平或產生最大的經濟效益。路面養護管理系統既與路面設計和施工有區別，也與傳統的公路管理不同。它是綜合運用路面專業知識，用系統工程等方法，借助計算機處理與路面養護活動有關的問題。2023/2/543

路面養護管理系統可以認為是路面管理系統的子系統，兩者的最終目標足一致的。兩者均可以劃分為網級和項目級兩種系統，分別適應不同管理層次的需要，具有不同的功能和結構。2023/2/5442、養護管理系統的層次路面管理系統可劃分為網級路面養護管理系統和項目級路面養護管理系統兩類，分別適用于不同的管理層次，具有不同的功能和結構。2023/2/545網級系統足涉及整個路網的、用于指定路網養護政策、確定路網養護需求和養護費用優化分配的宏觀分析系統；項目級系統則是根據網級系統的決策，以路段為對象，從技術和經濟的角度分析養護方案的系統。網級路面管理系統的范圍，包括一個地區(省、市)的公路網或一大批工程項目。它的主要任務是為管理部門進行關鍵性的行政決策提供對策，網級路面管理系統一般由數據庫、使用性能評價模型、對策分析模型、使用性能預估模型、分析模型和優化模型等部分組成。2023/2/546

項目級路面管理系統僅針對一個工程項目，它的主要任務是為管理部門對某一工程進行技術決策時提供對策，以選擇費用—效益最佳的方案。它以數據庫為核心，通過對與路面相關的各種數據的采集形成數據庫，利用這些數據進行路面使用性能評價，得出各種相關的使用性能指數，通過這些指數確定路面所處的損壞狀況，由此給出各路段的養護、改建方案，對各方案加以經濟分析比較，得出適合該路段的費用—效益最佳方案。當數據積累到足夠程度后，便可以建立路面使用性能預估模型，對路面的各項使用性能指標進行預估。2023/2/547二、國內外研究狀況養護管理系統是隨著路面管理系統發展而得到迅速發展的。首先在美國、加拿大等國得到應用。其中較具代表性的有:美國的亞利桑那州路面管理系統(1978)、華盛頓州路面管理系統(1980)、加利福利亞州路面管理系統和陸軍工兵團的PAVE系統;加拿大阿爾博塔省的路面管理信息和需求系統(PINS,1983)、改良信息和優序系統(RIPPS,1984)以及市政路面管理系統(MPMS,1987)。2023/2/548同時，英國等國也陸續開發出一些系統，如:英國運輸和道路研究所(TRRL)開發的道路養護評價系統(CHART,1980);世界銀行通過國際合作研究開發的公路設計和養護標準模型(HDM-IH,1987)等。2023/2/549我國路面養護管理系統的研究始于1984年。交通部于1984年在遼寧引進英國的BMS系統，這標志著我國的路面養護管理系統的研究和應用的開始。1987年湖南省開發了適合本地區的路面養護系統。自此之后，廣東、北京、杭州、河南、陜西、江西等地區也開發了適合本地區的路面養護系統。2023/2/5501988年，交通部在云南引進了世界銀行的HDM-III公路養護標準模型，開始了我國在公路養護領域經濟分析研究的先例，研究成果為CPMS(ChinesePavementManagementSystem)提供了方法和經驗。在“七五”國家重點攻關期間，交通部建立了我國自己的路面管理系統CPMS(Vnl.O)。2023/2/551“八五”期間，國家在14個省市推廣使用CPMS系統。與此同時，交通部公路利研所與同濟大學、北京、廣東等地區聯合開發了千線公路〔省市級)路面評價養護系統(PEMS)。1998年東南大學和南京機場高速公路聯合開發了以養護管理為基礎的道路設施管理系統。2023/2/552近年來，因大量高速公路投入運營，各級養護管理部門對養護管理系統的迫切需求，我國對高速公路養護管理系統的研究發展很快。但是，已有的這些系統在理論和實際應用上還有很多缺陷。2023/2/553理論上:1.因缺乏規范完整的歷史數據，使得我國的路面管理理論基礎薄弱；2.我國理論借鑒國外多，針對國情少，體系不完整，實用性不高；3.很少對已有系統的應用情況跟蹤調查，已經使用的理論得不到進一步完善。2023/2/554實際應用上:1.因開發過程經常脫離養護管理實際以及當時計算機應用水平、軟件的系統平臺、軟件開發技術等情況的限制，開發的系統通常使用復雜，一線養護技術人員使用積極性不高；2.目前的系統基本不具備網絡管理功能，不能滿足高速公路養護管理部門資源共享的需求；3.系統不能適應我國高速公路管理體制的實際情況。2023/2/555三、建立養護管理系統的意義1、經濟方面(1)在資源約束條件下使路網總體效益最優；(2)依據現有的路況水平和預算水平編制養護維修計劃；(3)分析提高或降低路面使用性能對道路使用者費用的影響程度等2023/2/5562、技術方面高速公路養護管理系統能夠在實施過程中逐漸積累經驗和促進新技術的應用：(1)改進典型養護和維修對策，不斷修正養護經驗；(2)可以比較新舊養護技術的差異，促進養護技術的不斷更新和改進；(3)完善路面使用性能預估模型，以便更準確地預測未來路面使用性能的變化，從而作出更符合實際的養護維修決策。2023/2/5573、管理方面(1)促進養護管理體制的不斷改進與完善；(2)提供有效的路網檢測和評價手段，提高養護管理的效率；(3)可以分析不同投資水平對路網狀況的影響，為管理決策部門提供充分的決策依據。2023/2/558四、高速公路養護管理系統設計

1、養護管理系統框架結構設計

根據高速公路養護管理部門的操作業務流程，從系統整體開發的角度提出養護管理系統的框架結構，包括:數據采集子系統；路面性能評價子系統；路面性能預測子系統；養護維修決策子系統；日常管理子系統；圖表管理子系統等等。2023/2/559路面養護管理系統分為六大模塊：數據采集模塊；數據庫模塊；養護決策模塊；圖表管理模塊；接口訪問模塊。如下圖所示：2023/2/560圖1養護管理系統模塊2023/2/5612、養護管理系統數據庫設計

數據庫是養護管理系統的核心，因此數據庫的設計非常關鍵。主要包括用戶需求分析、概念結構設計、邏輯結構設計和物理結構設計。2023/2/562在需求分析階段，綜合各用戶的應用需求：在概念設計階段，形成獨立于機器特點，獨立于各DBMS產品的概念模式，即E-R圖；在邏輯設計階段，將E-R圖轉換成具體數據庫產品支持的數據模型，形成數據庫邏輯模式；在物理設計階段，根據DBMS特點和處理的需要，進行物理存儲安排，建立索引形成數據庫內模式。這樣養護管理系統數據庫的建立，解決了手工管理中數據管理難的問題。2023/2/563該數據庫應具有如下功能。1）養護數據維護。2）路況評價管理。3）養護對策管理。4）養護計劃管理。5）養護報表管理。2023/2/5643、養護管理系統網絡結構設計

根據高速公路養護管理部門的組織形式(總公司、管理處以及下屬各管理站和養護隊)，圍繞三層網絡結構，根據養護管理系統自身的實際運行環境以及數據傳輸量的大小以及高速養護管理系統相關局域網和廣域網的設計原理和實施步驟，并按照這些原理和步驟，設計出高速公路養護管理系統的具體網絡方案，這樣數據共享差的問題得以解決。2023/2/565

8.4高速公路機械化養護

一、概述二、路面養護機械及基本要求三、養護機械的選型和配備原則四、機械化養護新技術五、公路養護機械化的發展對策2023/2/566一、概述為了確保公路的養護質量，保障公路養護施工人員的人身安全，必須提高養護機械化施工水平，在公路養護領域大力推廣新技術、新工藝、新材料、新設備應用，以保證道路的完好、暢通。2023/2/5671、養護機械化的概念

養護機械化是指養護作業中全部主要和輔助的繁重勞動過程均由技術參數互相協調的配套機械系統完成，這一機械系統能在給定的作業條件下以最佳的技術經濟指標保證該養護作業的質量和速度，高速公路養護的顯著特點，即快捷、安全、養護質量高，對行車影響小。而機械化養護的特點又可歸結為“安、快、好、省”，即安全、快速、質量好、降低養護作業成本，可以滿足了高速公路養護的要求。2023/2/568發展高速公路養護機械化的一個主要問題即“養護機械的配置”的問題。就機械化養護來說，機械要按全面養護的要求進行選型，配備，要適應養護路段地理環境和路面結構的特點，并且要使機械的功能和生產能力配套，對于機械化養護公司而言，重點是提高公路大中修、路面病害處理的機械化程度，以提高路面維修和養護的質量。2023/2/5692、我國公路養護機械化的發展概況改革開放以后，我國開始引進、吸收國外先進的公路養護技術和養護機械。進入90年代后，特別是高速公路的發展，為引進先進的養護機械創造了機遇。我國現有300多家生產筑路機械的企業，其中有的生產公路建設用的施工機械，有的生產各種小型公路養護機械和少量大型的公路養護機械。總體上看，我國的養護機械無論是產品性能，還是品種、數量、質量都難以滿足我國高等級公路維修養護作業的需要，部分類型的公路養護機械國內還不能自主生產。2023/2/5703、國外高等級公路養護機械化的發展經濟發達國家很早就開展了公路的施工建設，養護管理工作同時也跟上了建設的步伐。他們在公路養護和管理方面有較完善的質量保證體系，普遍建立了公路養護計算機管理系統，并配備了先進的養護機械。在不斷發展養護機械的同時，注重養護施工工藝與養護材料的研究與開發工作。2023/2/571近幾年來，發達國家更加重視養護管理系統的建設，利用開發出的公路路況診斷檢測、評估設備等多種養護輔助系統，實現對公路狀況的自動監測與數據的采集，建立公路信息管理數據庫，對公路路況實施動態管理，達到以預防為主的養護目的。2023/2/5724、我國高等級公路養護機械的主要差距(1)產品品種少、規格不齊全(2)缺少