我國氫氣儲運行業發展現狀及未來趨勢分析一、氫能產業快速興起氫氣是一種理想的零碳排放的可持續能源，單位質量的氫氣能量密度約是天然氣的2.8倍、煤的5倍，還具有來源廣泛、高轉化效率和清潔性的優點，而利用產物僅有水。而我國的氫氣產量呈現逐年遞增趨勢，2019年我國氫氣產量達到2200萬噸同比增長4.8%，其中主要以化工副產氫和煤制氫氣為主。目前，氫能源產業正處于將氫氣從工業原料向大規模能源開發利用的戰略轉折點，未來發展空間巨大，相關產業鏈將得到長足發展。氫能源產業主要包括制氫及儲輸氫能，氫燃料電池系統及氫燃料電池汽車/發電領域。近年來氫氣火熱的應用方向主要是用于燃料電池交通、摻氫或純氫燃氣輪機發電及燃料電池分布式電站等，其中在交通領域的應用是目前氫能產業利用端發展的重點和熱點。和加油站一樣，氫燃料汽車也必須通過加氫站來加注燃料，氫氣通過長管拖車、液氫槽車或者氫氣管道由制氫廠運輸至加氫站，由氫氣壓縮機壓縮并輸送入高壓儲氫瓶內存儲，最終通過氫氣加氣機加注到氫能源燃料電池汽車中使用。除去土建成本和管閥外，加氫站成本占比較大的主要是一些核心設備，如壓縮機、加注設備和儲氫罐，其中以儲氫罐為核心的氫氣儲運設施占到加氫站建設成本的24%。二、氫能儲運方式主流的氫氣的存儲方式包括低溫液態儲氫、高壓氣態儲氫、固態儲氫和有機液態儲氫等，運輸則可分為氣氫輸送、液氫輸送和固態氫輸送。目前氫氣主要是以壓縮氣態或低溫液態儲運，壓縮氫氣的高壓和液氫的低溫、易氣化等特點都限制了氫氣的儲運規模和儲存時間，使儲運成本較高，降低了氫氣相比于其他燃料的競爭力。但是現行的氣態氫儲運技術決定了運輸效率提升難度較大，由于氫氣在運輸與儲存的不同環節存在壓差，需要專門的增壓機進行增壓處理，而國內目前大部分增壓機仍依賴進口，這在一定程度上提高了氫氣的使用成本。在氫能儲運方面海外技術明顯優于國內，特別是日本、歐洲氫能利用的商業化進程較快，美國目前趨于商業化。氫燃料電池、氫燃料電池汽車的研發與商業化在日本、美國及歐洲各國迅速發展，作為燃料電池汽車動力的補給點，加氫站的建設也進入了一個快速發展階段，各個國家和地區積極制定了氫能相關的發展戰略。而歐洲、美國氫能發展主要受法規、政策驅動，其中，美國其他清潔能源發展對氫能發展產生的沖擊較大，日本主要受其國內能源結構驅動，但都表現出政策主導，社會資本輔助共同促進的發展態勢。現階段我國已經具備了生產30MPa、70MPaⅢ型儲氫瓶的能力，且30MPaⅢ型儲氫瓶具有成熟的產品，而對于70MPaⅢ型儲氫瓶，據中國儲能電站網報道，國內僅有5家企業正在研發或已具備量產能力。三、行業發展政策隨著綠色發展理念深入人心，在新能源汽車補貼逐步退坡之后，我國對于清潔能源汽車的補貼重點轉向氫能。國家及各地政府對氫能利用、新能源汽車的發展給予高度重視，相繼出臺了一些政策扶持氫能推廣、燃料電池和加氫站關鍵技術研究及相應基礎設施的建設。2018年，四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求燃料電池乘用車依然按燃料電池系統的額定功率進行補貼，補貼標準為6000元/kW，上限為20萬元/輛；輕型燃料電池客車、貨車以及大中型客車、中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限不變，分別為30萬元/輛和50萬元/輛。四、市場未來前景盡管國內氫能相關基礎設施建設如火如荼，但是同樣也面臨嚴重的問題。首先是我國的燃料電池汽車技術依然不成熟，目前我國的燃料電池汽車產業依然處于萌芽期，每年平均銷量僅1000余量，根據中國汽車工業協會的數據顯示2020年我國燃料電池汽車銷量僅為0.1萬輛。總的來看燃料電池車無論從市場推廣、基礎設施建設、安全性保證還是在成本控制方面目前都處在一個發展的階段。其被多數業內人