汽車構造第15章汽車制動系一、制動系的功用讓行駛中的汽車停車或減速行駛；讓停止的汽車實現駐車；汽車下坡行駛時保持車速穩定。汽車制動系統的定義：能夠產生和控制汽車制動力的一套裝置，稱為汽車制動系統。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造

（1）供能裝置——包括供給、調節制動所需能量以及改善傳能介質狀態的各種部件。其中產生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體也可作為制動能源。1、制動系的組成第1節制動系的基本組成與工作原理二、制動系的組成及類型湖南工程學院—汽車構造（2）控制裝置——包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。1、制動系的組成第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造（3）傳動裝置——包括將制動能量傳輸到制動器的各個部件，如制動主缸和制動輪缸等。

（4）制動器——產生制動摩擦力矩的部件。

較為完善的制動系統還具有制動力調節裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。

1、制動系的組成第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造湖南工程學院—汽車構造行車制動系統：使汽車減速停車駐車制動系統：使已停使的汽車駐留原地不動

輔助制動系統：汽車下長坡時用于穩定車速1)按作用分類2.分類第1節制動系的基本組成與工作原理（1）行車制動系統用于使行駛中的汽車減速或停止。一般以液壓為主要操作動力，兼加有真空阻力輔助制動。大型卡車、客車則以壓縮空氣制動為主，其他的采用電氣制動。以腳操作為主。湖南工程學院—汽車構造第1節制動系的基本組成與工作原理（2）駐車制動系統用于停車后防止車輛滑溜。制動器安裝在傳動軸上的稱中央制動器；制動器安裝在后輪上的稱復合式制動器。在行車中斷裝置失效時，或在坡道上起步時，臨時可用駐車制動裝置。一般為機械式，以手操作為主，但也有采用腳操作。用獨立的管路控制車輪制動器作為備用系統。（3）輔助制動系統在行車制動系失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的一套裝置。湖南工程學院—汽車構造按制動機構的制動力源分類1)人力式制動系統以駕駛員施加于制動踏板或手柄上的力作為制動力源的傳動機構。又可分為液壓式和機械式，機械式僅用于駐車制動。2)動力式制動系統利用發動機的動力作為制動力源，并由駕駛員通過踏板或手柄加以控制的機構。分為氣壓式、真空液壓式、空氣液壓式。第1節制動系的基本組成與工作原理3)伺服式制動系統兼用人力和發動機動力進行制動。湖南工程學院—汽車構造按制動能量的傳輸方式分類1)機械式制動系統2)液壓式制動系統第1節制動系的基本組成與工作原理3)氣壓式制動系統4)電磁式制動系統5)組合式制動系統湖南工程學院—汽車構造第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造以一定速度行駛的汽車具有一定動能，要使它按需減速停車，路面必須強制地對汽車車輪產生一個阻止汽車行駛的力—制動力，方向與汽車行駛方向相反。制動實質上是將汽車的動能強制地轉化為其他能量，即熱能，擴散于大氣中。1.制動踏板2.推桿3.主缸活塞4.制動主缸5.油管6.輪缸7.輪缸活塞8.制動輪轂9.摩擦片10.制動蹄11.底板12.支承銷13.復位彈簧三、制動系的工作原理第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造制動踏板制動主缸制動油管制動鼓制動輪缸摩擦片制動蹄支承銷回位彈簧制動裝置基本結構第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造1）車輪制動器：（1）旋轉部分：

固定在輪轂上隨車輪一起旋轉的制動轂（2）固定部分：外圓柱面鉚有摩擦片的制動蹄、底板（3）張開機構：輪缸活塞（4）調整機構：支承銷，調整凸輪用于調整制動轂與摩擦片間隙1.制動踏板2.推桿3.主缸活塞4.制動主缸5.油管6.輪缸7.輪缸活塞8.制動輪轂9.摩擦片10.制動蹄11.底板12.支承銷13.復位彈簧1.基本結構第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造1.制動踏板2.推桿3.主缸活塞4.制動主缸5.油管6.輪缸7.輪缸活塞8.制動輪轂9.摩擦片10.制動蹄11.底板12.支承銷13.復位彈簧2）液壓傳動機構：

制動踏板，推桿，制動主缸，油管第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造不制動：

車輪與制動轂可以的自由旋轉。制動（使行駛的汽車減速或停車）：

駕駛員踩下制動踏板

→推桿→主缸活塞→制動輪缸活塞→制動蹄張開→制動蹄摩擦片壓緊制動轂內圓柱面上，產生摩擦力。制動力的產生：

制動蹄摩擦片壓緊制動轂內圓柱面上從而產生Mt（制動力矩）。制動力矩經車輪與地面的附著作用產生Pt（制動力）1.制動踏板2.推桿3.主缸活塞4.制動主缸5.油管6.輪缸7.輪缸活塞8.制動輪轂9.摩擦片10.制動蹄11.底板12.支承銷13.復位彈簧2.制動工作原理第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造四、

對制動系的要求1）具有良好的制動性能。其評價指標有：制動距離、制動減速度、制動力和制動時間，制動性能可以用制動實驗儀器來檢驗。在實際使用過程中，常以制動距離來間接衡量整車的制動性能。制動距離是以某一速度開始緊急制動（例如30km/h或50km/h），從駕駛員踩上制動踏板起到停車為止汽車所走過的距離。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造四、

對制動系的要求1）具有良好的制動性能。2）操縱輕便。即操縱制動系統所需的力不應過大。對于人力液壓制動系最大踏板力不大于500N（轎車）和700N（貨車）。踏板行程不大于150mm（貨車）和120mm（轎車）。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造四、

對制動系的要求1）具有良好的制動性能。2）操縱輕便。即制動時，前、后車輪制動力分配合理，左右車輪上的制動力矩基本相等，汽車不跑偏，不甩尾。磨損后能調整。3）制動穩定性好。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造四、

對制動系的要求1）具有良好的制動性能。2）操縱輕便。制動力矩能迅速而平穩地增加，亦能迅速而徹底地解除。3）制動穩定性好。4）制動平順性好。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造四、

對制動系的要求1）具有良好的制動性能。2）操縱輕便。連續制動時，制動鼓的溫度高達400℃，摩擦片的散熱能力要高（指摩擦片抵抗因高溫分解變質引起的摩擦系數降低），水濕后恢復能快。3）制動穩定性好。4）制動平順性好。5）散熱性好。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造四、

對制動系的要求1）具有良好的制動性能。2）操縱輕便。3）制動穩定性好。4）制動平順性好。5）散熱性好。6）對掛車的制動系，還要求掛車的制動作用應略早于主車；掛車自行脫掛時能自動進行應急制動。第1節制動系的基本組成與工作原理湖南工程學院—汽車構造第2節制動器一、功用：在制動系中用以產生阻礙車輛運動或運動趨勢的力。按結構鼓式（旋轉元件為制動鼓）盤式（旋轉元件為制動盤）按旋轉元件固裝位置車輪制動器中央制動器按制動原理摩擦制動器緩速器二、分類

湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動鼓制動底板制動輪缸調整凸輪偏心支承銷1、鼓式制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造根據其結構與工作特點不同，鼓式制動器分為領從蹄式制動器、雙領蹄式與雙從蹄式制動器、雙向雙領蹄式制動器和自行增力式制動器。（1）領從蹄式制動器第2節制動器結構特點：

兩蹄上端共用一個雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。領蹄：

促動力使制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相同的制動蹄。領蹄湖南工程學院—汽車構造從蹄：

促動力使制動蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反的制動蹄。領從蹄式制動器：

在制動鼓正向旋轉和反向旋轉時都有一個領蹄和一個從蹄的制動器。等促動力制動器：

凡兩蹄所受促動力相等的領從蹄式制動器都稱為等促動力制動器。從蹄第2節制動器湖南工程學院—汽車構造工作特點：

兩蹄對鼓的壓緊力，領蹄大于從蹄。領蹄與從蹄使用壽命不同。非平衡式制動器：

凡制動鼓所受來自兩蹄的法向力不能互相平衡的制動器，均屬于非平衡制動器。調整：

局部調整：凸輪。全面調整：凸輪+偏心銷軸。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器車橋車軸制動底板制動鼓奧迪100轎車后輪鼓式制動器湖南工程學院—汽車構造旋轉部分的制動鼓18多用灰鑄鐵制成。它以鼓盤中部的止口和端面定位，并用螺栓固裝在輪轂的凸緣上，隨同車輪旋轉。制動鼓的邊緣有一個用于檢查蹄與鼓間隙的檢查孔。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動鼓分整體澆鑄式和組合澆鑄式。組合澆鑄式的鼓盤用鋼板沖壓，鼓圈用灰鑄鐵在澆鑄時結為一體。它具有鋼的強度和鑄鐵的耐磨特性。有的轎車用鋼板沖壓成制動鼓，并在摩擦表面澆鑄一層灰鑄鐵。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造固定部分是制動底板3、前制動蹄1和后制動蹄9。沖壓的制動底板固裝在車橋的凸緣盤上，通過其支承銷11與制動蹄相連。制動蹄多用鋼板焊接，其截面呈T形。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造蹄的下端孔與支承銷11上的偏心軸徑作動配合，上端頂靠在制動輪缸19的活塞頂塊上。摩擦片2多用石棉壓制，用埋頭鋁鉚釘鉚接在制動蹄，以增大蹄鼓間的摩擦系數。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造張開機構是制動輪缸19，用螺釘與制動底板固裝，活塞頂塊6壓入活塞外端，制動蹄即嵌入頂塊的切槽中。制動蹄利用活塞的位置來促動，活塞直徑相同時，促動兩個蹄片的推力始終相等。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造定位調整機構用來保持和調整制動蹄和制動鼓正確的相對位置。調整凸輪7裝在制動底板上，用凸輪壓簧20來定位，凸輪的工作表面是凹弧槽，與制動蹄腹板上鎖銷8靠接，在回位彈簧4、10的作用下，能保持凸輪的正確位置和蹄鼓間隙。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動蹄限位桿15固裝在制動底板上，是制動蹄的橫向頂銷。限位彈簧14的拉桿在其相應位置穿過制動底板和制動蹄腹板上的大孔將彈簧壓縮，使制動蹄的腹板緊靠在制動蹄限位桿15的端部，以防止制動蹄橫向的偏擺和振動。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動蹄兩處調整部位：轉動調整凸輪7可使蹄內外擺動，蹄鼓間隙按上大下小的規律變化，有利于間隙的合理恢復。轉動偏心的支承銷11，可使蹄上下、內外的運動，不僅改變了蹄鼓間隙，而且還可使摩擦副的實際區域發生變化，有利于蹄鼓間全面貼合。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造在支承銷尾部端面上打有標記，用以指明偏心軸徑軸線的偏移方向。協調地使用上述兩處調整部位，便可得到規定的蹄鼓間隙值（一般為0.25~0.5mm），使蹄面張開時的外圓與鼓的內圓同心，即全面貼合的理想位置。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造⑵雙領蹄式與雙從蹄式制動器定義：

在制動鼓正向旋轉時，兩蹄均為領蹄的制動器。結構特點：

兩制動蹄各用一個單活塞輪缸促動。兩套制動蹄、輪缸、支承銷和調整凸輪等是中心對稱布置的。工作特點：

前進制動時，兩蹄都是領蹄，倒車制動時，兩蹄都變成從蹄。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造定義：

制動鼓正反方向旋轉兩蹄均為領蹄的制動器。結構特點：

采用雙活塞式制動輪缸。兩制動蹄兩端都采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的。制動底板上所有固定元件既按軸對稱，又按中心對稱布置。（3）雙向雙領蹄式制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動底板上所有的固定元件，如制動蹄、雙向制動輪缸、回位彈簧等都是對稱布置。兩制動蹄的兩端采用浮式支承，且支點的周向位置也是浮動的。制動蹄兩端既是支承點，也是張開力的作用點。支點、力點隨制動鼓旋轉方向的不同能相互轉換。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造前進制動時，所有的輪缸活塞都在液壓作用下向外張開，使上、下制動蹄壓靠到制動鼓上。在制動鼓摩擦力矩的作用下，兩蹄都繞車輪中心O朝箭頭所示的車輪旋轉方向轉動，將兩輪缸一端個的活塞外端的不可調的支座7推回，直到頂靠著輪缸端面為止。于是兩蹄以頂靠的支座7為支點，均在助勢條件下工作。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造倒車制動時，摩擦力矩的方向改變，可調支座10推靠到輪缸的端面上，于是兩個可調支座10便成了新的支承點。蹄都繞車輪中心O朝箭頭所示的車輪旋轉方向轉動，將兩輪缸一端個的活塞外端的不可調的支座7推回，直到頂靠著輪缸端面為止。于是兩蹄以頂靠的支座7為支點，均在助勢條件下工作。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造由于是浮式支承，每蹄設一個調整點即可使蹄鼓間隙合理調整。可調支座10由調整螺母和蓋組成，蓋上有齒槽可供撥動，鎖片14用來定位。雙向助勢平衡式制動器兩蹄均以相同的法向力作用于制動鼓上，且相互平衡，所以摩擦片等長，輪轂軸承也不承受附加載荷。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造(4)自增力式制動器自動增力式制動器的原理是：將兩蹄用推桿浮動鉸接，利用液壓張開力促動，使兩蹄產生助勢作用，還充分利用前蹄的助勢推動后蹄，使總的摩擦力矩進一步增大，即為自動增力。自動增力式制動器分單向式（單活塞）和雙向式（雙活塞）兩種。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造雙向自動增力式制動器結構特點：

兩蹄下端分別浮支在頂桿兩端。制動蹄只在上方有一支承銷。采用雙活塞輪缸。工作特點：

前進制動時，后制動蹄制動力矩大于前制動蹄制動力矩。倒車制動時，前制動蹄制動力矩大于后制動蹄制動力矩。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造雙向自增力式制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造分類：

鉗盤式制動器a、定前盤式制動器 b、浮鉗盤式制動器 全盤式制動器2、盤式制動器（1）鉗盤式制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造鉗盤式制動器以制動鉗固定在支架上的結構形式分：定鉗盤式制動器和浮鉗盤式制動①定鉗盤式制動器制動鉗體的軸向位置是固定的，其輪缸布置在制動盤的兩側，為雙向輪缸。可單缸對置或雙缸對置，除活塞和第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動塊外無滑動件。這種結構輪缸間需用油道或油管連通，難于把駐車制動機構附裝在一起，鉗體尺寸較大，外側的輪缸散熱差，熱負荷大，油液易汽化膨脹，制動熱穩定性差。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造旋轉元件是制動盤9，它和車輪固裝在一起旋轉，以其端面為摩擦工作表面。其固定的摩擦元件是制動塊4、導向支承銷5和輪缸活塞3，都裝在跨于制動盤兩側的鉗體上，總稱制動鉗。制動鉗用螺栓與轉向節或橋殼上的凸緣固裝，并用調整墊片2來調節鉗第2節制動器湖南工程學院—汽車構造與盤之間的相對位置。制動時，油液被壓入內、外兩輪缸中，其活塞在液壓作用下將兩制動塊壓緊在制動盤上，產生摩擦力矩而制動。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造輪缸槽中的矩形橡膠密封圈的刃邊在活塞摩擦力的作用下產生微量的彈性變形。放松制動時，活塞和制動塊依靠密封圈的彈力和回位彈簧8的彈力回位。由于矩形密封圈刃邊變形量很微小，在不制動時，摩擦片與盤之間的間隙每邊只有0.1mm左右，它足以保證制動的解除。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造矩形橡膠密封圈除起密封作用外，同時還起活塞回位和自動調整間隙的作用。如制動塊的摩擦片與盤的間隙磨損加大，制動時密封圈的變形達到極限后，活塞繼續移動，直到摩擦片壓緊制動盤為止。解除制動后，矩形密封圈所能將活塞推回的距離同磨損之前相同，保持標準值。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造

第2節制動器湖南工程學院—汽車構造②浮鉗盤式制動器制動鉗體在軸向處于浮動狀態，輪缸布置在制動鉗的內側，且數目只有固定式的一半，為單向輪缸。制動時利用內摩擦片的反作用力F2推動鉗體移動，使外側的摩擦片也繼而壓緊制動盤，以產生制動力。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第2節制動器湖南工程學院—汽車構造它的外側無液壓件，不會產生氣阻，且占據的空間也小，還可以利用內側活塞附裝駐車制動機構。但其內、外摩擦片的磨損速度不一致，內摩擦片磨損快于外摩擦片。第2節制動器②浮鉗盤式制動器湖南工程學院—汽車構造根據浮式制動鉗在其支架上滑動支承面的形式，可分滑銷式和滑面式兩種。因滑銷式制動鉗易實現密封潤滑，蹄盤間隙的回位能力穩定，故使用較廣。②浮鉗盤式制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造（2）全盤式制動器

在重型和超重型汽車上，要求有更大的制動力，為此采用了全盤式制動器；其固定元件和旋轉元件都是圓盤型。（3）盤式制動器的特點1）盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優點：a.一般無摩擦助勢作用，因而制動力與行駛方向無關；b.浸水后效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常；c.在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質量一般較小；d.較容易實現間隙自動調整；e.散熱良好、熱穩定性好。2）缺點：效能較低，故用于液壓制動系統時所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。

第2節制動器湖南工程學院—汽車構造

駐車制動器又稱手制動器，其作用是使汽車停放可靠，便于在坡路上起步，并可在行車制動器失效后應急制動或配合行車制動器進行緊急制動，多數駐車制動器安裝在變速器或分動器之后，也有少數汽車裝在后驅動橋輸入軸前端，還有的汽車以后輪制動器兼作駐車制動器。駐車制動器有蹄盤式、蹄鼓式和帶鼓式三種。駐車制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造1.蹄盤式駐車制動器構造制動盤與變速器第二軸的花鍵凸緣連接，制動蹄支架用螺釘固定于變速器殼體的后壁上，傳動拉桿用銷軸與固定于變速器殼上的齒扇板鉸接，下端有棘爪，利用棘爪拉桿和手柄上的彈簧，能將制動器鎖止在某一位置。（1）蹄盤式駐車制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造2.工作過程制動時，駐車制動桿上端后扳，傳動拉桿帶動拉桿臂逆時針擺動，推動前制動蹄臂和制動蹄后移，同時，通過拉桿拉動后制動蹄臂，壓縮定位彈簧，后制動蹄前移，兩制動蹄即夾緊制動盤，產生制動作用。這時，棘爪將手制動桿鎖止在制動位置。（1）蹄盤式駐車制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造解除制動時，按下制動桿上端的拉桿按鈕，使下端棘爪脫出，然后將制動桿推向前端位置，前、后蹄在定位彈簧作用下回位，制動解除。（1）蹄盤式駐車制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造制動時，將操縱桿上端向后拉，作用力通過拉絲軟軸帶動搖臂繞支銷順時針擺動，拉桿帶動搖臂向下運動，擺臂帶動凸輪軸轉動，從而凸輪偏轉將兩制動蹄張開，并壓緊制動鼓產生制動作用，此時，棘爪和齒扇將制動桿鎖止在制動位置。（2）蹄鼓式駐車制動器第2節制動器湖南工程學院—汽車構造解除制動時，按下制動操縱桿上端的按鈕，使下端的棘爪脫離齒扇，然后將制動操縱桿推向最前端位置，各機件的運動方向與制動時方向相反，從而使制動蹄與制動鼓恢復原來的間隙，制動解除。第2節制動器湖南工程學院—汽車構造第3節制動傳動機構汽車制動傳動機構的作用是將駕駛員或其他動力源的作用力傳到制動器，并控制制動器工作，從而獲得所需要的制動力矩。制動傳動機構按傳力介質的不同可分為機械式、液壓式、氣壓式和氣液綜合式4種，按制動管路的數目可分為單回路式和雙回路式兩種。機械制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造液壓式制動系是利用特制油液作為傳力介質，將駕駛員施加于踏板上的力放大后傳至制動器，產生制動作用。液壓式制動系結構簡單，制動滯后時間短（僅0.2s），沒有摩擦件的影響，制動穩定性好，能適應多種制動器，故多在中、小型汽車上廣泛使用。第3節制動傳動機構

汽車制動傳動機構的作用是將駕駛員或其他動力源的作用力傳到制動器，并控制制動器工作，從而獲得所需要的制動力矩。制動傳動機構按傳力介質的不同可分為機械式、液壓式、氣壓式和氣液綜合式4種，按制動管路的數目可分為單回路式和雙回路式兩種。液壓傳動裝置湖南工程學院—汽車構造后輪制動器前輪制動器油管前制動輪缸后制動輪缸制動主缸一、液壓制動回路1、組成第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造雙腔主缸通過各自的管路分別控制前橋和后橋上的制動器。若其中一套管路失效時，另一套管路還有一定的制動效能。但前、后橋制動力分配的比值被破壞，造成附著力利用率降低，使制動效能低于50%。1）兩橋制動器彼此獨立方案2、液壓式雙管路的布置形式第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造此方案適于前、后橋載荷分布均勻，制動時載荷轉移量少，且發動機前置、后輪驅動的汽車。1）兩橋制動器彼此獨立方案第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造雙腔主缸通過各自的管路分別控制前、后橋制動器中輪缸之一。若其中一套管路失效時，另一套管路使前、后制動器保持一定的制動效能。制動效能雖有降低，但前、后橋制動力分配的比值未變，附著力利用率高，制動效能為50%。只適于具有兩個輪缸的制動器。2）一個制動器兩個輪缸彼此獨立的方案第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造雙腔主缸通過各自的管路分別控制前、后橋對角制動器。若一套管路失效時，另一套管路對角地使前、后橋制動器保持一定的制動效能。由于前、后橋制動力分配的比值未變，附著力利用率高，制動效能為50%。此方案廣泛地用在單輪缸轎車上。3）前、后制動器對角彼此獨立方案第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造三、制動主缸第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造1、結構補償孔旁通孔后腔儲油室前腔儲油室推桿缸體后腔活塞前腔活塞主皮碗主皮碗皮碗限位套回位彈簧膜片貯油室蓋二、制動主缸第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造三、制動主缸第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造三、制動主缸1.結構雙腔制動主缸多為串聯式，利用液壓聯動。利用一個缸體，裝入兩個活塞，形成兩個彼此獨立的壓力室，分別和各自的控制管路連接。每個管路分別有單獨的貯藏室，以免一管路漏油，影響另一管路正常工作。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造缸體內裝有前活塞7和后活塞10，分別形成前、后壓力室B和A，又通過各自的補償孔和進油孔與各自的貯油室相通。前活塞7兩端都承受彈簧力，但前活塞回位彈簧的張力強于后彈簧16，故主缸不工作時，前活塞被推靠在限位螺釘8上，以保證前活塞正確的起始位置，使其補償孔和進油孔與缸內相通。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造前活塞后端的兩個前活塞密封圈17為兩腔的隔墻，兩皮圈的刃口方向應相反，以便兩腔都建立油壓時保持密封。后活塞特點：①回位彈簧通過其彈簧座與活塞預裝在一起；②活塞導向部分不是圓柱體，形成補油室，與進油孔相通。復合式單向閥垂直地安裝在兩腔的一側，與前后橋輪缸相通。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造正常狀態制動時—推桿推動后活塞10左移，在后活塞皮圈15遮蓋住補償孔之后，后壓力室A建立液壓。油壓一方面經出油閥流入后制動管路，又推動前活塞7左移，前壓力室B也產生液壓，推開前出油閥流入前制動管路，于是兩制動管路在等壓下對汽車制動。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造若前橋管路損壞漏油時—只能使后壓力室建立一定的液壓，而前壓力室B無液壓。此時，在液壓差的作用下，前活塞7被迅速地推到底，接觸到前堵墻為止。后壓力室A中的液壓方能升高到所需數值。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造若后橋管路損壞漏油時—后活塞前移，后壓力室A不能建立油壓，不能推動前活塞。但在后活塞的頂桿觸到前活塞時，推桿的作用力便推動前活塞，使前壓力室B油壓升高而制動。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造雙管路液壓系統中任何一套管路漏油時，另一套管路能工作，只是所需的踏板行程加大，制動效率降低。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造

將液壓轉變為使蹄張開（或壓緊）的機械促動力。三、制動輪缸制動輪缸的功用：輪缸為精度高而光潔的直筒。因制動器形式不同，輪缸的數目和形式各異。常見的為雙活塞式、單活塞、階梯式等多種。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造液壓式傳動裝置是利用特制油液作為傳力介質，將駕駛員施加于踏板上的力放大后傳至制動器，產生制動作用。第2節液壓制動系湖南工程學院—汽車構造缸體1由鑄鐵制成，用螺釘固裝在制動底板上，位于兩制動蹄之間。內裝兩個鋁合金活塞2，兩個刃口相對的密封皮碗3由彈簧4壓在頂塊5上，與蹄的上端抵緊，缸體兩端裝有防護罩6，防止塵土浸入，造成活塞及輪缸生銹卡死。缸體上方裝有放氣螺塞，以便放出液壓系統中的空氣。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造四、真空助力器第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造真空助力器工作原理第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造真空助力器圖示真空助力器制動主缸剎車油壺第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造真空助力器作用Actuation：真空助力器+制動主缸（省力+

制動）真空助力器：將制動踏板產生的輸出力放大后產生制動主缸的輸入力。制動主缸：將真空助力器的輸出力轉化為液壓輸出到制動管路。總結為一句：將機械力轉化為液壓力第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造真空助力器結構第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造真空助力器工作過程內外腔氣室相通真空閥門A開啟空氣閥門B關閉自然狀態自然狀態時，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下，真空閥口A處于開啟狀態，而空氣閥口B處于關閉狀態，所以，真空助力器的前后腔是連通的，同時它們又是與大氣隔絕的。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造內外腔氣室相通真空閥門A開啟空氣閥門B關閉自然狀態真空閥口A：閥圈底面與活塞外殼之間的間隙作用：連通前后腔空氣閥口B：閥圈底面與止動底座之間的間隙作用：連通后腔與大氣第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造內外腔氣室相通真空閥門A開啟空氣閥門B關閉自然狀態若發動機正在工作，由真空泵產生的真空會將真空助力器的真空閥（通常為單向閥）吸開，此時前后腔都處于真空狀態。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造內外腔氣室隔開真空閥門A關閉空氣閥門B開啟中間工作狀態外界空氣中間工作狀態時，來自制動踏板的力推動操縱桿向前運動，止動底座也隨之運動，使真空閥口A關閉，將前后腔隔離，接著空氣閥口B開啟，大氣進入后腔，由此產生的前后腔壓差推動膜片、膜板帶著活塞外殼向前運動，此時，裝配在推第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造內外腔氣室隔開真空閥門A關閉空氣閥門B開啟中間工作狀態外界空氣桿組件里的反饋板同時受到止動底座和活塞外殼的推力作用，再通過推桿組件施加在主缸第一活塞上，主缸內產生的油壓一方面傳遞給制動輪缸，另一方面又作為反作用力經由助力器傳遞回制動踏板，使司機產生踏板感。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造內外腔氣室隔開空氣閥門B關閉平衡狀態外界空氣如果制動踏板力保持不變，在經由反饋板傳遞的主缸向后的反作用力和膜片+膜板+活塞外殼+閥碗+支撐彈簧+閥圈向前運動趨勢的共同作用下，空氣閥口B封閉，達到平衡狀態。此時，任何踏板力的增長都將破壞這種平衡，使空氣閥口B重新開啟，大氣的進入將進一步導致后腔原有真空度的降低，加大前后腔壓差。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造內外腔氣室相通空氣閥門B關閉外界空氣真空閥門A開啟松開踏板，在閥圈彈簧的作用下，操縱桿帶動止動底座向后運動，首先關閉空氣閥口B，繼續的運動將開啟真空閥口A，助力器前后腔連通，真空重新建立。與此同時，在回位彈簧的作用下，膜片+膜板+活塞外殼組件回到初始位置。松開制動狀態第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造

真空助力器工作過程圖第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造第3節制動傳動機構氣壓制動傳動機構是利用壓縮空氣作為力源的動力式制動裝置。駕駛員只需按不同的制動強度要求，控制制動踏板的行程，便可控制制動氣壓的大小來獲得所需要的制動力。氣壓制動裝置的特點是踏板行程較短，操作比較輕便，制動力較大，消耗發動機的動力，裝置結構較為復雜，制動時不如液壓制動柔和平穩。氣壓制動目前應用于中、重型汽車上。3、氣壓制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造氣壓制動傳動裝置的布置形式有單管路和雙管路兩種。（1）單管路氣壓制動傳動裝置1）氣壓制動傳動裝置類型第3節制動傳動機構單管路氣壓制動傳動裝置基本由空氣壓縮機、貯氣筒、氣壓表、調壓機構(包括卸荷閥和調壓器)、制動控制閥、制動氣室、制動開關和管路等組成，現已很少應用。湖南工程學院—汽車構造（2）雙管路氣壓制動傳動裝置由氣源和控制部分組成。氣源包括單缸空氣壓縮機、調壓裝置、雙針氣壓表、前后橋儲氣筒、氣壓過低報警裝置、第3節制動傳動機構油水放出閥和取氣閥、安全閥等部件，控制裝置包括制動踏板、拉桿、并列雙腔制動閥等。湖南工程學院—汽車構造第3節制動傳動機構由發動機驅動的空氣壓縮機（以下簡稱空壓機）將壓縮空氣經單向閥首先輸入濕儲氣罐，壓縮空氣在濕儲氣罐內冷卻并進行油水分離之后，分成兩個回路：一個回路經儲氣罐、雙腔制動閥的后腔通向前制動氣室，另一個回路經儲氣罐、雙腔制動閥的前腔和快放閥通向后制動氣室。當其中一個回路發生故障失效時，另一個回路仍能繼續工作，以維持汽車湖南工程學院—汽車構造第3節制動傳動機構具有一定的制動能力，從而提高了汽車行駛的安全性。湖南工程學院—汽車構造

①當踩下制動踏板時，拉桿拉動制動控制閥使之工作，由于前橋儲氣筒與并列雙腔與制動控制閥的右腔室相連，后橋貯氣筒與控制閥的左腔室相連，所以，前、后橋貯氣筒的壓縮空氣便通過制動控制閥的右腔和左腔進入前、后輪制動氣室，使前、后輪制動。

第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造同時，通過前、后制動管路之間并聯的雙通單向閥接通掛車制動控制閥，將由濕貯氣筒與通向掛車的通路切斷。由于掛車采用斷氣制動，所以掛車也同時制動。第3節制動傳動機構②當放松制動踏板時，前后制動氣室，掛車制動閥及管路中的壓縮空氣，都經制動控制閥排氣孔排入大氣，從而解除制動。湖南工程學院—汽車構造2）主要總成（1）空氣壓縮機空氣壓縮機的作用是產生壓縮空氣，是氣壓制動整個系統的動力源。它固定于發動機一側支架上，由曲軸帶輪通過V帶連接驅動。常見空氣冷卻往復活塞式氣體壓縮機，按其缸的數量可分為風冷單缸式和風冷雙缸式兩種。第3節制動傳動機構1-活塞2-出氣閥3-卸荷柱塞4-柱塞彈簧5-空氣濾清器6—進氣閥7—缸體8—連桿9—進氣口10—出氣口湖南工程學院—汽車構造1-活塞2-出氣閥3-卸荷柱塞4-柱塞彈簧5-空氣濾清器6—進氣閥7—缸體8—連桿9—進氣口10—出氣口發動機運轉時，空氣壓縮機即隨之運轉。當活塞下行時，吸開進氣閥門，外界空氣經空氣濾清器、進氣閥進入氣缸。活塞上行時，進氣閥在彈簧作用下關閉，氣缸內空氣被壓縮并頂開出氣閥門，壓縮空氣經出氣口和氣管送到濕儲氣筒。但儲氣筒內的氣壓達到700-740kpa時，卸荷柱塞頂開進氣閥，使空氣壓縮機氣缸與大氣相通不再泵氣，卸掉活塞上的載荷，減少了發動機的功率損失。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造（2）調壓閥功用：調節供氣管路中壓縮空氣的壓力，使之保持在規定的壓力范圍內。1-接空壓機接頭2-調整螺釘3-調壓彈簧4—膜片5-接儲氣筒接頭第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造（3）制動閥功用：

用以控制由儲氣筒進入制動氣室的壓縮空氣量，并有隨動作用。型式：單腔式雙腔式（串列雙腔活塞式并列雙腔膜片式）三腔式（并聯式）第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造結構及工作原理工作過程制動閥的隨動作用是靠平衡彈簧來保證的；制動閥的平衡位置是指進排氣閥均關閉，且前后制動氣室的氣壓保證穩定狀態。每次平衡過程，平衡彈簧下端面的位置相同。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造

①踏下制動踏板到某一位置的瞬間初始時刻（如圖a所示）：拉臂通過間隙調整螺釘推動推桿并壓下平衡彈簧到某一位置，平衡彈簧通過膜片帶動芯管向下移動，其與閥門總成共同作用：關閉了平衡氣室（平衡膜片下方空間）與大氣的通道、打開了貯氣筒與平衡氣室的通道，使高壓空氣進入平衡氣室及制動分泵。湖南工程學院—汽車構造②

踏下制動踏板到某一位置瞬間之后的某一時刻（圖b、c）高壓氣進入平衡氣室及車輪邊的制動氣室并上升到平衡位置，此時平衡膜片下方受到大氣壓力作用產生向上的平衡力，該平衡力使平衡彈簧受到壓縮并回位，與此同時閥門總成關閉進氣通道，使平衡氣室及制動氣室的壓力不再升高；該作用是使制動力按駕駛員的操縱力成比例地施加于制動器，以達到制動的隨欲性。湖南工程學院—汽車構造③放開制動踏板實現解除制動（如圖d所示）：當駕駛員松開制動踏板后，平衡膜片上方平衡彈簧的壓力消失，平衡膜片下方有高壓空氣及回位彈簧的綜合作用，使平衡膜片向上并帶動芯管上移，其結果是關閉了進氣通道并打開了排氣通道，即閥門總成在閥門彈簧的作用下向上運動關閉了進氣通道，芯管繼續上移，使芯管下方與閥門總成之間出現了間隙，該間隙使平衡氣室通過芯管與大氣相通，從而將各車輪對應的制動氣室中的高壓氣放出，達到了解除制動的目的。湖南工程學院—汽車構造

功用：將輸入的空氣壓力轉變為轉動制動凸輪的機械推力，使車輪制動器產生制動力矩。

分類：單制動氣室：活塞式、膜片式。復合制動氣式：多用活塞式。（4）制動氣室第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造主要由蓋、橡膠膜片、外殼、推桿以及回位彈簧等組成。夾布層橡膠膜片的周緣用卡箍夾緊在殼體和蓋的凸緣之間。蓋與膜片之間為工作腔，用橡膠軟管與由制動閥接出的鋼管連通，膜片右方則通大氣。彈簧通過焊接在推桿上的支承盤推動膜片緊靠在蓋的極限位置。推桿的外端通過連接叉與制動器的制動調整臂相連。1.單制動氣室第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造

制動時，踩下制動踏板，壓縮空氣經制動閥進氣口充入工作腔，膜片向右拱曲將推桿推出，使制動調整臂帶動制動凸輪轉動，從而推動制動蹄張開壓向制動鼓，實現制動。松開制動踏板，工作腔中的壓縮空氣經制動控制閥(或快放閥)排入大氣，膜片和推桿在彈簧作用下回位，從而解除制動。第3節制動傳動機構湖南工程學院—汽車構造1、ABS概述

在汽車制動時，如果車輪抱死滑移，車輪與路面間的側向附著力將完全消失。如果只是前輪(轉向輪)制動到抱死滑移而后輪還在滾動，汽車將失去轉向能力。如果只是后輪制動到抱死滑移而前輪還在滾動，即使受到不大的側向干擾力，汽車也將產生側滑(甩尾)現象。這些都極易造成嚴重的交通事故。因此，汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的狀態。由試驗得知，汽車車輪的滑動率在15％～20％時，輪胎與路面間有最大的附著系數。所以為了充分發揮輪胎與路面間的這種潛在的附著能力，目前在某些高級轎車、大客車和重型貨車上裝備了防抱死制動系統(AntilockBrakeSystem)，簡稱ABS。第4節制動防抱死裝置（ABS)湖南工程學院—汽車構造2、ABS的組成

ABS制動防抱死系統是在普通制動系統的基礎上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動壓力調節裝置及制動控制電路等電子控制系統組成的。普通制動系統的組成與前述液壓制動系統完全相同，由制動主缸、制動輪缸和制動管路等組成，用來實現汽車的常規制動。電子控制系統則是在制動過程中用來確保車輪始終不抱死，車輪滑移率處于合適的范圍內，車輪始終處于理想的運動狀態。第4節制動防抱死裝置（ABS)湖南工程學院—汽車構造1.前輪速度傳感器2.制動壓力調節裝置3.ABS電控單元4.ABS警告燈5.后輪速度傳感器6.停車燈開關7.制動主缸8.比例分配閥9.制動輪缸10.蓄電池11.點火開關第4節制動防抱死裝置（ABS)湖南工程學院—汽車構造第4節制動防抱死裝置（ABS)湖南工程學院—汽車構造3、ABS的優點（1）增加了汽車制動時的穩定性。

汽車在制動時，如果前輪先抱死，駕駛員將無法控制汽車的行駛方向，這是非常危險的；倘若后輪先抱死，則會出現側滑、甩尾，甚至使汽車整個調頭等嚴重事故。ABS系統可以防止車輪制動時被完全抱死，提高了汽車行駛的穩定性。（2）能縮短制動距離。

這是因為在同樣緊急制動的情況下，ABS系統可以將滑移率控制在20％左右，從而可獲得最大的縱向制動力。需要說明的是，當汽車在積雪路面上制動時，若車輪抱死，則車輪前的楔狀積雪可阻止汽車的前進。在此條件下，裝有ABS系統的汽車，其制動距離可能更長。