結(jié)論與展望緒論“十五”期間，我國基本完成了電動汽車產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)備。經(jīng)過三輪開發(fā)，初步形成電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，電動汽車產(chǎn)品化、商品化進程在調(diào)整中不斷完善。目前，電動汽車正在全國各地試驗運行。種種跡象表明，我國電動汽車技術(shù)已經(jīng)到了產(chǎn)業(yè)化的門口。（1）電動汽車產(chǎn)業(yè)是我國趕超世界先進水平的捷徑電動汽車在包括發(fā)動機、整車和變速箱在內(nèi)的關(guān)鍵技術(shù)上與傳統(tǒng)汽車不同，在我國，電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比，與世界先進水平的差距較小。比如：在整車方面，燃料電池汽車研發(fā)取得重要進展，進入國際先進行列；混合動力汽車實現(xiàn)載客運行，具備小批量生產(chǎn)能力；純電動汽車開始批量生產(chǎn)，進入道路運營并開始出口。同時，車用燃料電池發(fā)動機取得重大突破，進入世界前列；大功率車用動力蓄電池性能顯著提高，形成產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)；驅(qū)動電機技術(shù)性能先進，與整車集成化程度逐步加強；車輛電控技術(shù)異軍突起，電動化汽車底盤發(fā)展迅速，帶動了傳統(tǒng)汽車的技術(shù)進步。在整車和關(guān)鍵零部件研發(fā)中，申請了520項國內(nèi)外專利，有效提升了這一新興產(chǎn)業(yè)的競爭力。因而適合我國大力發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，實施趕超。（2）發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)是促進國家可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略措施節(jié)約石油消耗關(guān)系到國家石油安全，具有重要的意義。目前我國的能源安全（特別是石油供給）形勢非常嚴(yán)峻。我國石油對外依存度從1995年的7.6%增加到2000年的31.0%，2003年我國石油進口增長占了全球新增需求的20%，而2004年更是達到一半以上，已超過日本成為僅次于美國的世界第二大石油進口國。一些西方國家對我國的能源供應(yīng)采取各種方式圍堵，我國的石油安全問題變得十分突出。因此，中國交通車輛發(fā)展的一個基本問題：替代燃油車。電動車“以電代油”，是未來交通的發(fā)展方向。從這個意義上講，“不管大車小車，只要不用油或少用油就是好車”，應(yīng)該成為全社會決策的共識。

課題來源課題研究的目的和意義研究目的（1）從理論的角度來看，國內(nèi)對于系統(tǒng)動力學(xué)的研究與運用雖然起步較晚，但經(jīng)過將近30年的發(fā)展，已經(jīng)發(fā)展到了各個領(lǐng)域[1]。中國從80年代初開始應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)模型分析國民經(jīng)濟系統(tǒng)等有關(guān)問題，主要工作有：①社會、經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)境、資源總體之間相互影響與制約關(guān)系；②人口、科技、教育、能源及交通運輸各因素相互關(guān)系及其對國民經(jīng)濟發(fā)展作用和影響；③積累與消費關(guān)系及其對國民經(jīng)濟影響；④社會總產(chǎn)值與國民收入增長速度問題；⑤人口目標(biāo)、年齡結(jié)構(gòu)和人口問題對社會經(jīng)濟的影響；⑥能源發(fā)展前景，新舊能源交替及其對經(jīng)濟發(fā)展影響；⑦經(jīng)濟發(fā)展的動力因素和阻礙因素。這一模型包括人口、非農(nóng)業(yè)生產(chǎn)能力、國民收入及其分配、消費品生產(chǎn)、能源、交通運輸、科技、環(huán)境污染、教育等共12個子模型[2]。但是運用系統(tǒng)動力學(xué)的方法來研究產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的文章甚少，這樣，本文就在理論運用方面有力一定的意義。（2）從現(xiàn)實的角度看，電動汽車作為未來汽車的主流，對于電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的發(fā)展，國內(nèi)外很多企業(yè)和機構(gòu)都高度關(guān)注，也進行了非常廣泛的研究。2004年肖鵬在《電動汽車的創(chuàng)新工程研究》一文中指出[3]，隨著電力、電子、控制、材料等技術(shù)的發(fā)展，在世界各國興起了研究、開發(fā)、應(yīng)用電動汽車的熱潮。電動汽車的產(chǎn)業(yè)化已成為我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和跨越式發(fā)展的切入點，我國汽車工業(yè)的發(fā)展完全可以發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，迅速趕上先進國家的步伐，實現(xiàn)與世界汽車工業(yè)的同步發(fā)展。綜合國內(nèi)外對電動汽車的研究成果，尚存在以下不足，關(guān)鍵的一點就是對技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)涵沒有真正領(lǐng)會。朱華在《我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策研究》[4]中介紹了電動汽車的特點和分類，發(fā)展歷史、現(xiàn)狀和趨勢，論述了發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)的必然性。通過對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方位的分析，提出了適合我國汽車工業(yè)中長期技術(shù)規(guī)劃要求的三種發(fā)展模式通過建立汽車排放和燃油消耗的數(shù)學(xué)模型，對汽車保有量，各種車型百分比、年平均行駛里程，汽車排放因子等各種相關(guān)因素的分析分別計算出2010年和2030年的汽車燃油消耗清單和選定的三個典型城市的汽車排放清單。研究意義我們不難看出，這些研究基本都是對電動汽車產(chǎn)業(yè)影響因素的單方面研究，缺乏系統(tǒng)性和全面性。系統(tǒng)動力學(xué)是處理復(fù)雜非線性動態(tài)反饋過程非常有力的數(shù)學(xué)工具。因此，采用系統(tǒng)動力學(xué)的原理，構(gòu)建電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的SD模型，對電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新進行定量研究就可以為促進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供依據(jù)。對實現(xiàn)電動汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展具有一定的現(xiàn)實意義。國內(nèi)外研究概況國外研究概況系統(tǒng)動力學(xué)（SystemDynamics，以下簡稱SD）是通過建立流位、流率系來研究信息反饋系統(tǒng)的一門學(xué)科。始創(chuàng)于1956年，是以美國麻省理工學(xué)院（M.LT.）的Forrester教授為首的系統(tǒng)動態(tài)學(xué)小組創(chuàng)立和逐步發(fā)展起來的一門學(xué)科。現(xiàn)已成功地被用于企業(yè)、城市、地區(qū)、國家甚至世界規(guī)模的許多戰(zhàn)略與決策等分析中，被譽為“戰(zhàn)略與決策實驗室”。系統(tǒng)動力學(xué)運用系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)功能的原理，將系統(tǒng)構(gòu)成為結(jié)構(gòu)、功能的因果關(guān)系模型，利用反饋、調(diào)節(jié)和控制原理進一步設(shè)計反映系統(tǒng)行為的反饋回路，最終通過建立計算機仿真模型并借助于計算機仿真定量研究高階次、非線形、多重反饋復(fù)雜時變系統(tǒng)的系統(tǒng)分析技術(shù)，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)、功能、歷史相結(jié)合[5]。所以系統(tǒng)動力學(xué)解決問題的過程實質(zhì)是尋優(yōu)過程，其最終目的是尋找系統(tǒng)的較優(yōu)結(jié)構(gòu)，以求較優(yōu)的系統(tǒng)功能。顯然要低。國內(nèi)研究概況系統(tǒng)是一個相對的概念，是相對于所研究問題的實質(zhì)和建模的目的而言的。對于給定的系統(tǒng)，它可以是其他系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，也可以按照一定的標(biāo)準(zhǔn)分解為諸多層次的子系統(tǒng)。但是，一旦所要研究的問題的實質(zhì)和建模的目的已定，系統(tǒng)也就確定了，其邊界限應(yīng)該是清晰的和唯一的。系統(tǒng)的界限是一個想象的輪廓，它把所研究問題有關(guān)的部分均劃入系統(tǒng)，而與其他部分（即系統(tǒng)環(huán)境）分隔開來。一般來說，研究對象不同，或者雖然研究對象相同，但所研究的問題的實質(zhì)及建模的目的不同，系統(tǒng)的邊界也就不同。如何決定系統(tǒng)的界限?系統(tǒng)的邊界應(yīng)劃在何處才算合理?按照系統(tǒng)動力學(xué)的觀點，在劃定系統(tǒng)的界限時應(yīng)遵循這樣一條標(biāo)準(zhǔn)，那就是把系統(tǒng)中的反饋回路考慮成閉合的回路。應(yīng)力圖把那些與建模目的關(guān)系密切、重要的量都劃入邊界，系統(tǒng)的邊界應(yīng)當(dāng)是封閉的。必要時還可以在定性分析的基礎(chǔ)上輔以定量分析，以確定系統(tǒng)的行為主要由系統(tǒng)內(nèi)部所決定。論文的主要研究內(nèi)容系統(tǒng)動力學(xué)（SystemDynamics，以下簡稱SD）是通過建立流位、流率系來研究信息反饋系統(tǒng)的一門學(xué)科。始創(chuàng)于1956年，是以美國麻省理工學(xué)院（M.LT.）的Forrester教授為首的系統(tǒng)動態(tài)學(xué)小組創(chuàng)立和逐步發(fā)展起來的一門學(xué)科。現(xiàn)已成功地被用于企業(yè)、城市、地區(qū)、國家甚至世界規(guī)模的許多戰(zhàn)略與決策等分析中，被譽為“戰(zhàn)略與決策實驗室”。系統(tǒng)動力學(xué)運用系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)功能的原理，將系統(tǒng)構(gòu)成為結(jié)構(gòu)、功能的因果關(guān)系模型，利用反饋、調(diào)節(jié)和控制原理進一步設(shè)計反映系統(tǒng)行為的反饋回路，最終通過建立計算機仿真模型并借助于計算機仿真定量研究高階次、非線形、多重反饋復(fù)雜時變系統(tǒng)的系統(tǒng)分析技術(shù)，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)、功能、歷史相結(jié)合[5]。所以系統(tǒng)動力學(xué)解決問題的過程實質(zhì)是尋優(yōu)過程，其最終目的是尋找系統(tǒng)的較優(yōu)結(jié)構(gòu)，以求較優(yōu)的系統(tǒng)功能。顯然要低。NC代碼與CNCS代碼反饋是指系統(tǒng)輸出與來自外部環(huán)境的輸入關(guān)系，也即信息的傳輸與回授。系統(tǒng)動力學(xué)認為在每一個系統(tǒng)（研究對象）之中都存在著信息反饋機制，反饋是系統(tǒng)最基本的屬性。反饋回路就是由一系列的因果與相互作用鏈組成的閉合回路或者說是由信息與動作構(gòu)成的閉合路徑。包含有反饋環(huán)節(jié)及其作用的系統(tǒng)就是反饋系統(tǒng)，它是相互聯(lián)結(jié)與作用的一組反饋回路。系統(tǒng)動力學(xué)中所指的系統(tǒng)都是反饋系統(tǒng)，它要受到系統(tǒng)本身的歷史行為的影響，并把歷史行為的后果回授給系統(tǒng)本身，通過決策以影響未來的行為。在分析反饋系統(tǒng)的行為與其內(nèi)部結(jié)構(gòu)的關(guān)系時，首先要區(qū)別反饋的種類。根據(jù)反饋過程的特點，反饋可劃分為正反饋和負反饋兩種。正反饋的特點是，能產(chǎn)生自身運動的加強過程。在此過程中，運動或動作所引起的后果將回授使原來的趨勢得到加強。而負反饋會自動尋找目標(biāo)，在未達到（或者未趨近）目標(biāo)時將不斷做出響應(yīng)。具有正反饋特性的回路稱為正反饋回路;具有負反饋特點的回路稱為負反饋回路。分別以這兩種回路起主導(dǎo)作用的系統(tǒng)就稱之為正反饋系統(tǒng)與負反饋系統(tǒng)。具體地說，在一條反饋回路上，若反饋回路包含偶數(shù)個負的因果鏈或者因果鏈全部為正，則其極性為正;反之，若反饋回路包含奇數(shù)個負的因果鏈，則其極性為負。反饋回路的極性反映了其基本特征，正反饋回路能夠產(chǎn)生自身增長行為，具有自增長性;負反饋回路能夠產(chǎn)生自身尋求特定目標(biāo)的行為，具有自調(diào)整性。NC代碼設(shè)有兩變量A、B，其間存在因果關(guān)系，變量A是原因，變量B是可能引起的結(jié)果，則可用帶箭頭和正（+）、負（—）號的實線表示兩變量之間的因果關(guān)系，從而構(gòu)成一條因果鏈（如圖1）。對于一條給定的因果鏈，正號（+）表明，箭頭指向的變量將隨箭頭源發(fā)的變量的增加而增加，或減少而減少，極性為正;負號（—）則表示A變量的變化使B變量在相反方向上發(fā)生變化。因果鏈的極性定性地描述了一個變量的改變引起相關(guān)變量的改變的趨勢。圖1因果鏈(左邊極性為正，右邊為負)NC代碼簡介因果關(guān)系圖描述了反饋結(jié)構(gòu)的基本方面，有利于從總體上認識系統(tǒng)，把握所要解決的系統(tǒng)問題的關(guān)鍵，因此在建模初期具有十分重要的意義，但它不能區(qū)分系統(tǒng)中不同性質(zhì)的量間的差異，也不能區(qū)分系統(tǒng)的物質(zhì)流和信息流，這是它的根本弱點。為了克服這一弱點，系統(tǒng)動力學(xué)引入了“流圖”這一概念。流圖由“流位”、“流率”、“物質(zhì)流”、“信息流”等符號構(gòu)成，直觀形象地反映系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和動態(tài)特征。不僅展示了系統(tǒng)行為的結(jié)構(gòu)背景，而且也提供了系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)行為之間相互關(guān)系的直觀解釋，提供了從定性和定量兩方面描述系統(tǒng)行為的可能性。NC代碼存在的不足

CNCS代碼1）整體化原則系統(tǒng)動力學(xué)模型應(yīng)該根據(jù)系統(tǒng)分析的原則，詳細研究目標(biāo)系統(tǒng)中各組成部分及其相互作用關(guān)系和環(huán)境對系統(tǒng)的影響，不能孤立地研究一個或幾個因素，應(yīng)將系統(tǒng)的各個因素放在系統(tǒng)中作為一個整體進行分析研究。（2）相關(guān)性原則模型中各變量之間必須有一定的相關(guān)性，這才能保證模型具有科學(xué)性和說服力。（3）重點性原則模型的設(shè)計要力求簡潔，特別是復(fù)雜大系統(tǒng)，影響因素非常多，應(yīng)該選擇有代表性的相關(guān)度大的特征變量來表達系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能:對那些與系統(tǒng)無關(guān)或關(guān)系不大的變量應(yīng)該忽略;那些難于操作的變量也無法用于系統(tǒng)建模。（4）層次性原則系統(tǒng)動力學(xué)研究的對象一般都是比較復(fù)雜、因素比較多的系統(tǒng)。應(yīng)采用結(jié)構(gòu)層次分析的方法來研究系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。（5）一致性原則模型中的所有變量和常量與實際系統(tǒng)中的因素應(yīng)當(dāng)在數(shù)量和概念上保持一致，而且模型中各變量的度量單位和表達形式也必須保持一致。（6）通用性原則所建立的系統(tǒng)動力學(xué)模型，應(yīng)力求具有一定的適用范圍和較好的適用性。CNCS的原理（1）明確建模的目的一般來說，系統(tǒng)動力學(xué)對社會系統(tǒng)進行仿真實驗的主要目的是認識和預(yù)測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和設(shè)計最佳參數(shù)，為制定合理的政策提供依據(jù)。這一步的工作包括觀察系統(tǒng)、專家咨詢、收集數(shù)據(jù)資料等，在涉及具體對象系統(tǒng)時，應(yīng)根據(jù)其要求，仿真目的要有所側(cè)重。（2）確定系統(tǒng)界限與系統(tǒng)中的變量雖然系統(tǒng)動力學(xué)研究的是開放的社會系統(tǒng)，但系統(tǒng)是一個相對的概念，一旦所要研究的問題的實質(zhì)和建模的目的己經(jīng)確定，系統(tǒng)的邊界也就基本確定了。只有確定系統(tǒng)邊界，才能確定系統(tǒng)的內(nèi)生變量和外生變量。內(nèi)生變量是由系統(tǒng)內(nèi)部反饋結(jié)構(gòu)決定的變量，外生變量是由影響環(huán)境因素確定的變量。系統(tǒng)動力學(xué)認為系統(tǒng)的行為是基于系統(tǒng)內(nèi)部的種種因素而產(chǎn)生的，并假定系統(tǒng)的外部因素不給系統(tǒng)的行為以本質(zhì)的影響，也不受系統(tǒng)內(nèi)部因素的控制。在這些內(nèi)外部變量中，根據(jù)建模的目的，確定出重要的狀態(tài)變量、速率變量，并畫出重要變量的參考模式。（3）構(gòu)建系統(tǒng)框圖當(dāng)重要變量與參考模式已確定時，接著就要研究系統(tǒng)與其組成部分之間的關(guān)系，也就是畫出框圖。所謂框圖就是用方塊或圓圈簡明地代表系統(tǒng)的主要子塊并描述它們之間物質(zhì)與信息流的交鏈關(guān)系。框圖的簡潔性有助于建模者進一步確定系統(tǒng)界限、分析各主要子塊間的反饋藕合關(guān)系以及系統(tǒng)內(nèi)可能存在的主要回路。（4）畫出因果關(guān)系圖首先要明確系統(tǒng)內(nèi)部各要素之間的因果關(guān)系，然后分析系統(tǒng)的反饋回路，畫出因果關(guān)系圖。系統(tǒng)動力學(xué)認為反饋環(huán)是構(gòu)造系統(tǒng)的第一層次，其多少是系統(tǒng)復(fù)雜程度的標(biāo)志。觀察實際系統(tǒng)獲得的信息首先用于這一層次。任意兩個系統(tǒng)要素從因果關(guān)系來看必然是正因果關(guān)系、負因果關(guān)系或無因果關(guān)系。由于決策是在一個或幾個反饋回路中進行，而且由于各種回路的藕合，使系統(tǒng)的行為更加復(fù)雜化。（5）建立系統(tǒng)動力學(xué)模型由于因果關(guān)系圖只是對系統(tǒng)的定性分析，要對系統(tǒng)進行定量分析還必須借助流圖與構(gòu)造方程式來建立系統(tǒng)模型。所謂建模就是要確定各反饋環(huán)中的流位、流率與其他輔助變量。流位是物流的積累，是系統(tǒng)的狀態(tài)變量，它的變化可用來描述系統(tǒng)的動態(tài)特征;而流率是流位的變化速率，它控制著流位，是一個決策函數(shù)。當(dāng)確定了流位和流率變量之后，就可以得到流圖與構(gòu)造方程式。輔助變量主要是用來幫助建立流率方程的。（6）運行模型當(dāng)流圖中的速率變量都設(shè)立方程后，接著對流圖中每一個狀態(tài)變量賦予初始值，設(shè)定仿真起止時間和步長，Vensim軟件就會自動地將上一階段建立的系統(tǒng)模型轉(zhuǎn)換成系統(tǒng)仿真模型，并在計算機上模擬運行，得出結(jié)果。這個過程就是仿真分析。（7）結(jié)果分析通過對結(jié)果的分析，不僅可發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的構(gòu)造錯誤和缺陷，而且還可以找出錯誤和缺陷的原因。根據(jù)結(jié)果分析情況，如果需要，就對模型進行修正，然后再做仿真試驗，直至得到滿意的結(jié)果為止。系統(tǒng)動力學(xué)建模與仿真步驟如圖2所示:圖2系統(tǒng)動力學(xué)仿真流程圖CNCS的優(yōu)勢

CNCS在VM中的實現(xiàn)虛擬系統(tǒng)的總體框架虛擬系統(tǒng)平臺硬件平臺軟件平臺CNCS在VM中的應(yīng)用CNCS代碼CNCS在VM中的初步應(yīng)用

CN代碼向CNCS的轉(zhuǎn)換CVS的提出CVS的機理CVS在VM中的實現(xiàn)

CNCS及CVS在VM中的綜合應(yīng)用實例 流程的制定CNCS的應(yīng)用CVS的應(yīng)用結(jié)論

結(jié)論與展望結(jié)論作為企業(yè)自身應(yīng)不但提高自己的核心技術(shù)以提高自己的產(chǎn)品競爭力，采用先進的管理理念、先進的管理模式以擴大自己的銷售市場。（1）形成產(chǎn)業(yè)化發(fā)展作為企業(yè)可以國家產(chǎn)業(yè)政策為指導(dǎo)，以產(chǎn)業(yè)化為目標(biāo)，以市場為導(dǎo)向，以企業(yè)為主體，以技術(shù)創(chuàng)新和機制創(chuàng)新為支撐，從關(guān)鍵零部件研制開發(fā)入手，不斷引進先進技術(shù)提高電動汽車電傳動系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的自主創(chuàng)新能力、市場占有率以及品牌效應(yīng)，并以此為核心技術(shù)，延伸產(chǎn)業(yè)鏈，切實加大汽車零部件制造業(yè)的整合力度，不斷開發(fā)電動汽車系統(tǒng)零部件新產(chǎn)品，并向生產(chǎn)純電動城市大型公交車及混合動力大型客車的整車方向發(fā)展，形成適量的整車生產(chǎn)能力，然后以整車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展進一步帶動關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進一步提升電機及其控制器、整車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的制造能力，滿足產(chǎn)品的系列化、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化要求，最后逐步進入轎車市場。同時還可與外國汽車巨頭合作發(fā)展生產(chǎn)電動汽車，但自己要掌握技術(shù)核心。（2）創(chuàng)新管理模式對于新型的發(fā)展企業(yè)可引進先進的管理模式與理念，加快實行規(guī)范的公司制改革，實施體制和機制創(chuàng)新[20]。鼓勵企業(yè)充分發(fā)揮資本運營、資源配置、技術(shù)創(chuàng)新和市場開拓等方面優(yōu)勢，轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，以資產(chǎn)、品牌、技術(shù)等資源為資本，通過上市、股份制改造、兼并聯(lián)合、參股控股、重組、期權(quán)分配等方式，集聚國內(nèi)外的人才、技術(shù)、資本以及其他社會資源，發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)。（3）實行戰(zhàn)略聯(lián)盟哈佛商學(xué)院教授、著名戰(zhàn)略管理學(xué)家邁克爾*波特曾說過聯(lián)盟是企業(yè)家之間進行長期合作，它超出了正常的市場交易但又未達到合并的程度，是一種界于市場交易關(guān)系與企業(yè)一體化之間的中間組織。當(dāng)各聯(lián)盟成員以其專有的核心資源投入聯(lián)盟時，可以創(chuàng)造出分工合作的經(jīng)濟性規(guī)模擴大化帶來的成本節(jié)約。電動汽車作為新型產(chǎn)業(yè)如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，戰(zhàn)略聯(lián)盟是一個很好的策略。電動汽車產(chǎn)品從市場調(diào)研、研發(fā)、生產(chǎn)、試運行到最終銷售過程中企業(yè)之間可以通過簽定協(xié)議形成價格互惠，客源共享，技術(shù)共享的同行業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。電動汽車產(chǎn)業(yè)界的高級技術(shù)工程師、管理階層和銷售人員等建立起來的個人網(wǎng)絡(luò)進行電動汽車前沿知識的交流互動，實現(xiàn)技術(shù)的創(chuàng)新。展望本文在參閱了大量的有關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和系統(tǒng)動力學(xué)的文獻基礎(chǔ)上，結(jié)合電動汽車產(chǎn)業(yè)的特點，運用系統(tǒng)動力學(xué)的原理，創(chuàng)建了電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)的SD模型。由于創(chuàng)新系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，隨著研究工作的不斷深入以及研究范圍的不斷擴大，深感到自己研究問題的淺薄和需要研究問題的博大精深。對于很多問題都沒有進行深入的研究，比如：只對產(chǎn)學(xué)研合作力度、技術(shù)引進力度和科技人才投入力度做了靈敏度分析，而沒有對其他的因子進行深入的分析，所以在今后的研究中需要繼續(xù)完善。參考文獻[1]王其藩.系統(tǒng)動力學(xué)(修訂版)[M].北京:清華大學(xué)出版社，1994.10.[2]楊東升,張永安.產(chǎn)學(xué)研合作的系統(tǒng)動力學(xué)分析[D].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報,2009.[3]肖鵬.\o"電動汽車的創(chuàng)新工程研究"電動汽車的創(chuàng)新工程研究[D].武漢理工大學(xué)報，2004.[4]朱華.\o"我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策研究"我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式及湖北省電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策研究[D].武漢理工大學(xué)報，2004.[5]蘇憊康.系統(tǒng)動力學(xué)原理及應(yīng)用[M].上海:上海交通大學(xué)出版社，1988.6. [6]張治河，胡樹華.產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)模型的構(gòu)建與分析[J].科研管理，2006.2.[7]蔣瑞斌，譚理剛.電動汽車的發(fā)展及面臨的挑戰(zhàn)[J].機械工程師,2009.2.[8]趙樹寬，李艷華.產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)效應(yīng)測度模型研究[J].吉林大學(xué)社會科學(xué)學(xué)報，2006.9.[9]谷國鋒，張秀英.系統(tǒng)動力學(xué)在區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)研究中的應(yīng)用[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理，2003.1.[10]劉志迎，趙曉丹.產(chǎn)學(xué)研結(jié)合技術(shù)創(chuàng)新體系的復(fù)雜系統(tǒng)理論透視[J].科技與經(jīng)濟，2006.[11]羅積爭，吳解生.產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新:從企業(yè)創(chuàng)新到國家創(chuàng)新之間的橋梁[J].經(jīng)濟問題探索，2005.4.[12]趙黎明,李振華.城市建設(shè)系統(tǒng)的動力學(xué)模型研究[J].中國軟科學(xué),2008.[13]楊威.\o"電動汽車——我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)趕超的捷徑"電動汽車——我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)趕超的捷徑[D].武漢理工大學(xué)報，2004.[14]李力.跨國公司技術(shù)創(chuàng)新研究[J].吉林大學(xué)學(xué)報，2006.1.[15]程魁玉.\o"電動汽車行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析"電動汽車行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析[D].天津大學(xué)學(xué)報，2004.[16]秦鐘,章家恩,駱世明,吳志峰.基于系統(tǒng)動力學(xué)的土地利用變化研究[D]華南農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報,2009.1.[17]董曉燕，劉志迎.基于系統(tǒng)動力學(xué)的汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新系統(tǒng)研究[J].